Las baterías eléctricas sobreviven al coche: mito desmontado

Un reciente estudio británico viene a poner las cosas en su sitio. El Battery Performance Index 2025, elaborado por Generational, analizó el estado de más de 8.000 vehículos eléctricos de segunda mano. El resultado es tan positivo que desarma: la batería no es el eslabón débil. De hecho, en muchos casos es uno de los componentes más longevos del coche.

La salud real de las baterías

El estudio se centra en el llamado State of Health (SoH), que mide la capacidad restante de la batería respecto a cuando era nueva. Los fabricantes suelen garantizar alrededor del 70% de capacidad tras ocho años. La realidad es mucho más optimista.

En el conjunto de vehículos analizados, la media de capacidad retenida fue del 95,15%. Es decir, el miedo a una degradación rápida de la batería parece más psicológico que físico.

Incluso los coches más veteranos aguantan bien. Los modelos con entre ocho y doce años muestran un SoH medio del 85%. Los peores casos de ese grupo se mantienen por encima del 82%.

Los coches de cuatro a cinco años, en la práctica, apenas están rodados: sus baterías conservan de media el 93,53% de la capacidad original.

Y llega la paradoja del kilometraje. Los coches que superaron los 160.000 kilómetros suelen mostrar entre un 88% y un 95% de salud. El uso regular y una carga sensata benefician más a las baterías de ion-litio que el letargo prolongado.

Qué mide realmente el SoH

El cálculo de la salud de la batería se basa en dos parámetros clave que monitoriza el sistema de gestión de la batería.

Primero, la pérdida de capacidad. Si una batería nueva almacenaba 75 kWh y ahora solo llega a 60 kWh tras una carga completa, su SoH por capacidad es del 80%.

Segundo, la resistencia interna. Esto importa más en conducción dinámica. Con el tiempo, los procesos químicos dentro de las celdas aumentan la resistencia, lo que limita el flujo de electrones. Más resistencia significa más calor y menos corriente disponible al acelerar. Si la resistencia se duplica, el SoH puede caer en picado aunque la capacidad nominal siga siendo aceptable.

Por tanto, la cifra principal solo cuenta parte de la historia. El verdadero estado de la batería combina tanto la capacidad de almacenamiento como la entrega de potencia.

El kilometraje ya no manda

Oliver Phillpott, director ejecutivo de Generational, destaca un cambio estratégico en la forma de valorar los coches usados. El kilometraje ya no es el indicador principal de su estado.

Un coche de flota con tres años y 150.000 kilómetros puede tener una batería más sana que un coche de fin de semana con seis años y solo 30.000 kilómetros, pero que ha pasado largos periodos parado y con la batería descargada.

Esta visión está transformando el mercado de eléctricos de ocasión. Aseguradoras, empresas de renting y concesionarios deben mirar más allá del cuentakilómetros. El diagnóstico de la batería es la nueva moneda. En la era eléctrica, el SoH sustituye al kilometraje como el dato clave.

Implicaciones para Europa

En el norte de Europa, la ansiedad por el frío y la degradación de las baterías es habitual. La realidad es mucho más tranquila. Los sistemas modernos de gestión térmica regulan la temperatura con eficacia, protegiendo las celdas tanto del frío como del sobrecalentamiento.

Modelos pioneros como el Nissan Leaf y el primer Tesla Model S ya demostraron una notable resistencia. Muchos coches de doce años del estudio conservan alrededor del 85% de su capacidad original. Los modelos más recientes, con refrigeración líquida y software avanzado, deberían envejecer aún mejor.

Para el comprador, esto cambia las reglas del juego. Comprar un eléctrico usado ya no es una lotería, siempre que se incluya una revisión seria del estado de la batería.

Y aquí llega la ironía: en climas donde la sal devora la carrocería en invierno, la batería puede sobrevivir al propio chasis. El verdadero punto débil del coche eléctrico quizá no sea la química, sino la corrosión.