Nye Mitsubishi Pajero vender tilbake til rammechassis og får S-AWC

Pajero vender tilbake til separat ramme etter 27 år

Mitsubishi sier at nye Pajero kombinerer et robust fundament med stigeramme med et hjuloppheng utviklet for å holde dekkene i kontakt med ujevne underlag, samtidig som karosseribevegelser og vibrasjoner på veien kontrolleres.

Selve rammen var ingen hemmelighet. Mitsubishi bekreftet i mai at Pajero ville bruke den nåværende Tritons stigerammearkitektur, men få egen kupé og modellspesifikt for- og bakhjulsoppheng. Den utvikles dermed som et selvstendig flaggskip, snarere enn bare som en Triton med lukket karosseri eller en direkte erstatter for Pajero Sport.

Konstruksjonen innebærer et betydelig retningsskifte. De to første Pajero-generasjonene brukte separat karosseri- og rammekonstruksjon, men tredje generasjon, som ble introdusert i 1999, tok i bruk et selvbærende karosseri med integrert ramme. Fjerde generasjon videreutviklet samme konsept. Ifølge Mitsubishi økte endringen vridningsstivheten og forbedret kollisjonssikkerheten og kjøreegenskapene, mens uavhengig hjuloppheng på alle fire hjul ga bedre stabilitet i høy hastighet.

Den nye modellen vender tilbake til en separat stigeramme 27 år senere. Det betyr ikke en gjenoppliving av en uendret formel fra 1980-tallet. Mitsubishis egen historiske omtale påpeker at moderne stigerammer drar nytte av fremskritt innen materialer og produksjonspresisjon, slik at ingeniørene kan prioritere styrke og holdbarhet samtidig som kjøreegenskapene forbedres.

Triton-rammen gir et sterkt, men tungt utgangspunkt

Stigerammen i dagens Triton har 65 % større tverrsnittsareal enn forgjengerens, mens bøyestivheten har økt med 60 % og vridningsstivheten med 40 %. Mitsubishi sier at vektøkningen som følger med, er begrenset ved bruk av mer høyfast stål.

Tritons akselavstand på 3 130 mm gir en grov indikasjon på den nye Pajeros mulige størrelse, men Mitsubishi har ikke bekreftet at SUV-en beholder samme avstand mellom akslingene. I GSR-utgave for det japanske markedet er Triton med fem sitteplasser 5 360 mm lang, 1 930 mm bred og 1 815 mm høy, med en egenvekt på 2 120 kg.

Pajeros modellspesifikke bakhjulsoppheng blir særlig viktig. Triton bruker en stiv bakaksel med bladfjærer fordi den må kunne bære betydelige laster. Et passasjerrettet flaggskip krever en annen balanse mellom hjulvandring, lastekapasitet, karosserikontroll og kjørekomfort.

Mitsubishi har ikke opplyst om den endelige løsningen, så det er for tidlig å si om Pajero får uavhengig bakhjulsoppheng, en stiv bakaksel med spiralfjærer eller en annen løsning.

En separat ramme kan være en fordel ved krevende terrengkjøring, tauing og vedvarende drift under tung belastning. Den kan også øke massen og gjøre det vanskeligere å holde tyngdepunktet lavt. Mitsubishis sentrale ingeniørutfordring blir derfor å bevare konstruksjonens holdbarhet uten å ofre komforten og presisjonen som forventes av en moderne flaggskip-SUV.

S-AWC avslører ennå ikke firehjulsdriftens mekanikk

Den andre store bekreftelsen er S-AWC, eller Super-All Wheel Control. Mitsubishi definerer S-AWC som et integrert kjøredynamikkstyringssystem bygget rundt tre funksjoner: langsgående momentfordeling, sideveis momentvektorering og bremsekontroll på alle fire hjul.

Den nøyaktige implementeringen varierer mellom modellene. Forhåndsvisningen av nye Pajero bekrefter S-AWC, men ikke den mekaniske firehjulsdriften eller de eksakte delsystemene som brukes under denne betegnelsen.

Mitsubishi har ikke sagt om Pajero får Tritons Super Select 4WD-II-fordelingskasse, med lavserie og låsbar senterdifferensial, eller et annet system tilpasset den endelige drivlinjen.

I Triton tilbyr Super Select 4WD-II bakhjulsdrift, permanent firehjulsdrift med åpen senterdifferensial, firehjulsdrift med låst senterdifferensial og firehjulsdrift med låst senterdifferensial og lavserie. Ingen av disse funksjonene bør foreløpig regnes som bekreftet for Pajero.

Drivlinjen er fortsatt det største ubesvarte spørsmålet

Mitsubishi har ikke kunngjort Pajeros motor, girkasse, effekt eller dreiemoment. Det ville derfor være for tidlig å presentere Tritons 2,4-liters dieselmotor som Pajeros bekreftede drivlinje.

Triton for det japanske og australske markedet har en høytytende 2,4-liters dieselmotor med totrinns turbolading som yter 150 kW og 470 Nm. Den kan kombineres med en sekstrinns automatgirkasse. Tallene gir et plausibelt referansepunkt, men fastslår ikke Pajeros endelige spesifikasjon.

Mitsubishis plan på mellomlang og lang sikt omfatter 13 modellanseringer mellom regnskapsårene 2026 og 2031, inkludert fem HEV-er og fem PHEV-er. Selskapet sier også at neste generasjons elektrifiseringsteknologier er planlagt tatt i bruk på tvers av modellprogrammet, inkludert rammebaserte modeller.

Planen knytter ikke et bestemt hybridsystem direkte til Pajero. En elektrifisert versjon er derfor en troverdig mulighet, ikke et bekreftet teknisk faktum.

Trippelinstrumentet vender tilbake i digital form

Nye Pajero gjenoppliver også det karakteristiske trippelinstrumentet som ble brukt av tidligere generasjoner. I stedet for tre analoge instrumenter viser det digitale Multi Meter høyde over havet, kompassretning, utetemperatur, bilens pitch- og rollvinkler samt momentfordeling fra venstre til høyre.

Det er mer enn en nostalgisk designfunksjon. Informasjon om pitch og roll kan hjelpe føreren med å vurdere bilens stilling i bratte stigninger og sidehellinger, mens momentvisningen illustrerer hvordan kontrollsystemene reagerer.

Skjermen kan imidlertid ikke erstatte fysisk terrengutstyr. Lavserie, differensialsperrer, hjulvandring, bakkeklaring samt inn- og utkjøringsvinkler vil til slutt avgjøre mye av Pajeros kapasitet. Mitsubishi har ennå ikke publisert disse tallene.

Land Cruiser og Everest setter en krevende målestokk

Globalt vil nye Pajero konkurrere mest direkte med Toyota Land Cruiser 250, Ford Everest og andre SUV-er med stigeramme som er relatert til pick-up-plattformer.

Toyotas europeiske Land Cruiser bruker en 2,8-liters dieselmotor som yter 150 kW og 500 Nm, og 48V mildhybridassistanse er tilgjengelig i den nåværende generasjonen. Toyota oppgir en maksimal tilhengervekt med bremser på 3 500 kg. Den tilbyr allerede kombinasjonen av holdbarhet, dreiemoment og nytteverdi som Mitsubishi enten må matche eller møte med godt utstyr og konkurransedyktige priser.

Ford Everest setter en høyere effektmålestokk i flere viktige markeder i Asia, Australia, Afrika og Midtøsten. Den tilgjengelige 3,0-liters V6-turbodieselen yter 184 kW og 600 Nm og er koblet til en titrinns automatgirkasse.

Pajero trenger ikke nødvendigvis å vinne en effektkonkurranse. Styrkene kan ligge i fundamentet fra Triton, godt kalibrert S-AWC-styring, nyttig terrengutstyr og et overbevisende forhold mellom pris og verdi. Flaggskipstatus vil likevel kreve en mer stillegående kupé, mer påkostede materialer og et klart løft i kjørekomfort sammenlignet med Pajero Sport.

Europeisk salg er ikke bekreftet

Mitsubishi beskriver Pajero som en global modell og holder verdenspremiere høsten 2026. Selskapet har ennå ikke kunngjort salgsstart, produksjonssted, priser eller en endelig liste over markeder.

Mitsubishi Motors Europes nåværende modellutvalg består av Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV og Outlander PHEV. Pajero finnes ennå ikke i det europeiske modellprogrammet, så en global avduking bør ikke tolkes som en bekreftelse på at SUV-en kommer til Estland eller resten av EU.

En europeisk lansering vil kreve en egnet drivlinje, samsvar med lokale utslipps- og sikkerhetsregler og et tilstrekkelig forventet volum til å rettferdiggjøre typegodkjenning og distribusjon. Pajero-navnet har fortsatt betydelig historisk verdi i Europa, men Mitsubishis nåværende strategi legger særlig vekt på Japan, Filippinene og Vietnam, sammen med utvalgte vekstmarkeder i Midtøsten og Latin-Amerika.

Likevel ser nye Pajero ut til å bli en av Mitsubishis viktigste egenutviklede modeller på mange år. Den separate stigerammen viser at selskapet ikke gjenoppliver navnet som en rent kosmetisk øvelse. Den endelige vurderingen vil avhenge av drivlinjen, firehjulsdriftens mekanikk, hjulopphengsløsningen og om terrengegenskapene kan leveres uten for høy vekt eller tungvinte kjøreegenskaper på veien.