Ny Mitsubishi Pajero vender tilbage til rammechassis og får S-AWC

Pajero vender tilbage til separat ramme efter 27 år

Mitsubishi oplyser, at den nye Pajero kombinerer en robust stigeramme med et hjulophæng, der er udviklet til at holde dækkene i kontakt med ujævne underlag og samtidig kontrollere karrosseriets bevægelser og vibrationer på vejen.

Selve rammen var ingen hemmelighed. Mitsubishi bekræftede i maj, at Pajero ville benytte den nuværende Tritons stigerammekonstruktion, men få sin egen kabine og et modelspecifikt for- og baghjulsophæng. Den udvikles derfor som et selvstændigt flagskib og ikke blot som en Triton med lukket karrosseri eller en direkte afløser for Pajero Sport.

Konstruktionen markerer en markant kursændring. De første to Pajero-generationer havde separat karrosseri og ramme, men tredje generation, der blev introduceret i 1999, fik et selvbærende karrosseri med integreret ramme. Fjerde generation videreudviklede samme koncept. Ifølge Mitsubishi øgede ændringen vridningsstivheden og forbedrede kollisionssikkerheden og køreegenskaberne, mens uafhængigt hjulophæng på alle fire hjul gav bedre stabilitet ved høj fart.

Den nye model vender 27 år senere tilbage til en separat stigeramme. Det betyder ikke, at en uændret formel fra 1980'erne genoplives. Mitsubishi bemærker selv i sin historiske gennemgang, at moderne stigerammer nyder godt af fremskridt inden for materialer og produktionspræcision, så ingeniørerne kan tilstræbe styrke og holdbarhed og samtidig forbedre køreegenskaberne på vej.

Triton-rammen giver et stærkt, men tungt udgangspunkt

Stigerammen i den nuværende Triton har et 65 % større tværsnitsareal end forgængerens, mens bøjningsstivheden er øget med 60 % og vridningsstivheden med 40 %. Mitsubishi oplyser, at den medfølgende vægtforøgelse er begrænset gennem øget brug af højstyrkestål.

Tritons akselafstand på 3.130 mm giver en omtrentlig indikation af den nye Pajeros mulige størrelse, men Mitsubishi har ikke bekræftet, at SUV'en beholder samme afstand mellem akslerne. I GSR-udgaven til det japanske marked er den fempersoners Triton 5.360 mm lang, 1.930 mm bred og 1.815 mm høj med en køreklar vægt på 2.120 kg.

Pajeros modelspecifikke baghjulsophæng bliver særligt vigtigt. Triton har en stiv bagaksel med bladfjedre, fordi den skal kunne bære betydelige laster. Et passagerorienteret flagskib kræver en anden balance mellem hjulvandring, lasteevne, karrosserikontrol og kørekomfort.

Mitsubishi har ikke oplyst den endelige konstruktion, så det er for tidligt at sige, om Pajero får uafhængigt baghjulsophæng, en stiv bagaksel med skruefjedre eller en anden løsning.

En separat ramme kan være en fordel ved krævende terrænkørsel, bugsering og vedvarende hård belastning. Den kan også øge vægten og gøre det sværere at holde tyngdepunktet lavt. Mitsubishis centrale tekniske udfordring er derfor at bevare konstruktionens holdbarhed uden at gå på kompromis med den komfort og præcision, der forventes af en moderne flagskibs-SUV.

S-AWC afslører endnu ikke firehjulstrækkets mekanik

Den anden store bekræftelse er S-AWC, eller Super-All Wheel Control. Mitsubishi definerer S-AWC som et integreret system til køredynamikstyring baseret på tre funktioner: langsgående momentfordeling, tværgående momentstyring og bremsekontrol på alle fire hjul.

Den præcise udformning varierer fra model til model. Forsmagen på den nye Pajero bekræfter S-AWC, men ikke den mekaniske konstruktion af firehjulstrækket eller de præcise delsystemer bag betegnelsen.

Mitsubishi har ikke oplyst, om Pajero overtager Tritons Super Select 4WD-II-fordelingsgearkasse med lav gearing og låsbart centerdifferentiale, eller om den får et andet system tilpasset den endelige drivlinje.

I Triton tilbyder Super Select 4WD-II baghjulstræk, permanent firehjulstræk med åbent centerdifferentiale, firehjulstræk med låst centerdifferentiale samt firehjulstræk med låst centerdifferentiale og lav gearing. Ingen af disse funktioner bør endnu betragtes som bekræftet til Pajero.

Drivlinjen er fortsat det største ubesvarede spørgsmål

Mitsubishi har ikke offentliggjort Pajeros motor, transmission, effekt eller drejningsmoment. Det vil derfor være forhastet at fremstille Tritons 2,4-liters dieselmotor som den bekræftede drivlinje til Pajero.

Den højtydende 2,4-liters dieselmotor i Triton til det japanske og australske marked har totrins-turboladning og yder 150 kW og 470 Nm. Den kan kombineres med en sekstrins automatgearkasse. Tallene udgør et plausibelt sammenligningsgrundlag, men fastlægger ikke Pajeros endelige specifikationer.

Mitsubishis plan på mellemlangt til langt sigt omfatter lanceringen af 13 modeller fra regnskabsåret 2026 til og med 2031, herunder fem HEV'er og fem PHEV'er. Mitsubishi oplyser også, at næste generation af elektrificeringsteknologier skal udrulles på tværs af modelprogrammet, herunder modeller med rammechassis.

Planen knytter ikke et bestemt hybridsystem direkte til Pajero. En elektrificeret version er derfor en troværdig mulighed, men ikke et bekræftet teknisk faktum.

Det tredelte instrument vender tilbage i digital form

Den nye Pajero genopliver også det karakteristiske tredelte instrument fra tidligere generationer. I stedet for tre analoge instrumenter viser det digitale Multi Meter højde over havet, kompasretning, udetemperatur, bilens hældningsvinkler forover/bagover og til siderne samt momentfordelingen fra venstre mod højre.

Det er mere end en nostalgisk designdetalje. Oplysninger om bilens hældning kan hjælpe føreren med at vurdere dens position på stejle stigninger og skråninger, mens momentvisningen illustrerer, hvordan styresystemerne reagerer.

Skærmen kan dog ikke erstatte fysisk terrænudstyr. Lav gearing, differentialespærrer, hjulvandring, frihøjde samt angrebs- og afgangsvinkler bliver i sidste ende afgørende for en stor del af Pajeros evner. Mitsubishi har endnu ikke offentliggjort disse tal.

Land Cruiser og Everest sætter en krævende målestok

Globalt vil den nye Pajero mest direkte konkurrere med Toyota Land Cruiser 250, Ford Everest og andre SUV'er med stigeramme, som er beslægtet med pickup-platforme.

Toyotas europæiske Land Cruiser har en 2,8-liters dieselmotor, der yder 150 kW og 500 Nm, og den nuværende generation kan fås med 48V-mildhybridassistance. Toyota angiver en maksimal anhængervægt med bremser på 3.500 kg. Den tilbyder allerede den kombination af holdbarhed, drejningsmoment og anvendelighed, som Mitsubishi enten skal matche eller imødegå med et højt udstyrsniveau og konkurrencedygtige priser.

Ford Everest sætter en højere målestok for ydelse på flere vigtige markeder i Asien, Australien, Afrika og Mellemøsten. Den tilgængelige 3,0-liters V6-turbodiesel yder 184 kW og 600 Nm og kombineres med en ti-trins automatgearkasse.

Pajero behøver ikke nødvendigvis at vinde en effektkonkurrence. Dens styrker kan ligge i fundamentet fra Triton, en velkalibreret S-AWC-styring, brugbar terrænteknik og et overbevisende forhold mellem pris og egenskaber. Status som flagskib vil ikke desto mindre kræve en mere støjsvag kabine, mere eksklusive materialer og et tydeligt løft i kørekomforten i forhold til Pajero Sport.

Europæisk salg er ikke bekræftet

Mitsubishi beskriver Pajero som en global model og afholder verdenspremieren i efteråret 2026. Mitsubishi har endnu ikke oplyst salgsstart, produktionssted, priser eller en endelig liste over markeder.

Mitsubishi Motors Europes nuværende modelprogram består af Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV og Outlander PHEV. Pajero indgår endnu ikke i det europæiske modelprogram, så en global afsløring bør ikke tolkes som en bekræftelse på, at SUV'en kommer til Estland eller resten af EU.

En europæisk lancering vil kræve en egnet drivlinje, overholdelse af lokale emissions- og sikkerhedskrav samt en tilstrækkelig forventet volumen til at retfærdiggøre typegodkendelse og distribution. Pajero-navnet har fortsat betydelig historisk værdi i Europa, men Mitsubishis nuværende strategi lægger særlig vægt på Japan, Filippinerne og Vietnam samt udvalgte vækstmarkeder i Mellemøsten og Latinamerika.

Alligevel tegner den nye Pajero til at blive en af Mitsubishis mest betydningsfulde egenudviklede modeller i årevis. Den separate stigeramme viser, at Mitsubishi ikke blot genopliver modelnavnet som en kosmetisk øvelse. Den endelige dom afhænger af drivlinjen, firehjulstrækkets mekanik, hjulophængets konstruktion og af, om terrænegenskaberne kan leveres uden overdreven vægt eller kluntede køreegenskaber på vej.