Batterien überleben ihre Elektroautos – Studie räumt mit Mythen auf
Jahrelang galten Elektroautos bei Skeptikern als tickende Zeitbomben. Die Batterie, so die Warnung, würde pünktlich zum Ablauf der Garantie den Geist aufgeben und den Besitzer mit einem teuren Haufen Elektroschrott zurücklassen. Eine neue britische Studie widerlegt diese Befürchtungen eindrucksvoll.
Eine aktuelle britische Untersuchung stellt die gängigen Vorurteile über Elektroautos auf den Kopf. Der Battery Performance Index 2025 von Generational hat den Zustand von über 8000 gebrauchten E-Autos analysiert. Das Ergebnis ist überraschend positiv: Die Batterie ist keineswegs das schwächste Glied, sondern oft eines der langlebigsten Bauteile im gesamten Fahrzeug.
Im Mittelpunkt der Studie steht der sogenannte State of Health (SoH), der angibt, wie viel Kapazität eine Batterie im Vergleich zum Neuzustand noch besitzt. Hersteller garantieren in der Regel rund 70 Prozent Restkapazität nach acht Jahren. Die Realität sieht deutlich besser aus.
Im Durchschnitt behielten die untersuchten Fahrzeuge 95,15 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. Die Angst vor schnellem Kapazitätsverlust ist also eher ein psychologisches als ein technisches Problem.
Selbst ältere Modelle schnitten gut ab. Autos mit acht bis zwölf Jahren auf dem Buckel wiesen einen mittleren SoH von etwa 85 Prozent auf. Die schlechtesten Exemplare lagen immer noch über 82 Prozent.
Vier- bis fünfjährige Fahrzeuge waren praktisch noch wie neu: Ihre Batterien kamen im Schnitt auf 93,53 Prozent der ursprünglichen Kapazität.
Ein Paradoxon zeigt sich beim Kilometerstand: Fahrzeuge mit mehr als 160.000 Kilometern Laufleistung erreichten oft zwischen 88 und 95 Prozent Batteriezustand. Regelmäßige Nutzung und vernünftige Ladegewohnheiten scheinen Lithium-Ionen-Batterien besser zu bekommen als lange Standzeiten mit leerem Akku.
Die SoH-Berechnung basiert auf zwei zentralen Parametern, die das Batteriemanagementsystem überwacht. Erstens der Kapazitätsverlust: Wenn eine neue Batterie 75 kWh speichert und nach einigen Jahren nur noch 60 kWh, liegt der SoH bei 80 Prozent. Zweitens der Innenwiderstand, der vor allem beim dynamischen Fahren ins Gewicht fällt. Mit der Zeit steigt der Widerstand durch chemische Prozesse in den Zellen, was zu mehr Wärmeentwicklung und weniger verfügbarer Leistung führt. Verdoppelt sich der Widerstand, kann der SoH rapide sinken, selbst wenn die nominelle Kapazität noch akzeptabel erscheint.
Der reine SoH-Wert erzählt also nur einen Teil der Wahrheit. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus Speicherfähigkeit und Leistungsabgabe.
Oliver Phillpott, CEO von Generational, sieht einen Paradigmenwechsel beim Gebrauchtwagenkauf: Der Kilometerstand verliert als Qualitätsmerkmal an Bedeutung. Ein drei Jahre alter Firmenwagen mit 150.000 Kilometern kann eine gesündere Batterie haben als ein sechs Jahre altes Freizeitauto mit 30.000 Kilometern, das oft mit leerem Akku herumstand.
Das verändert den Gebrauchtmarkt für E-Autos grundlegend. Versicherer, Leasingfirmen und Händler müssen mehr als nur auf den Tacho schauen. Aussagekräftige Batteriediagnosen werden zur neuen Währung. Im Elektrozeitalter zählt der SoH mehr als der Kilometerstand.
Gerade in Nordeuropa ist die Angst vor Kälte und Batteriedegradation groß. Doch moderne Thermomanagementsysteme schützen die Zellen zuverlässig vor Frost und Überhitzung. Frühere Modelle wie der Nissan Leaf oder das erste Tesla Model S zeigten bereits beachtliche Ausdauer. Viele zwölf Jahre alte Fahrzeuge aus der Studie verfügen noch über rund 85 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. Neuere Modelle mit Flüssigkühlung und ausgefeilter Software dürften noch langlebiger sein.
Für Käufer ändert sich damit die Ausgangslage: Der Kauf eines gebrauchten Elektroautos ist kein Glücksspiel mehr, sofern ein Batterietest Teil des Deals ist.
Die Ironie dabei: In Regionen, in denen im Winter das Streusalz regiert, könnte die Batterie das Auto überleben. Das wahre Problem ist dann nicht die Zellchemie, sondern der Rost.
