BMW iX5 Hydrogen sihib 750 km sõiduulatust ja kiirendab sajani alla viie sekundiga

Kütuseelement peab hakkama saama päris X5 tempoga

iX5 Hydrogeni prototüübid läbivad praegu ulatuslikku katseprogrammi. Insenerid kontrollivad kütuseelemendi, kõrgepingeaku, elektrimootorite, vesinikupaakide ja juhtimise koostööd erinevates keskkonna- ja koormustingimustes.

Üks eesmärk on nüüd konkreetne. BMW tahab saavutada täiselektrilise iX5-ga võrreldava dünaamika ning seab 0-100 km/h kiirenduse sihiks alla viie sekundi.

Lõplikku süsteemivõimsust BMW veel ei avalda. Seetõttu pole mõtet hakata prototüübi kiirendusaja põhjal kilovatte ennustama. Teada on aga, et jõuallikas ei koosne ainult kütuseelemendist.

Kütuseelement toodab vesinikust ja õhuhapnikust elektrit, kõrgepingeaku toimib energiavaru ja võimsuspuhvrina ning elektrimootorid veavad rattaid. Aku võimaldab süsteemil katta olukordi, kus juht nõuab lühiajaliselt rohkem võimsust, kui kütuseelement üksi optimaalselt anda suudab.

Sama aku võtab vastu pidurdamisel regenereeritud energia. BMW uus Energy Master juhib kogu kõrgepingesüsteemi energiavooge.

Toyota aitab kütuseelemendiga, BMW ehitab ülejäänud auto enda järgi

Kolmanda põlvkonna kütuseelemendis jätkub BMW ja Toyota koostöö. See pole uus abielu, vaid pika arendustöö järgmine etapp.

Varasema iX5 Hydrogeni pilootseeria puhul tarnis Toyota üksikud kütuseelemendid ning BMW arendas ülejäänud süsteemi. Uue põlvkonna tehnoloogiat arendavad ettevõtted tihedamalt koos.

BMW sõnul võtab kolmanda põlvkonna kütuseelemendisüsteem eelkäijast umbes 25 protsenti vähem ruumi. Samal ajal kasvavad võimsustihedus ja kasutegur.

Kompaktsus on siin palju olulisem kui pressiteate jaoks ilus protsendinumber. Vesinikuauto peab mahutama kütuseelemendi, paagid ja kõrgepingeaku ilma, et X5 muutuks seest kitsaks tehnoloogiademonstraatoriks.

Just selle probleemi lahendamiseks töötas BMW välja täiesti uue Hydrogen Flat Storage süsteemi.

Seitse paaki mahuvad aku asemele

Varasemate vesinikuautode üks tüütumaid inseneriprobleeme on paakide kuju. Surveanumad tahavad olla silindrilised, sõiduauto põrand aga lai ja lame. Tulemuseks on tavaliselt kehv ruumikasutus.

BMW uus lahendus koosneb seitsmest süsinikkiuga tugevdatud kõrgsurvepaagist, mis ühendatakse paralleelselt ja paigutatakse tugevasse metallraami. Vesinikku mahub vähemalt 7 kg ning töörõhk ulatub 700 baarini.

Oluline trikk peitub pakendi mõõtmetes. BMW konstrueeris Hydrogen Flat Storage mooduli mahtumaks samasse ruumi, kuhu läheb täiselektrilise iX5 Gen6 kõrgepingeaku. Seetõttu ei pea vesinikuversioon reisijateruumist märkimisväärselt ruumi ära sööma.

Veel tähtsam on tootmine. BMW saab erineva jõuallikaga X5-d ehitada samal tootmisliinil.

See seletab, miks X5 on vesinikutehnoloogia jaoks loogilisem lähtekoht kui spetsiaalne kütuseelemendiauto. BMW ei ehita üht kallist platvormi tehnoloogiale, mille müügimahtu keegi veel kindlalt ennustada ei oska.

750 km ja alla viie minuti

BMW seab iX5 Hydrogeni WLTP sõiduulatuse eesmärgiks kuni 750 km. Tühjade paakide täitmiseks peaks kuluma alla viie minuti.

Need kaks numbrit võtavad kokku vesinikuauto tugevaima argumendi.

Täiselektriline iX5 60 xDrive pakub sõltuvalt varustusest esialgsetel andmetel kuni 845 km WLTP sõiduulatust. Seega ei võida vesinik puhtalt kilometraažiga. Elektriline iX5 võib ühe laadimisega isegi kaugemale jõuda.

Vesiniku trump on energiavaru taastamise kiirus. Alla viie minuti tanklas on sisuliselt diiselauto territoorium.

See eelis kehtib muidugi ainult juhul, kui tankla olemas on. Ja siin jõuab tehnoloogiliselt põnev BMW Euroopa turu palju igavamasse reaalsusse.

Euroopa probleem pole auto, vaid tankla

Kütuseelemendiauto võib olla tehniliselt suurepärane, kuid ilma vesiniku taristuta on 750 km sõiduulatusest vähe kasu.

BMW ise näeb vesinikku eelkõige täiselektriliste autode täienduse, mitte nende asendajana. Tehnoloogia sobib olukordadesse, kus vajatakse suurt sõiduulatust, kiiret tankimist ja suurt kasutuspaindlikkust.

Euroopa seisukohast on see mõistlikum argument kui järjekordne jutt „vesinikuautode revolutsioonist”. täiselektriline auto kasutab elektrivõrgu energiat märksa otsesemalt. Rohelise vesiniku tootmine, kokkusurumine, transport ja hilisem elektriks muutmine lisavad energiakadusid.

Vesinik peab seega õigustama väiksemat koguenergia kasutegurit muude eelistega. Kiire tankimine ja suure energiakoguse kaasavõtmine on kaks kõige ilmsemat.

BMW ei pane seetõttu kõiki žetoone ühele ruudule. Viies põlvkond X5 on esimene BMW mudel, mille jõuallikavalik hõlmab bensiini-, diisel-, pistikhübriid-, täiselektrilist ja hiljem ka vesinikkütuseelemendiga versiooni.

Vesinikuauto saab päris xDrive'i

Uus iX5 Hydrogen teeb veel ühe olulise hüppe. See on BMW esimene kütuseelemendiga mudel, mis kasutab elektrilist xDrive-nelikvedu.

Lisaks jõuab autole Neue Klasse tehnoloogiast pärinev Heart of Joy juhtarvuti koos BMW Dynamic Performance Control tarkvaraga. Sama tehnoloogiline suund juhib uue põlvkonna BMW elektriautodes jõuülekannet ja veermikku.

See on oluline, sest BMW ei taha teha vesinikuga laboriseadet, mille ainus huvitav omadus asub tankimisluugi taga. Tootja rõhutab, et süsteem peab säilitama X5 tavapärase dünaamika, nelikveo ja praktilisuse, sealhulgas haagise vedamise võimaluse.

Alla viiesekundiline kiirendus toetab seda ambitsiooni päris hästi. Suure linnamaasturi puhul tähendab see juba jõudlust, mille kõrval pole vaja kütuseelemendile eraldi vabandusi otsida.

Seeriatootmine algab 2028. aastal

BMW plaanib iX5 Hydrogeni turule tuua 2028. aastal. Tegemist saab olema margi esimese seeriatootmisse jõudva vesinikkütuseelemendiga autoga.

Kütuseelemendisüsteeme hakkab valmistama BMW Steyri tehas Austrias. Münchenis ehitatakse praegu prototüüpe ja lihvitakse tootmisprotsesse, Landshuti tehas tarnib täiendavaid jõuallikakomponente.

Projekt saab ka üsna korraliku avaliku rahasüsti. Saksamaa föderaalvalitsus toetab HyPowerDrive projekti 191 miljoni euroga ning Baieri liidumaa lisab veel kümneid miljoneid eurosid.

See näitab ühtlasi, kui kaugel oleme veel olukorrast, kus vesinikuauto konkureeriks täiselektrilise autoga ainult turuloogika põhjal.

BMW jaoks on panus siiski arusaadav. Kui vesinikutanklate võrk Euroopas ja mujal maailmas kasvab, on tootjal 2028. aastal valmis seeriatootmiseks mõeldud auto. Kui taristu ei kasva, saab sama X5 arhitektuur edasi müüa nelja muud jõuallikat.