Pistikhübriidide tegelik CO2 heide ületab WLTP näitu juba kuus korda

Transport & Environmenti (T&E) värske analüüs tugineb Euroopa Keskkonnaameti andmetele ning hõlmab umbes 220 000 Euroopa Liidus 2024. aastal registreeritud pistikhübriidi. Autode pardal olevad kütuse- ja energiakulu jälgivad süsteemid näitavad, kui kaugele laborikatse tegelikust kasutusest praeguseks triivinud on.

Kõige olulisem number pole siiski kuuekordne erinevus, vaid 145 g/km ise. Tavaliste sisepõlemismootoriga autode tegelik keskmine näit oli 169 g/km. Pistikhübriid paiskab seega liikluses välja vaid umbes 14 protsenti vähem CO2 kui auto, millel pole laadimispesa ega suurt veoakut.

See muudab pistikhübriidi keskkonnaeelise märksa väiksemaks, kui hinnakirjas olevad WLTP numbrid lubavad arvata.

Paberil läheb paremaks, liikluses hoopis halvemaks

Veel häirivam on trend. 2023. aastal registreeritud pistikhübriidide ametlik keskmine CO2 näit oli 28 g/km, tegelikus liikluses paiskasid need välja umbes 138 g/km. Aasta hiljem paranes ametlik näit 24 g/km-ni, kuid reaalne heide hoopis kasvas 145 g/km-ni.

Seega vähenes WLTP heide aastaga ligikaudu 14 protsenti, samal ajal suurenes tegelik heide umbes viis protsenti.

See pole enam juhuslik mõõteviga. Euroopa Liit kogub tegeliku kütusekulu andmeid alates 2021. aastast ning erinevus ametliku ja reaalse CO2 heite vahel on järjekindlalt suurenenud.

ICCT jõudis septembris avaldatud veel suuremas analüüsis samasse järeldusse. Organisatsioon uuris umbes 920 000 Euroopas aastatel 2021-2023 registreeritud pistikhübriidi pardaarvutite andmeid. 2021. aasta autodel ületas tegelik CO2 heide ametlikku näitu umbes 260 protsenti, 2023. aasta autodel juba üle 400 protsendi.

Pikem elektriline sõiduulatus pole probleemi lahendanud.

WLTP eeldab elektriga sõitmist, mida päriselus ei toimu

Probleemi keskmes pole tingimata pistikhübriidi tehnika, vaid viis, kuidas Euroopa selle CO2 heidet arvutab.

Pistikhübriidi ametliku näidu määramisel kasutatakse niinimetatud utility factor'it ehk kasutustegurit. Sisuliselt prognoosib see, kui suure osa läbisõidust teeb auto laetud akuga ja valdavalt elektri jõul.

Mida pikem on auto elektriline sõiduulatus, seda suuremat elektrisõidu osakaalu arvutus eeldab. See omakorda surub ametliku kütusekulu ja CO2 näidu väga madalaks.

Päris kasutaja käitub teisiti.

ICCT andmed näitavad, et pistikhübriidide elektriline sõiduulatus on aastatega küll kasvanud, kuid elektriga läbitud tegelik osakaal pole ootuspäraselt suurenenud. Vastupidi, see on vähenenud.

Põhjus pole kuigi müstiline. Pistikhübriid annab oma parima ainult siis, kui omanik seda regulaarselt laeb ja igapäevased sõidud mahuvad suuresti elektrilisse sõiduulatusse. Kui laadimiskaabel jääb pagasiruumi, veab auto endaga kaasas nii sisepõlemismootorit, käigukasti, kütusepaaki kui ka rasket akut. Sellisel juhul muutub tehniliselt keerukas säästuauto lihtsalt raskeks bensiiniautoks.

Kuus korda ei tähenda kuus korda rohkem kui bensiiniautol

Siin väärib T&E tulemuse pealkirjanumber täpsustamist.

145 g/km on ligikaudu kuus korda rohkem kui pistikhübriidide 24 g/km ametlik näit. See ei tähenda, et pistikhübriid saastaks kuus korda rohkem kui tavaline sisepõlemismootoriga auto.

Vastupidi, T&E andmetes paiskasid bensiinil ja diislikütusel töötavad autod välja keskmiselt 169 g/km. Pistikhübriidide 145 g/km annab neile endiselt eelise, kuid see on kõigest 14 protsenti.

Veel 2023. aasta andmetes ulatus vahe umbes 17 protsendini. Seega pole pistikhübriidid mitte ainult ametlikest numbritest kaugemal, vaid nende tegelik CO2 eelis tavapäraste autode ees on samuti vähenenud.

Samas oleks ekslik kuulutada kogu tehnoloogia mõttetuks. Hästi valitud kasutusprofiilis võib pistikhübriid töötada väga efektiivselt. Omanik, kes laeb autot igal ööl, sõidab argipäeval näiteks 30-60 km ja kasutab sisepõlemismootorit peamiselt pikkadel reisidel, rakendab jõuallikat üsna täpselt nii, nagu insener selle kavandas.

Probleem tekib siis, kui sama auto läheb ettevõtte autoparki, kodus pole laadijat ja 100-kilomeetrise elektrilise sõiduulatusega auto näeb laadimiskaablit kord nädalas.

WLTP ei suuda nende kahe omaniku vahel vahet teha.

Ka elektrirežiim ei tähenda alati seisvat bensiinimootorit

Pistikhübriidide tegeliku heite juures on veel üks ebamugav detail. Varasem T&E analüüs 127 000 pistikhübriidi kohta näitas, et isegi elektriliseks liigitatud sõidus kasutasid autod keskmiselt umbes 3 l/100 km kütust.

Selle tulemusel ulatus CO2 heide elektrilises sõidurežiimis keskmiselt 68 g/km-ni, ligikaudu 8,5 korda üle ametliku eelduse. Sisepõlemismootor andis energiat peaaegu kolmandikul elektrirežiimis läbitud distantsist.

See võib juhtuda suure võimsusvajaduse, suure kiiruse, järsu tõusu, madala temperatuuri või salongi kütmise tõttu. Kõigi pistikhübriidide juhtloogika pole muidugi ühesugune, kuid üldine probleem jääb alles: armatuurlaual olev EV-režiimi tähis ei garanteeri alati, et väljalasketorust midagi ei tule.

Euroopa tahab arvutusvea parandada

Need numbrid muutuvad eriti tähtsaks Euroopa Liidu CO2 regulatsiooni tõttu. Pistikhübriidi madal ametlik heide ei mõjuta ainult omaniku tehnilisi andmeid, vaid aitab autotootjal vähendada kogu müüdud autopargi arvutuslikku keskmist CO2 heidet.

Euroopa Komisjon on probleemi tunnistanud ja alustas kasutusteguri korrigeerimist 2025. aastal. Järgmine oluline muudatus peaks tulema 2027. aastal, vähendamaks vahet WLTP eelduse ja autode tegeliku kasutuse vahel.

Autotööstusele pole see sugugi väike raamatupidamisparandus. Kui sama pistikhübriidi ametlik CO2 näit kasvab realistlikuma arvutusmeetodi tõttu järsult, väheneb selle väärtus tootja autopargi heite vähendajana.

T&E väitel survestab Euroopa autotootjate ühendus ACEA Euroopa Liitu kavandatud 2027. aasta muudatust tühistama. Samal ajal moodustasid pistikhübriidid 2026. aasta esimesel poolel juba 9,8 protsenti EL-i uute autode müügist.

Siin muutub tehniline mõõtmisprobleem väga kiiresti miljarditesse eurodesse ulatuvaks tööstuspoliitikaks.

Pistikhübriid pole halb auto, kuid vale omanik teeb sellest sellise

Euroopa turul pole pistikhübriid kuhugi kadumas. Vastupidi, järjest karmimad autopargi CO2 nõuded ja samal ajal aeglasem elektriautodele üleminek muudavad selle tootjatele ahvatlevaks vaheastmeks.

Ka tehnika ise areneb. Uuemad mudelid pakuvad juba üle 100 km elektrilist WLTP sõiduulatust, võimsamaid elektrimootoreid ja mõnel juhul ka kiiret alalisvoolulaadimist. Õigesti kasutades võib selline auto teha suurema osa igapäevasest sõidust bensiinimootorit käivitamata.

Ent Euroopa tegelikud kasutusandmed näitavad, et tehniline võimekus ja omanike käitumine on kaks eri asja.

See on pistikhübriidi fundamentaalne nõrkus. Elektriauto sunnib omaniku elektrit kasutama. Bensiiniauto sunnib teda tankima. Pistikhübriid annab valida ja Euroopa andmed näitavad, et liiga paljud kasutajad valivad viisi, mille puhul kogu keerukas kahe jõuallikaga tehnika annab üllatavalt väikese CO2 eelise.

Seetõttu pole 145 g/km niivõrd süüdistus pistikhübriidi inseneridele kui hoop WLTP arvutusmudelile. Kui ametlik number ütleb 24 g/km ja 220 000 päris autot näitavad keskmiselt 145 g/km, pole probleem enam statistiline kõrvalekalle.

Mõõtmismeetod kirjeldab lihtsalt autot, mida Euroopa teedel tegelikult ei eksisteeri.