Audi A2 e-tron snižuje předběžnou spotřebu podle WLTP na 12,8 kWh/100 km

Rekord platí pro nejúspornější konfiguraci

Audi u modelu A2 e-tron s výkonem 140 kW uvádí kombinovanou spotřebu energie podle WLTP v rozmezí 12,8–15,6 kWh/100 km v závislosti na výbavě. Nejnižší hodnoty lze dosáhnout pouze s volitelným paketem pro zvýšení účinnosti a Audi výsledek stále označuje za předběžný. Konečné údaje z typového schválení se mohou před zahájením dodávek zákazníkům změnit.

V rámci nabídky Audi představuje 12,8 kWh/100 km jednoznačný rekord. A6 Sportback e-tron performance má nejlepší oficiální hodnotu 14,0 kWh/100 km, takže menší A2 je podle těchto hlavních údajů přibližně o 8,6 % úspornější. Nejde však o přímé srovnání, protože A6 patří do podstatně větší a těžší třídy.

A2 e-tron si nenárokuje nejnižší spotřebu na širším trhu. Mercedes-Benz uvádí pro CLA 250+ with EQ Technology spotřebu 12,2 kWh/100 km a dojezd až 792 km. Audi přesto řadí A2 e-tron mezi nejúspornější oznámené elektromobily v Evropě, i když nejlepší hodnoty konkurence těsně nepřekonává.

Aerodynamika snižuje spotřebu až o 0,9 kWh/100 km

S paketem pro zvýšení účinnosti má A2 e-tron o výkonu 140 kW součinitel odporu vzduchu 0,24. Audi uvádí, že jde o nejlepší výsledek mezi jeho kompaktními modely a také o lepší hodnotu, než jaké dosahovala původní A2 uvedená v roce 1999.

Samotný součinitel odporu vzduchu neurčuje celkový aerodynamický odpor, protože roli hraje také čelní plocha. Ve vyšších rychlostech se však proudění vzduchu stává dominantním faktorem. Audi uvádí, že při rychlosti kolem 100 km/h a vyšší se na překonávání aerodynamického odporu spotřebuje více než polovina energie, kterou vůz potřebuje.

A2 e-tron kombinuje zaoblenou příď s pozvolna klesající linií střechy a strmě ukončenou zádí. Aktivní přívody chladicího vzduchu zůstávají při běžné jízdě i ve vyšších rychlostech zavřené. Otevírají se, když akumulátor a elektronika potřebují dodatečné chlazení během nabíjení, prudké akcelerace nebo za horkého počasí.

Vzduchové clony vedou proudění kolem předních kol, zatímco prvky, které Audi označuje jako gap reducers a gap breathers, usměrňují vzduch v oblasti mezery mezi pneumatikou a podběhem. Velkou část podvozku zakrývají ploché panely.

Audi uvádí, že soubor aerodynamických opatření snižuje u modelu s výkonem 140 kW spotřebu podle WLTP až o 0,9 kWh/100 km proti jinak shodnému vozu bez těchto prvků.

Motor pracuje se střídavým, nikoli stejnosměrným proudem

A2 e-tron nepoužívá stejnosměrný trakční motor. Je vybaven synchronním motorem s permanentními magnety a měnič převádí stejnosměrný proud z akumulátoru na střídavý proud potřebný k jeho provozu.

Audi používá ve výkonové elektronice polovodiče z karbidu křemíku, aby snížilo spínací ztráty, zejména při částečném zatížení. Proměnná spínací frekvence omezuje ztráty až o 20 W, zatímco alternativní metoda modulace je může proti konvenčnímu postupu, na který Audi odkazuje, snížit až o 33 %.

Tloušťka plechů statoru se zmenšila z 0,3 na 0,2 mm, což omezuje magnetické ztráty v železe. Audi také změnilo zapojení vinutí statoru z hvězdy na trojúhelník, takže se motor častěji pohybuje v účinnějším pásmu provozních otáček.

Převodovka používá olej s nižším třením a redukční poměr 10,2:1. Poměrně dlouhé celkové zpřevodování udržuje při vyšších rychlostech jízdy nižší otáčky motoru. Audi popisuje modernizovanou pohonnou soustavu jako až o 10 % účinnější, ve zveřejněných materiálech však úplně nevymezuje srovnávací základ ani všechny podmínky měření, z nichž toto tvrzení vychází.

Dvě alternativní pohonné jednotky zadní nápravy

Nabídka A2 e-tron využije dva alternativní pohonné moduly, nikoli oba v jednom vozidle. Každý spojuje motor, výkonovou elektroniku a převodovku do jednotky na zadní nápravě.

APP350 je určen pro verze s nižším výkonem a může nabídnout až 170 kW a 350 Nm. Výkonnější modely využijí APP550, který dosahuje až 240 kW a 545 Nm.

Verze zaměřená na účinnost nabízí 140 kW, přestože její hardware APP350 může v jiných aplikacích podporovat vyšší výkon. Audi dosud nezveřejnilo točivý moment ani údaje o zrychlení verze se 140 kW, takže této konkrétní variantě nelze automaticky připisovat maximálních 350 Nm pohonné jednotky.

Akumulátor LFP nabízí využitelnou kapacitu 58 kWh

A2 e-tron s výkonem 140 kW používá lithium-železo-fosfátový akumulátor s celkovou kapacitou 61 kWh a využitelnou kapacitou 58 kWh. Audi články lepí přímo do pouzdra, místo aby je sdružovalo do běžných mezilehlých modulů. Konstrukce cell-to-pack zlepšuje využití prostoru a snižuje výšku akumulátoru, což prospívá prostoru pro nohy cestujících i poloze sedadel.

Katody LFP nevyžadují nikl ani kobalt. Tato chemie také dobře snáší časté plné nabíjení a Audi uvádí, že akumulátor lze při každodenním používání běžně nabíjet na 100 %. Není tím chráněn před degradací, snižuje se však potřeba dodržovat denní limit nabíjení na 80 % tak důsledně jako u některých jiných chemických složení.

Výkon při stejnosměrném nabíjení vrcholí na 105 kW. Audi za stanovených podmínek uvádí 26 minut pro nabití z 10 na 80 %. Maximální výkon je podle měřítek roku 2026 skromný, relativně malý akumulátor však pomáhá udržet celkovou dobu nabíjení v rozumných mezích.

Pro srovnání: Mercedes-Benz CLA 250+ dokáže přijímat až 320 kW a podle oficiálních údajů potřebuje k nabití z 10 % na 80 % přibližně 22 minut. Výhoda A2 e-tron proto spočívá především v nízké spotřebě energie, nikoli v nejrychlejším nabíjení ve třídě při dlouhých cestách.

Audi uvádí účinnost AC nabíjení 89,6 %

Audi pracovalo také na omezení ztrát při domácím nabíjení. S upravenou strategií chlazení uvádí účinnost AC nabíjení z wallboxu 89,6 %, což proti předchozímu referenčnímu systému představuje zlepšení o 1,3 procentního bodu.

Jde o měření výrobce v rámci zkušebních podmínek stanovených Audi. Neznamená to, že se při každém domácím nabíjení ztratí přesně 10,4 % elektrické energie, protože účinnost se mění podle teploty akumulátoru, stavu nabití, nabíjecího výkonu a použitého zařízení.

Tento údaj také nelze používat jako důkaz, že spotřeba podle WLTP nezahrnuje ztráty při nabíjení. Podle evropského postupu WLTP se certifikovaná spotřeba energie elektromobilu vypočítává z elektrické energie doplněné ze sítě po zkoušce. Hodnota WLTP proto zahrnuje ztráty při nabíjení za předepsaných laboratorních podmínek.

Domácí wallbox přesto může zaznamenat jiný výsledek, protože skutečné teploty, nabíjecí výkon, temperování akumulátoru, spotřeba v pohotovostním režimu a další pomocné odběry se mohou od zkoušky pro typové schválení lišit.

A2 e-tron podporuje obousměrné nabíjení

A2 e-tron podporuje funkci Vehicle-to-Load neboli V2L, která umožňuje napájet externí elektrická zařízení z trakčního akumulátoru. Audi uvádí, že uživatelé budou moci zařízení připojit prostřednictvím zásuvky v zavazadlovém prostoru nebo adaptéru zapojeného do nabíjecího portu.

Vehicle-to-Home neboli V2H umožňuje vozu sloužit jako domácí úložiště energie a vracet elektřinu do domácnosti. Systém vyžaduje obousměrný nabíjecí box doporučený Audi a kompatibilní domácí infrastrukturu.

Audi dosud pro A2 e-tron nezveřejnilo konkrétní rozsah stavu nabití pro provoz funkcí V2L nebo V2H. Limity uváděné pro jiné modely Audi nelze automaticky vztahovat na nový kompaktní elektromobil.

V2H bude zpočátku k dispozici v Německu, Rakousku a Švýcarsku.

Úspěch v Evropě bude záviset na ceně a oficiálním dojezdu

A2 e-tron vytvoří nový kompaktní vstupní model elektrické nabídky Audi. Vyrábět se bude v Ingolstadtu, odhalení proběhne na podzim 2026 a od té doby jej bude možné objednat. Audi uvádí, že první dodávky zákazníkům začnou před koncem roku 2026, neupřesnilo však, které evropské trhy vůz dostanou jako první.

Společnost dosud nezveřejnila oficiální dojezd ani cenu verze se 140 kW a ani cenu paketu pro zvýšení účinnosti. Tyto údaje rozhodnou, zda bude A2 e-tron pouze na špici tabulek spotřeby, nebo se v Evropě stane také významným prodejním modelem.

Technický přístup je slibný. Audi neusiluje o delší dojezd pouze větším a těžším akumulátorem, ale snižuje aerodynamický odpor, valivý odpor i ztráty v pohonném a nabíjecím systému. Tato širší strategie zaměřená na účinnost může být nakonec důležitější než jediná rekordní hodnota podle WLTP.