Audi A2 e-tron je predhodno porabo po WLTP znižal na 12,8 kWh/100 km

Rekord velja za najučinkovitejšo konfiguracijo

Audi za A2 e-tron s 140 kW glede na specifikacijo navaja kombinirano porabo energije po WLTP od 12,8 do 15,6 kWh/100 km. Za dosego najnižje vrednosti je potreben opcijski paket za učinkovitost, Audi pa rezultat še vedno označuje kot predhoden. Končni homologacijski podatki se lahko pred začetkom dobav kupcem spremenijo.

V Audijevi ponudbi pomeni 12,8 kWh/100 km jasen rekord. A6 Sportback e-tron performance ima uradno najnižjo vrednost 14,0 kWh/100 km, zato je manjši A2 po teh izpostavljenih številkah približno 8,6 % učinkovitejši. Vendar primerjava ni povsem enakovredna, saj A6 spada v občutno večji in težji razred.

A2 e-tron ne dosega najnižje porabe na širšem trgu. Mercedes-Benz za CLA 250+ with EQ Technology navaja 12,2 kWh/100 km in doseg do 792 km. Audi A2 e-tron kljub temu uvršča med najučinkovitejša napovedana električna vozila v Evropi, ne da bi povsem presegel najboljše vrednosti tekmecev.

Aerodinamika zmanjša porabo za do 0,9 kWh/100 km

A2 e-tron s 140 kW ima s paketom za učinkovitost količnik zračnega upora 0,24. Audi pravi, da je to najboljši rezultat med njegovimi kompaktnimi modeli in boljši od prvotnega modela A2, predstavljenega leta 1999.

Količnik zračnega upora sam po sebi ne določa skupnega aerodinamičnega upora, saj je pomembna tudi čelna površina. Kljub temu postane pretok zraka pri višjih hitrostih prevladujoč dejavnik. Audi navaja, da se pri približno 100 km/h in več za premagovanje zračnega upora porabi več kot polovica energijskih potreb vozila.

A2 e-tron združuje zaobljen sprednji del z rahlo spuščajočo se strešno linijo in ostro odrezanim zadkom. Aktivne odprtine za hladilni zrak med običajno vožnjo in pri višjih hitrostih ostanejo zaprte, odprejo pa se, ko baterija in elektronika potrebujeta dodatno hlajenje med polnjenjem, močnim pospeševanjem ali v vročem vremenu.

Zračne zavese usmerjajo tok zraka okoli sprednjih koles, Audijevi tako imenovani elementi za zmanjševanje rež in zračniki v režah pa uravnavajo pretok zraka na stiku med pnevmatiko in kolesnim lokom. Velik del dna vozila prekrivajo ravne obloge.

Audi pravi, da kombinacija aerodinamičnih ukrepov porabo modela s 140 kW po WLTP zmanjša za do 0,9 kWh/100 km v primerjavi s sicer enakim vozilom brez njih.

Motor deluje na izmenični, ne na enosmerni tok

A2 e-tron nima pogonskega motorja na enosmerni tok. Opremljen je s sinhronskim motorjem s trajnimi magneti, razsmernik pa enosmerni tok iz baterije pretvarja v izmenični tok, potreben za njegovo delovanje.

Audi v močnostni elektroniki uporablja polprevodnike iz silicijevega karbida, da zmanjša preklopne izgube, zlasti pri delni obremenitvi. Spremenljiva preklopna frekvenca izgube zmanjša za do 20 W, alternativna metoda modulacije pa lahko v primerjavi s konvencionalnim pristopom, ki ga navaja Audi, preklopne izgube zmanjša za do 33 %.

Debelina statorskih lamel je zmanjšana z 0,3 na 0,2 mm, da bi se zmanjšale magnetne izgube v železu. Audi poleg tega navitje statorja preklaplja iz zvezdne v trikotno vezavo, s čimer motor pogosteje preide v učinkovitejše območje vrtilne hitrosti.

Menjalnik uporablja olje z manjšim trenjem in redukcijsko razmerje 10,2 : 1. Razmeroma dolgo skupno prestavno razmerje pri višjih hitrostih vozila ohranja nižjo vrtilno hitrost motorja. Audi nadgrajeni pogonski sistem opisuje kot do 10 % učinkovitejši, vendar v javno dostopnem gradivu ne opredeli v celoti primerjalne osnove niti vseh merilnih pogojev za to trditev.

Dve alternativni pogonski enoti zadnje preme

Ponudba modela A2 e-tron bo uporabljala dva alternativna pogonska modula, namesto da bi bila oba vgrajena v isto vozilo. Vsak v enoti na zadnji premi združuje motor, močnostno elektroniko in menjalnik.

APP350 je namenjen različicam z manjšo močjo ter lahko razvije do 170 kW in 350 Nm. Zmogljivejši modeli bodo uporabljali APP550, ki doseže do 240 kW in 545 Nm.

Različica, osredotočena na učinkovitost, razvije 140 kW, čeprav lahko njena strojna oprema APP350 v drugih izvedbah zagotavlja večjo moč. Audi še ni objavil navora ali podatkov o pospešku za različico s 140 kW, zato tej konkretni izvedbi ni mogoče samodejno pripisati največjega navora pogonske enote 350 Nm.

Baterija LFP zagotavlja 58 kWh uporabne zmogljivosti

A2 e-tron s 140 kW uporablja litij-železo-fosfatno baterijo z bruto zmogljivostjo 61 kWh in uporabno zmogljivostjo 58 kWh. Audi celice lepi neposredno v ohišje, namesto da bi jih združeval v običajne vmesne module. Ta zasnova cell-to-pack izboljša izrabo prostora in zmanjša vgradno višino baterije, kar koristi prostoru za noge potnikov in položaju sedenja.

Katode LFP ne potrebujejo niti niklja niti kobalta. Kemijska sestava je primerna tudi za pogosto polnjenje do polne zmogljivosti, Audi pa pravi, da je mogoče baterijo pri vsakodnevni uporabi redno polniti do 100 %. Zaradi tega ni odporna proti degradaciji, vendar je manj potrebe po tako doslednem upoštevanju dnevne omejitve polnjenja na 80 % kot pri nekaterih drugih kemijskih sestavah.

Največja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 105 kW. Audi za polnjenje od 10 do 80 % v navedenih pogojih navaja 26 minut. Največja moč je po merilih leta 2026 skromna, vendar razmeroma majhna baterija pomaga ohraniti skupni čas polnjenja v razumnih mejah.

Za primerjavo lahko Mercedes-Benz CLA 250+ sprejme do 320 kW, uradno navedeni čas polnjenja od 10 do 80 % pa znaša približno 22 minut. Prednost modela A2 e-tron je zato predvsem majhna poraba energije, ne pa vodilno hitro polnjenje v razredu na dolgih poteh.

Audi navaja 89,6-odstotno učinkovitost polnjenja z izmeničnim tokom

Audi si je prizadeval zmanjšati tudi izgube pri domačem polnjenju. S prilagojeno strategijo hlajenja navaja 89,6-odstotno učinkovitost polnjenja z izmeničnim tokom prek stenske polnilnice, kar je izboljšanje za 1,3 odstotne točke v primerjavi s prejšnjim referenčnim sistemom.

Ta podatek je meritev proizvajalca znotraj preskusnih meja, ki jih je določil Audi. Ne pomeni, da se pri vsakem domačem polnjenju izgubi natanko 10,4 % električne energije, saj se učinkovitost spreminja glede na temperaturo baterije, stanje napolnjenosti, moč polnjenja in uporabljeno opremo.

Prav tako se podatka ne sme uporabljati za trditev, da poraba po WLTP ne vključuje izgub pri polnjenju. Po evropskem postopku WLTP se certificirana poraba energije baterijskega električnega vozila izračuna na podlagi električne energije, po preskusu znova dovedene iz omrežja. Podatek po WLTP zato vključuje izgube pri polnjenju v predpisanih laboratorijskih pogojih.

Domača stenska polnilnica lahko kljub temu izmeri drugačen rezultat, saj se dejanske temperature, moč polnjenja, kondicioniranje baterije, poraba v stanju pripravljenosti in druge pomožne obremenitve lahko razlikujejo od homologacijskega preskusa.

A2 e-tron podpira dvosmerno polnjenje

A2 e-tron podpira Vehicle-to-Load oziroma V2L, kar omogoča napajanje zunanjih električnih naprav iz pogonske baterije. Audi pravi, da bodo uporabniki naprave lahko priključili prek vtičnice v prtljažniku ali adapterja, priključenega na polnilni priključek.

Vehicle-to-Home oziroma V2H omogoča, da avtomobil deluje kot domači hranilnik energije in električno energijo vrača v hišo. Sistem zahteva dvosmerno polnilno napravo, ki jo priporoča Audi, in združljivo domačo infrastrukturo.

Audi še ni objavil za A2 e-tron specifičnega razpona stanja napolnjenosti za delovanje V2L ali V2H. Omejitev, navedenih za druge Audijeve modele, ni mogoče samodejno uporabiti za novi kompaktni električni avtomobil.

V2H bo sprva na voljo v Nemčiji, Avstriji in Švici.

Uspeh v Evropi bo odvisen od cene in uradnega dosega

A2 e-tron predstavlja novo kompaktno vstopno točko v Audijevo električno ponudbo. Izdelovali ga bodo v Ingolstadtu, predstavljen bo jeseni 2026, od takrat pa ga bo mogoče tudi naročiti. Audi pravi, da se bodo prve dobave kupcem začele pred koncem leta 2026, vendar ni navedel, kateri evropski trgi bodo avtomobil dobili prvi.

Podjetje še ni objavilo uradnega dosega in cene različice s 140 kW niti cene paketa za učinkovitost. Ti podatki bodo odločili, ali bo A2 e-tron tekmoval le pri vrhu lestvic porabe ali pa bo postal tudi pomemben prodajni model v Evropi.

Tehnični pristop je obetaven. Namesto da bi Audi doseg zagotavljal zgolj z večjo in težjo baterijo, zmanjšuje zračni upor, kotalni upor ter izgube v pogonskem in polnilnem sistemu. Ta širša strategija učinkovitosti je lahko na koncu pomembnejša od ene same rekordne vrednosti po WLTP.