Nowe Mitsubishi Pajero wraca do konstrukcji ramowej i otrzymuje S-AWC

Pajero wraca do oddzielnej ramy po 27 latach

Mitsubishi informuje, że nowe Pajero łączy solidną ramę drabinową z zawieszeniem opracowanym tak, by utrzymywać kontakt opon z nierównym podłożem, a na drodze kontrolować ruchy i drgania nadwozia.

Sama rama nie była tajemnicą. W maju Mitsubishi potwierdziło, że Pajero wykorzysta architekturę ramy drabinowej obecnego Tritona, otrzymując jednocześnie własną kabinę oraz dedykowane przednie i tylne zawieszenie. Model powstaje zatem jako odrębny flagowy samochód, a nie po prostu Triton z zamkniętym nadwoziem czy bezpośredni następca Pajero Sport.

Taka konstrukcja oznacza istotną zmianę kierunku. Dwie pierwsze generacje Pajero miały nadwozie osadzone na oddzielnej ramie, lecz trzecia generacja, wprowadzona w 1999 roku, otrzymała nadwozie samonośne ze zintegrowaną ramą. Czwarta generacja dalej rozwijała tę samą koncepcję. Według Mitsubishi zmiana zwiększyła sztywność skrętną oraz poprawiła bezpieczeństwo zderzeniowe i prowadzenie, a niezależne zawieszenie wszystkich kół podniosło stabilność przy dużych prędkościach.

Po 27 latach nowy model wraca do oddzielnej ramy drabinowej. Nie oznacza to jednak przywrócenia w niezmienionej formie rozwiązania z lat 1980. Mitsubishi w swoim opracowaniu historycznym zauważa, że współczesne ramy drabinowe korzystają z postępu w dziedzinie materiałów i precyzji produkcji, dzięki czemu inżynierowie mogą zabiegać o wytrzymałość i trwałość, jednocześnie poprawiając zachowanie samochodu na drodze.

Rama Tritona zapewnia solidną, ale ciężką bazę

Pole przekroju poprzecznego ramy drabinowej obecnego Tritona jest o 65% większe niż u poprzednika, a sztywność na zginanie wzrosła o 60%, zaś sztywność skrętna o 40%. Mitsubishi twierdzi, że ograniczyło związany z tym wzrost masy dzięki szerszemu wykorzystaniu stali o wysokiej wytrzymałości.

Rozstaw osi Tritona wynoszący 3 130 mm daje przybliżone wyobrażenie o możliwych gabarytach nowego Pajero, ale Mitsubishi nie potwierdziło, czy SUV zachowa taką samą odległość między osiami. W oferowanej na rynku japońskim, pięcioosobowej wersji GSR Triton ma 5 360 mm długości, 1 930 mm szerokości i 1 815 mm wysokości, a jego masa własna wynosi 2 120 kg.

Szczególnie istotne będzie dedykowane tylne zawieszenie Pajero. Triton wykorzystuje sztywną tylną oś z resorami piórowymi, ponieważ musi przewozić znaczne ładunki. Flagowy model nastawiony na przewóz osób wymaga innego kompromisu między skokiem kół, ładownością, kontrolą nadwozia i komfortem jazdy.

Mitsubishi nie ujawniło ostatecznej konfiguracji, dlatego jest za wcześnie, by stwierdzić, czy Pajero otrzyma niezależne tylne zawieszenie, sztywną oś ze sprężynami śrubowymi, czy jeszcze inne rozwiązanie.

Oddzielna rama może zapewniać przewagę podczas wymagającej jazdy terenowej, holowania i długotrwałej eksploatacji pod dużym obciążeniem. Może również zwiększać masę i utrudniać utrzymanie nisko położonego środka ciężkości. Głównym wyzwaniem inżynieryjnym dla Mitsubishi będzie więc zachowanie trwałości konstrukcji bez poświęcania komfortu i precyzji oczekiwanych od współczesnego flagowego SUV-a.

S-AWC nie zdradza jeszcze konstrukcji napędu na cztery koła

Drugą ważną potwierdzoną informacją jest zastosowanie S-AWC, czyli Super-All Wheel Control. Mitsubishi definiuje S-AWC jako zintegrowany system sterowania dynamiką pojazdu oparty na trzech funkcjach: wzdłużnym rozdziale momentu obrotowego, poprzecznym wektorowaniu momentu oraz sterowaniu hamulcami wszystkich kół.

Szczegóły jego działania różnią się w zależności od modelu. Zapowiedź nowego Pajero potwierdza obecność S-AWC, ale nie ujawnia mechanicznej konstrukcji napędu na cztery koła ani dokładnego zestawu podsystemów kryjących się pod tą nazwą.

Mitsubishi nie podało, czy Pajero otrzyma skrzynię rozdzielczą Super Select 4WD-II z Tritona, wyposażoną w reduktor i blokowany centralny mechanizm różnicowy, czy inny układ dostosowany do docelowego zespołu napędowego.

W Tritonie Super Select 4WD-II oferuje napęd na tył, stały napęd na cztery koła z otwartym centralnym mechanizmem różnicowym, napęd na cztery koła z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym oraz napęd na cztery koła z reduktorem i zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym. Żadnego z tych rozwiązań nie należy jeszcze uznawać za potwierdzone dla Pajero.

Układ napędowy pozostaje największą niewiadomą

Mitsubishi nie ogłosiło, jaki silnik i skrzynię biegów otrzyma Pajero, ani nie podało mocy czy momentu obrotowego. Przedwczesne byłoby zatem przedstawianie 2,4-litrowego diesla Tritona jako potwierdzonego napędu Pajero.

Wysokoprężny silnik 2,4 l w wysokowydajnej wersji Tritona przeznaczonej na rynki Japonii i Australii ma dwustopniowe turbodoładowanie oraz rozwija 150 kW i 470 Nm. Może współpracować z sześciobiegową przekładnią automatyczną. Parametry te stanowią wiarygodny punkt odniesienia, ale nie przesądzają o ostatecznej specyfikacji Pajero.

Średnio- i długoterminowy plan Mitsubishi przewiduje 13 premier modeli między latami fiskalnymi 2026 a 2031, w tym pięciu HEV-ów i pięciu PHEV-ów. Firma zapowiada również wdrażanie układów elektryfikacji nowej generacji w całej gamie, także w modelach ramowych.

Plan nie wiąże jednak konkretnego układu hybrydowego bezpośrednio z Pajero. Zelektryfikowana wersja jest więc wiarygodną możliwością, a nie potwierdzonym faktem technicznym.

Potrójny zestaw wskaźników wraca w cyfrowej formie

Nowe Pajero przywraca również charakterystyczny potrójny zestaw wskaźników znany z wcześniejszych generacji. Zamiast trzech analogowych przyrządów cyfrowy Multi Meter wyświetla wysokość nad poziomem morza, kierunek wskazywany przez kompas, temperaturę otoczenia, kąty pochylenia wzdłużnego i poprzecznego pojazdu oraz rozdział momentu obrotowego między lewą a prawą stroną.

To coś więcej niż nostalgiczny detal stylistyczny. Informacje o pochyleniu wzdłużnym i poprzecznym mogą pomóc kierowcy ocenić ustawienie samochodu na stromych podjazdach i trawersach, natomiast wizualizacja momentu pokazuje reakcje układów sterujących.

Ekran nie zastąpi jednak fizycznych elementów wyposażenia terenowego. O możliwościach Pajero w dużej mierze przesądzą reduktor, blokady mechanizmów różnicowych, skok zawieszenia, prześwit oraz kąty natarcia i zejścia. Mitsubishi nie opublikowało jeszcze tych danych.

Land Cruiser i Everest wyznaczają wymagający punkt odniesienia

W skali globalnej nowe Pajero będzie konkurować przede wszystkim z Toyotą Land Cruiser 250, Fordem Everestem oraz innymi SUV-ami z ramą drabinową, spokrewnionymi konstrukcyjnie z pick-upami.

Europejska Toyota Land Cruiser korzysta z silnika Diesla o pojemności 2,8 l, rozwijającego 150 kW i 500 Nm, a w obecnej generacji dostępne jest także 48-woltowe wspomaganie miękkiej hybrydy. Toyota podaje maksymalną masę przyczepy z hamulcem na poziomie 3 500 kg. Już teraz oferuje połączenie trwałości, momentu obrotowego i użyteczności, któremu Mitsubishi będzie musiało dorównać albo przeciwstawić bogate wyposażenie i konkurencyjną cenę.

Ford Everest wyznacza wyższy poziom mocy na kilku istotnych rynkach Azji, Australii, Afryki i Bliskiego Wschodu. Dostępny w nim 3,0-litrowy turbodiesel V6 rozwija 184 kW i 600 Nm oraz współpracuje z dziesięciobiegową przekładnią automatyczną.

Pajero nie musi jednak wygrywać rywalizacji na moc. Jego atutami mogą być konstrukcja wywodząca się z Tritona, dobrze skalibrowany system S-AWC, użyteczne wyposażenie terenowe i przekonująca relacja ceny do możliwości. Status flagowego modelu będzie mimo to wymagał cichszej kabiny, lepszych materiałów i wyraźnego skoku w komforcie jazdy względem Pajero Sport.

Sprzedaż w Europie nie została potwierdzona

Mitsubishi określa Pajero jako model globalny, a jego światową premierę zaplanowało na jesień 2026 roku. Nie ogłosiło jeszcze terminu rozpoczęcia sprzedaży, miejsca produkcji, cen ani ostatecznej listy rynków.

Obecna gama Mitsubishi Motors Europe obejmuje modele Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV i Outlander PHEV. Pajero nie figuruje jeszcze w europejskiej ofercie marki, dlatego globalnej premiery nie należy interpretować jako potwierdzenia, że SUV trafi do Estonii lub szerzej — do Unii Europejskiej.

Europejski debiut wymagałby odpowiedniego zespołu napędowego, zgodności z lokalnymi normami emisji i przepisami bezpieczeństwa, a także wystarczającego prognozowanego wolumenu, by uzasadnić homologację typu oraz dystrybucję. Nazwa Pajero zachowuje w Europie znaczną wartość historyczną, lecz obecna strategia Mitsubishi kładzie szczególny nacisk na Japonię, Filipiny i Wietnam, a także wybrane rozwijające się rynki Bliskiego Wschodu i Ameryki Łacińskiej.

Mimo to nowe Pajero zapowiada się na jeden z najważniejszych modeli własnej konstrukcji Mitsubishi od lat. Oddzielna rama drabinowa pokazuje, że firma nie przywraca tej nazwy wyłącznie jako zabiegu stylistycznego. Ostateczna ocena będzie zależeć od układu napędowego, konstrukcji napędu na cztery koła, konfiguracji zawieszenia oraz tego, czy możliwości terenowe uda się osiągnąć bez nadmiernej masy i ociężałego zachowania na drodze.