Audi A2 e-tron spušta preliminarnu WLTP potrošnju na 12,8 kWh/100 km

Rekord važi za najefikasniju konfiguraciju

Audi za A2 e-tron sa 140 kW navodi kombinovanu WLTP potrošnju energije od 12,8–15,6 kWh/100 km, u zavisnosti od specifikacije. Za najnižu vrednost potreban je opcioni paket efikasnosti, a Audi i dalje opisuje rezultat kao preliminaran. Konačne homologacione vrednosti mogu da se promene pre početka isporuka kupcima.

U okviru Audijeve ponude, 12,8 kWh/100 km predstavlja jasan rekord. A6 Sportback e-tron performance ima najbolju zvaničnu vrednost od 14,0 kWh/100 km, pa je manji A2 prema tim istaknutim brojkama efikasniji za oko 8,6%. Ipak, to nije direktno poređenje, jer A6 pripada znatno većoj i težoj klasi.

A2 e-tron ne polaže pravo na najnižu potrošnju na širem tržištu. Mercedes-Benz za CLA 250+ sa EQ Technology navodi 12,2 kWh/100 km i domet do 792 km. Audi ipak svrstava A2 e-tron među najefikasnije najavljene električne automobile u Evropi, premda ne nadmašuje najbolje rezultate konkurenata.

Aerodinamika smanjuje potrošnju do 0,9 kWh/100 km

Sa paketom efikasnosti, A2 e-tron sa 140 kW ima koeficijent otpora vazduha od 0,24. Audi navodi da je to najbolji rezultat među njegovim kompaktnim modelima i bolji od originalnog A2 predstavljenog 1999. godine.

Sam koeficijent otpora ne određuje ukupan aerodinamički otpor, jer je važna i čeona površina. Ipak, strujanje vazduha postaje presudan faktor pri većim brzinama. Audi navodi da se više od polovine energetskih potreba vozila pri oko 100 km/h i većim brzinama troši na savladavanje aerodinamičkog otpora.

A2 e-tron kombinuje zaobljen prednji deo sa blago opadajućom linijom krova i naglo odsečenim zadnjim krajem. Aktivni otvori za rashladni vazduh ostaju zatvoreni tokom uobičajene vožnje i pri većim brzinama, a otvaraju se kada su bateriji i elektronici potrebni dodatno hlađenje tokom punjenja, snažnog ubrzavanja ili po vrućem vremenu.

Vazdušne zavese usmeravaju tok oko prednjih točkova, dok Audijevi takozvani gap reducers i gap breathers kontrolišu strujanje vazduha oko spoja pneumatika i luka točka. Veliki deo podvozja zatvoren je ravnim panelima.

Audi navodi da objedinjene aerodinamičke mere smanjuju WLTP potrošnju modela sa 140 kW za čak 0,9 kWh/100 km u poređenju sa inače identičnim vozilom bez njih.

Motor radi na naizmeničnu, a ne jednosmernu struju

A2 e-tron ne koristi vučni motor na jednosmernu struju. Opremljen je sinhronim motorom sa permanentnim magnetima, dok inverter pretvara jednosmernu struju iz baterije u naizmeničnu struju potrebnu za njegov rad.

Audi u energetskoj elektronici koristi poluprovodnike od silicijum-karbida kako bi smanjio gubitke pri prebacivanju, naročito pri delimičnom opterećenju. Promenljiva frekvencija prebacivanja smanjuje gubitke za najviše 20 W, dok alternativna metoda modulacije može da ih smanji za čak 33% u odnosu na konvencionalni pristup koji Audi navodi.

Debljina statorskih limova smanjena je sa 0,3 na 0,2 mm kako bi se umanjili magnetni gubici u gvožđu. Audi takođe prebacuje namotaj statora iz veze zvezda u vezu trougao, čime motor češće ulazi u efikasniji raspon radnih brzina.

Prenos koristi ulje sa manjim trenjem i redukcioni odnos od 10,2:1. Relativno dug ukupan prenosni odnos održava nižu brzinu motora pri većim brzinama vozila. Audi navodi da je unapređeni pogonski sistem efikasniji do 10%, ali u javno dostupnim materijalima nije u potpunosti definisao osnovu poređenja niti sve uslove merenja na kojima se ta tvrdnja zasniva.

Dve alternativne pogonske jedinice na zadnjoj osovini

Ponuda modela A2 e-tron koristiće dva alternativna pogonska modula, umesto da oba budu ugrađena u isto vozilo. Svaki objedinjuje motor, energetsku elektroniku i prenos u jedinici na zadnjoj osovini.

APP350 je namenjen verzijama manje snage i može da isporuči do 170 kW i 350 Nm. Snažniji modeli koristiće APP550, koji razvija do 240 kW i 545 Nm.

Model usmeren na efikasnost razvija 140 kW, iako njegov hardver APP350 u drugim primenama može da podrži veću snagu. Audi još nije objavio obrtni moment ni podatke o ubrzanju verzije sa 140 kW, pa maksimum pogonske jedinice od 350 Nm ne treba automatski pripisivati ovom konkretnom modelu.

LFP baterija nudi 58 kWh iskoristivog kapaciteta

A2 e-tron sa 140 kW koristi litijum-gvožđe-fosfatnu bateriju bruto kapaciteta 61 kWh i iskoristivog kapaciteta 58 kWh. Audi ćelije lepi direktno u kućište, umesto da ih grupiše u konvencionalne posredne module. Ovakva cell-to-pack konstrukcija poboljšava iskorišćenost prostora i smanjuje visinu ugradnje baterije, što doprinosi prostoru za noge putnika i položaju sedenja.

LFP katode ne zahtevaju ni nikl ni kobalt. Ova hemija je pogodna i za često potpuno punjenje, a Audi navodi da baterija u svakodnevnoj upotrebi može redovno da se puni do 100%. To je ne čini imunom na degradaciju, ali smanjuje potrebu da se dnevno ograničenje punjenja na 80% poštuje jednako strogo kao kod nekih drugih hemijskih sastava.

Vršna snaga DC punjenja iznosi 105 kW. Audi za punjenje od 10–80% u navedenim uslovima navodi 26 minuta. Maksimalna snaga je skromna prema standardima iz 2026. godine, ali relativno mala baterija pomaže da ukupno vreme punjenja ostane u razumnim okvirima.

Poređenja radi, Mercedes-Benz CLA 250+ može da prihvati do 320 kW, a zvanično navedeno vreme punjenja od 10% do 80% iznosi oko 22 minuta. Prednost modela A2 e-tron zato prvenstveno leži u niskoj potrošnji energije, a ne u vodećim performansama brzog punjenja na dugim putovanjima.

Audi navodi efikasnost AC punjenja od 89,6%

Audi je radio i na smanjenju gubitaka tokom kućnog punjenja. Uz prilagođenu strategiju hlađenja, navodi efikasnost AC punjenja preko wallbox uređaja od 89,6%, što je poboljšanje od 1,3 procentna poena u odnosu na njegov prethodni referentni sistem.

Ta vrednost je proizvođačko merenje unutar granica testa koje je Audi naveo. Ona ne znači da se tačno 10,4% električne energije gubi tokom svakog kućnog punjenja, jer efikasnost zavisi od temperature baterije, nivoa napunjenosti, snage punjenja i korišćene opreme.

Taj podatak takođe ne treba koristiti za tvrdnju da WLTP potrošnja ne obuhvata gubitke pri punjenju. Prema evropskoj WLTP proceduri, sertifikovana potrošnja energije baterijskog električnog vozila izračunava se na osnovu električne energije dopunjene iz mreže nakon testa. WLTP vrednost stoga obuhvata gubitke pri punjenju u propisanim laboratorijskim uslovima.

Kućni wallbox ipak može da zabeleži drugačiji rezultat, jer se stvarne temperature, snaga punjenja, kondicioniranje baterije, potrošnja u stanju pripravnosti i druga pomoćna opterećenja mogu razlikovati od homologacionog testa.

A2 e-tron podržava dvosmerno punjenje

A2 e-tron podržava Vehicle-to-Load, odnosno V2L, što omogućava da pogonska baterija napaja spoljne električne uređaje. Audi navodi da će korisnici moći da priključe uređaje preko utičnice u prtljažniku ili adaptera povezanog sa priključkom za punjenje.

Vehicle-to-Home, odnosno V2H, omogućava da automobil radi kao kućno skladište energije i vraća električnu energiju u domaćinstvo. Sistem zahteva dvosmerni uređaj za punjenje koji preporučuje Audi i kompatibilnu kućnu infrastrukturu.

Audi još nije objavio raspon nivoa napunjenosti specifičan za A2 e-tron pri korišćenju funkcija V2L ili V2H. Ograničenja navedena za druge Audijeve modele ne treba automatski primenjivati na novi kompaktni električni automobil.

V2H će u početku biti ponuđen u Nemačkoj, Austriji i Švajcarskoj.

Uspeh u Evropi zavisiće od cene i zvaničnog dometa

A2 e-tron predstavlja novu kompaktnu početnu tačku u Audijevoj električnoj ponudi. Proizvodiće se u Ingolštatu, biće predstavljen u jesen 2026. i od tada dostupan za poručivanje. Audi navodi da će prve isporuke kupcima početi pre kraja 2026, ali nije precizirao koja će evropska tržišta prva dobiti automobil.

Kompanija tek treba da objavi zvanični domet i cenu verzije sa 140 kW, kao i cenu paketa efikasnosti. Te brojke će odrediti da li će A2 e-tron biti konkurentan samo na vrhu tabela potrošnje ili će postati i značajan prodajni model u Evropi.

Tehnički pristup obećava. Umesto da domet povećava isključivo većom i težom baterijom, Audi smanjuje aerodinamički otpor, otpor kotrljanja i gubitke u pogonskom sistemu i sistemu punjenja. Ta šira strategija efikasnosti na kraju bi mogla da bude važnija od jednog rekordnog WLTP podatka.