Audi A2 e-tron sænker det foreløbige WLTP-forbrug til 12,8 kWh/100 km

Rekorden gælder den mest effektive konfiguration

Audi angiver et kombineret WLTP-energiforbrug på 12,8–15,6 kWh/100 km for A2 e-tron med 140 kW, afhængigt af specifikationen. Det laveste tal kræver effektivitetspakken, der fås som ekstraudstyr, og Audi beskriver fortsat resultatet som foreløbigt. De endelige typegodkendelsestal kan ændre sig, inden kundeleveringerne begynder.

I Audis eget modelprogram er 12,8 kWh/100 km en klar rekord. A6 Sportback e-tron performance har et officielt minimum på 14,0 kWh/100 km, hvilket på baggrund af disse nøgletal gør den mindre A2 omkring 8,6% mere effektiv. Sammenligningen er dog ikke direkte, da A6 tilhører en væsentligt større og tungere klasse.

A2 e-tron gør ikke krav på markedets laveste forbrugstal. Mercedes-Benz angiver 12,2 kWh/100 km og en rækkevidde på op til 792 km for CLA 250+ with EQ Technology. Audi placerer ikke desto mindre A2 e-tron blandt Europas mest effektive annoncerede elbiler uden helt at overgå de stærkeste konkurrenters tal.

Aerodynamikken reducerer forbruget med op til 0,9 kWh/100 km

Med effektivitetspakken har A2 e-tron med 140 kW en luftmodstandskoefficient på 0,24. Ifølge Audi er det det bedste resultat blandt mærkets kompakte modeller og bedre end den oprindelige A2, der blev introduceret i 1999.

Luftmodstandskoefficienten alene afgør ikke den samlede aerodynamiske modstand, da frontarealet også spiller en rolle. Luftstrømmen bliver alligevel en dominerende faktor ved højere hastigheder. Audi oplyser, at mere end halvdelen af en bils energibehov ved omkring 100 km/t og derover går til at overvinde luftmodstanden.

A2 e-tron kombinerer en afrundet front med en let faldende taglinje og en brat afskåret bagende. Aktive køleluftindtag forbliver lukkede under normal kørsel og ved højere hastigheder og åbner, når batteriet og elektronikken kræver ekstra køling under opladning, kraftig acceleration eller i varmt vejr.

Luftgardiner leder luften omkring forhjulene, mens Audis såkaldte gap reducers og gap breathers styrer luftstrømmen omkring overgangen mellem dæk og hjulkasse. En stor del af undervognen er dækket af flade paneler.

Audi oplyser, at de samlede aerodynamiske tiltag reducerer 140 kW-modellens WLTP-forbrug med op til 0,9 kWh/100 km sammenlignet med en ellers identisk bil uden disse tiltag.

Motoren kører på vekselstrøm, ikke jævnstrøm

A2 e-tron anvender ikke en jævnstrømsmotor som trækkraftmotor. Den har en permanentmagnetiseret synkronmotor, hvor en inverter omdanner batteriets jævnstrøm til den vekselstrøm, der kræves for at drive motoren.

Audi anvender siliciumkarbid-halvledere i effektelektronikken for at reducere koblingstab, især ved delbelastning. En variabel switchfrekvens reducerer tabene med op til 20 W, mens en alternativ modulationsmetode kan mindske switchtabene med helt op til 33% sammenlignet med den konventionelle metode, Audi henviser til.

Tykkelsen på statorlamellerne er reduceret fra 0,3 til 0,2 mm for at mindske magnetiske jerntab. Audi ændrer også statorviklingen fra stjerne- til trekantkobling, så motoren oftere arbejder i et mere effektivt omdrejningsområde.

Transmissionen anvender en olie med lavere friktion og en udveksling på 10,2:1. Den relativt høje samlede gearing holder motorens omdrejningstal lavere ved højere kørehastigheder. Audi beskriver det opgraderede drivsystem som op til 10% mere effektivt, men selskabets offentlige materiale definerer ikke fuldt ud sammenligningsgrundlaget eller alle måleforholdene bag påstanden.

To alternative drivenheder til bagakslen

A2 e-tron-programmet får to alternative drivmoduler i stedet for, at begge monteres i samme bil. Hvert modul samler motor, effektelektronik og transmission i én enhed på bagakslen.

APP350 er beregnet til udgaver med lavere ydelse og kan levere op til 170 kW og 350 Nm. Modeller med højere ydelse får APP550, der yder op til 240 kW og 545 Nm.

Den effektivitetsorienterede model yder 140 kW, selv om dens APP350-hardware kan understøtte en højere ydelse i andre anvendelser. Audi har endnu ikke offentliggjort drejningsmoment eller accelerationstal for 140 kW-udgaven, så drivenhedens maksimum på 350 Nm bør ikke automatisk tilskrives netop denne model.

LFP-batteriet har en brugbar kapacitet på 58 kWh

A2 e-tron med 140 kW anvender et litium-jernfosfatbatteri med en bruttokapacitet på 61 kWh og en brugbar kapacitet på 58 kWh. Audi fastgør cellerne direkte i huset i stedet for at samle dem i konventionelle mellemliggende moduler. Denne cell-to-pack-konstruktion udnytter pladsen bedre og reducerer batteriets installationshøjde, hvilket gavner passagerernes benplads og siddeposition.

LFP-katoder kræver hverken nikkel eller kobolt. Kemien er også velegnet til hyppig fuld opladning, og Audi oplyser, at batteriet rutinemæssigt kan oplades til 100% i daglig brug. Det gør ikke batteriet immunt over for nedbrydning, men mindsker behovet for at overholde en daglig ladegrænse på 80% lige så strengt som med visse andre batterikemier.

DC-ladeeffekten topper ved 105 kW. Audi angiver 26 minutter for opladning fra 10–80% under de oplyste betingelser. Den maksimale effekt er beskeden efter 2026-standarder, men det relativt lille batteri bidrager til at holde den samlede ladetid på et rimeligt niveau.

Til sammenligning kan Mercedes-Benz CLA 250+ modtage op til 320 kW og er officielt opgivet til omkring 22 minutter fra 10% til 80%. A2 e-trons fordel ligger derfor primært i det lave energiforbrug frem for klasseledende lynladning på lange ture.

Audi angiver en effektivitet ved AC-opladning på 89,6%

Audi har også arbejdet på at reducere tabene ved hjemmeopladning. Med en tilpasset kølestrategi oplyser selskabet en effektivitet på 89,6% ved AC-opladning fra en wallbox, hvilket er en forbedring på 1,3 procentpoint i forhold til det tidligere referencesystem.

Tallet er en producentmåling inden for Audis angivne testafgrænsning. Det betyder ikke, at præcis 10,4% af strømmen går tabt under hver opladning i hjemmet, fordi effektiviteten varierer med batteritemperatur, ladeniveau, ladeeffekt og det anvendte udstyr.

Tallet bør heller ikke bruges til at hævde, at WLTP-forbruget ikke omfatter ladetab. Under den europæiske WLTP-procedure beregnes en batterielektrisk bils certificerede energiforbrug ud fra den elektriske energi, der efter testen tilføres fra elnettet. WLTP-tallet omfatter derfor ladetab under de foreskrevne laboratorieforhold.

En wallbox i hjemmet kan stadig registrere et andet resultat, fordi temperaturer, ladeeffekt, batterikonditionering, standbyforbrug og andre hjælpeforbrugere under virkelige forhold kan afvige fra typegodkendelsestesten.

A2 e-tron understøtter tovejsopladning

A2 e-tron understøtter Vehicle-to-Load, eller V2L, så traktionsbatteriet kan levere strøm til eksternt elektrisk udstyr. Audi oplyser, at brugerne vil kunne tilslutte enheder via et stik i bagagerummet eller en adapter, der forbindes til ladeporten.

Vehicle-to-Home, eller V2H, gør det muligt for bilen at fungere som energilager i hjemmet og levere strøm tilbage til huset. Systemet kræver en tovejsladeboks anbefalet af Audi samt kompatibel infrastruktur i hjemmet.

Audi har endnu ikke offentliggjort et specifikt driftsinterval for batteriets ladeniveau ved V2L eller V2H i A2 e-tron. Grænser, der er oplyst for andre Audi-modeller, bør ikke automatisk overføres til den nye kompakte elbil.

V2H tilbydes i første omgang i Tyskland, Østrig og Schweiz.

Europæisk succes vil afhænge af pris og officiel rækkevidde

A2 e-tron bliver en ny kompakt indgangsmodel i Audis elektriske modelprogram. Den skal bygges i Ingolstadt, præsenteres i efteråret 2026 og kan bestilles fra samme tidspunkt. Audi oplyser, at de første kundeleveringer begynder inden udgangen af 2026, men har ikke angivet, hvilke europæiske markeder der får bilen først.

Selskabet har endnu ikke offentliggjort 140 kW-udgavens officielle rækkevidde og pris eller prisen på effektivitetspakken. Disse tal bliver afgørende for, om A2 e-tron kun konkurrerer i toppen af forbrugstabellerne eller også bliver en betydelig salgssucces i Europa.

Den tekniske tilgang er lovende. I stedet for udelukkende at jagte rækkevidde med et større og tungere batteri reducerer Audi luftmodstand, rullemodstand samt tab i drivlinjen og ladesystemet. Denne bredere effektivitetsstrategi kan i sidste ende få større betydning end et enkelt rekordlavt WLTP-tal.