Nya Mitsubishi Pajero återgår till ramkonstruktion och får S-AWC

Pajero återgår till separat ram efter 27 år

Mitsubishi uppger att nya Pajero kombinerar en robust stegram med hjulupphängning som utvecklats för att hålla däcken i kontakt med ojämna underlag och samtidigt kontrollera karossrörelser och vibrationer på väg.

Själva ramen var ingen hemlighet. Mitsubishi bekräftade i maj att Pajero ska använda den nuvarande Tritons stegramsarkitektur men få en egen kupé och modellspecifik fram- och bakvagn. Den utvecklas därför som ett separat flaggskepp snarare än bara en Triton med täckt kaross eller en direkt ersättare till Pajero Sport.

Konstruktionen innebär ett betydande kursbyte. De första två generationerna av Pajero använde en separat kaross- och ramkonstruktion, men generation tre, som lanserades 1999, fick en självbärande kaross med inbyggd ram. Generation fyra vidareutvecklade samma koncept. Enligt Mitsubishi ökade förändringen vridstyvheten och förbättrade krocksäkerheten och vägegenskaperna, medan individuell hjulupphängning runt om gav bättre stabilitet i hög fart.

Den nya modellen återgår till en separat stegram 27 år senare. Det innebär inte att en oförändrad formel från 1980-talet återupplivas. Mitsubishi har i sina egna historiska kommentarer framhållit att moderna stegramar drar nytta av framsteg inom material och tillverkningsprecision. Det gör att ingenjörerna kan eftersträva styrka och hållbarhet och samtidigt förbättra vägegenskaperna.

Tritons ram ger en stark men tung utgångspunkt

Stegramen i nuvarande Triton har en 65 % större tvärsnittsarea än föregångarens, medan böjstyvheten har ökat med 60 % och vridstyvheten med 40 %. Mitsubishi uppger att viktökningen begränsades genom ökad användning av höghållfast stål.

Tritons hjulbas på 3 130 mm ger en ungefärlig indikation på nya Pajeros möjliga storlek, men Mitsubishi har inte bekräftat att suven behåller samma axelavstånd. I den japanska versionen GSR är Triton med fem sittplatser 5 360 mm lång, 1 930 mm bred och 1 815 mm hög, med en tjänstevikt på 2 120 kg.

Pajeros modellspecifika bakvagn blir särskilt viktig. Triton har stel bakaxel med bladfjädrar eftersom den måste kunna bära stora laster. Ett passagerarinriktat flaggskepp kräver en annan balans mellan fjädringsväg, lastförmåga, karosskontroll och åkkomfort.

Mitsubishi har inte avslöjat den slutliga konstruktionen. Det är därför för tidigt att säga om Pajero får individuell bakhjulsupphängning, stel bakaxel med skruvfjädrar eller någon annan lösning.

En separat ram kan ge fördelar vid krävande terrängkörning, släpvagnsdragning och långvarig tung användning. Den kan också öka vikten och göra det svårare att hålla tyngdpunkten låg. Mitsubishis centrala tekniska utmaning blir därför att behålla konstruktionens hållbarhet utan att offra den komfort och precision som förväntas av en modern flaggskeppssuv.

S-AWC avslöjar ännu inte fyrhjulsdriftens hårdvara

Den andra stora bekräftelsen är S-AWC, eller Super-All Wheel Control. Mitsubishi definierar S-AWC som ett integrerat fordonsdynamiksystem som bygger på tre funktioner: längsgående momentfördelning, tvärgående momentstyrning och bromskontroll på alla hjul.

Det exakta utförandet varierar mellan modellerna. Förhandsvisningen av nya Pajero bekräftar S-AWC, men inte den mekaniska fyrhjulsdriftens hårdvara eller exakt vilka delsystem som ryms under beteckningen.

Mitsubishi har inte uppgett om Pajero får Tritons fördelningslåda Super Select 4WD-II, med lågväxel och låsbar mellandifferential, eller om den använder ett annat system anpassat till den slutliga drivlinan.

I Triton erbjuder Super Select 4WD-II bakhjulsdrift, permanent fyrhjulsdrift med öppen mellandifferential, fyrhjulsdrift med låst mellandifferential samt lågväxlad fyrhjulsdrift med låst mellandifferential. Ingen av dessa funktioner ska ännu betraktas som bekräftad för Pajero.

Drivlinan är fortfarande den största obesvarade frågan

Mitsubishi har inte presenterat Pajeros motor, växellåda, effekt eller vridmoment. Det vore därför för tidigt att ange Tritons 2,4-litersdiesel som Pajeros bekräftade drivlina.

Den starkare versionen av 2,4-litersdieseln i Triton för Japan och Australien har tvåstegsturbo och ger 150 kW samt 470 Nm. Den kan kombineras med en sexstegad automatlåda. Siffrorna ger en rimlig referenspunkt men fastställer inte Pajeros slutliga specifikation.

Mitsubishis plan på medellång och lång sikt omfattar lansering av 13 modeller mellan räkenskapsåren 2026 och 2031, däribland fem HEV-modeller och fem PHEV-modeller. Företaget uppger också att nästa generations elektrifieringsteknik ska införas i hela modellprogrammet, inklusive rambyggda modeller.

Planen kopplar inget specifikt hybridsystem direkt till Pajero. En elektrifierad version är därför en trovärdig möjlighet, inte ett bekräftat tekniskt faktum.

Trippelmätaren återkommer i digital form

Nya Pajero återupplivar också den karakteristiska trippelmätaren från tidigare generationer. I stället för tre analoga instrument visar den digitala Multi Meter höjd över havet, kompassriktning, yttertemperatur, bilens lutningsvinklar i längd- och sidled samt momentfördelningen mellan vänster och höger sida.

Det är mer än en nostalgisk designfunktion. Information om lutningen i längd- och sidled kan hjälpa föraren att bedöma bilens position i branta uppförsbackar och sidlutningar, medan momentvisningen illustrerar hur styrsystemen reagerar.

Skärmen kan dock inte ersätta fysisk terränghårdvara. Lågväxel, differentialspärrar, fjädringsväg, markfrigång samt angrepps- och avgångsvinklar avgör i slutänden en stor del av Pajeros förmåga. Mitsubishi har ännu inte publicerat dessa uppgifter.

Land Cruiser och Everest sätter en krävande måttstock

Globalt konkurrerar nya Pajero främst med Toyota Land Cruiser 250, Ford Everest och andra rambyggda suvar som är besläktade med pickupmodeller.

Europaversionen av Toyota Land Cruiser har en 2,8-litersdiesel som ger 150 kW och 500 Nm. I den nuvarande generationen finns 48V mildhybridsystem. Toyota anger en maximal bromsad släpvagnsvikt på 3 500 kg. Modellen erbjuder redan den kombination av hållbarhet, vridmoment och användbarhet som Mitsubishi antingen måste matcha eller bemöta med omfattande utrustning och konkurrenskraftiga priser.

Ford Everest sätter en högre effektnivå på flera viktiga marknader i Asien, Australien, Afrika och Mellanöstern. Den tillgängliga 3,0-liters V6-turbodieseln ger 184 kW och 600 Nm och kombineras med en tiostegad automatlåda.

Pajero behöver inte nödvändigtvis vinna en effektduell. Styrkorna kan ligga i grunden från Triton, välkalibrerad S-AWC-styrning, användbar terränghårdvara och ett övertygande prisvärde. Flaggskeppsstatus kräver ändå en tystare kupé, finare material och ett tydligt lyft i åkkomfort jämfört med Pajero Sport.

Europaförsäljning är inte bekräftad

Mitsubishi beskriver Pajero som en global modell och ska hålla världspremiären hösten 2026. Företaget har ännu inte meddelat säljstart, produktionsort, priser eller en slutgiltig lista över marknader.

Mitsubishi Motors Europes nuvarande modellprogram består av Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV och Outlander PHEV. Pajero finns ännu inte i det europeiska utbudet. En global premiär ska därför inte tolkas som en bekräftelse på att suven kommer till Estland eller övriga Europeiska unionen.

En Europalansering skulle kräva en lämplig drivlina, efterlevnad av lokala utsläpps- och säkerhetsregler samt en tillräckligt stor förväntad försäljningsvolym för att motivera typgodkännande och distribution. Namnet Pajero har fortfarande ett betydande historiskt värde i Europa, men Mitsubishis nuvarande strategi lägger särskild vikt vid Japan, Filippinerna och Vietnam samt utvalda tillväxtmarknader i Mellanöstern och Latinamerika.

Trots det ser nya Pajero ut att bli en av Mitsubishis mest betydelsefulla egenutvecklade modeller på många år. Den separata stegramen visar att företaget inte återupplivar modellnamnet som en rent kosmetisk åtgärd. Slutomdömet avgörs av drivlinan, fyrhjulsdriftens hårdvara, hjulupphängningens konstruktion och om terrängförmågan kan levereras utan överdriven vikt eller klumpiga vägegenskaper.