Mopeedauto ohutus, auto nägu, mopeedi haprus

Mopeedauto liikluses väärib kainet pilku, sest tavalise mopeedi ja elektritõukeratta kõrval tundub see peaaegu mugavuse tipuna, kaitstuna vihma eest, turvavööga ja nelja rattaga. Sõiduauto kõrval kaob see sära kiiresti. Kere olemasolu ei tee veel sõidukist autot, eriti siis, kui masin liigub kuni 45 km/h ja peab jagama teed sõidukitega, mis sõidavad kaks korda kiiremini ja kaaluvad kolm või neli korda rohkem.

Mopeedauto üle käiv vaidlus kipub alati minema emotsionaalseks. Ühed näevad selles noore, eaka või autota inimese mõistlikku liikumisvahendit. Teised näevad liikluses aeglast karpi, mis tekitab ohtlikke möödasõite ja kasvatab riski kõigile. Mõlemal poolel on omajagu õigust. Aga kui jutt käib liiklusohutusest, siis ei maksa loota muljele. Füüsika teeb oma töö niikuinii.

Plussid, mida ei maksa maha salata
Mopeedauto pakub juhile rohkem kaitset kui tavaline mopeed või elektritõukeratas. Juhil on ümber kere, ees klaas, ümberringi uksed ja vähemalt mingi turvavöö. Neli ratast annavad rohkem stabiilsust, eriti vihma, lörtsi ja libedaga. Ka nähtavus teistele liiklejatele on parem kui elektritõukerattal, mis kaob pimedal tänaval vahel sama veenvalt nagu kokku hoitud tänavavalgustus.

Belgia andmed viitavad, et mopeedauto teeb riskilt kilomeetri kohta kaherattalisele mopeedile oluliselt ära. Vigastusega õnnetuse risk oli mopeedautol umbes 3,5 korda väiksem kui mopeedil. Raske tagajärje risk jäi samuti selgelt madalamaks. See pole väike detail. Kui valik käib mopeedauto ja tavalise mopeedi vahel, siis mopeedauto annab juhile vähemalt mingigi kaitsekihi juurde.

Sama kehtib elektritõukeratta kohta, kuigi siin tuleb olla täpne. Võrreldavat kilomeetri põhist andmestikku napib. Ometi ütleb terve mõistus üsna valju häälega, et istumine keresse suletud sõidukis, turvavööga ja nelja rattaga, pakub juhile rohkem kaitset kui püstiasend tõukerattal, mille õnnetused sünnivad tihti üksikõnnetusena, öösel või nädalavahetuse hooletuse saatel.

Mopeedautol on ka sotsiaalne väärtus. Ta annab liikumisvõimaluse noorele, eakale või inimesele, kelle igapäevaelu ei mahu bussigraafikusse. Linnas ja lähiasulas võib see tähendada ligipääsu koolile, tööle, poele ja arstile. See argument väärib tõsist arvestamist, mitte üleolevat käeviipega tühistamist.

Kus mopeedauto kaotab, ja kaotab kiiresti
Siis tuleb ebamugavam osa. Mopeedauto ei ole väike sõiduauto. Ta näeb välja nagu auto aga tema ehitus, mass ja kohustuslik ohutustase jäävad sõiduautost kaugele maha. Euroopa tüübiklassis L6e lubatud mass ja võimsus hoiavad sõiduki kerge ja aeglasena. Just see kergus, mida müügibrošüüris saab kujutada säästlikkusena, muutub kokkupõrkes juhi vastu töötavaks argumendiks.

Belgia riskihinnang joonistab pildi välja halastamatu selgusega. Kui võrrelda mopeedautot sõiduautoga teedel, kus kiirteed mängust välja jäävad, on mopeedauto vigastusega õnnetuse risk kilomeetri kohta umbes 2,5 korda kõrgem. Raske tagajärje, ehk surma või raske vigastuse risk, kerkib umbes 6 korda kõrgemaks. See tähendab lihtsas keeles üht asja. Mopeedauto on küll parem kui mopeed aga sõiduautoga võrreldes jääb ta siiski nõrgaks.

Prantsusmaa andmed lisavad veel ühe ebameeldiva tõe. Umbes 7 kümnest mopeedauto õnnetusest juhtub asulas, kuid ligi kaks kolmandikku surmadest leiab aset asulavälisel teel. Veel kõnekam, asulavälisel teel osutus mopeedauto õnnetus umbes 6 korda surmavamaks kui asulas. Seal, kus kiirus tõuseb, muutub ka eksimuse hind.

See pole üllatav. Kui 45 km/h liikuv mopeedauto kohtub 80 või 90 km/h liiklusvooga, tekib ohtlik kiiruste vahe. Möödasõite tuleb rohkem. Kannatus katkeb kiiremini. Vastutulev liiklus ei andesta. Ja kui kokkupõrge juhtub, siis kaitseb mopeedauto juhti märksa vähem kui sõiduauto. Plekk võib tekitada turvatunde aga turvatunne ise ei summuta lööki.

Võrdlus mopeedi, elektritõukeratta ja autoga
Tavalise mopeediga võrreldes on mopeedauto parem valik sellele, kes tahab rohkem kaitset, stabiilsust ja aastaringset kasutusmugavust. Selles vaidluses pole mõtet keerutada. Kere ja turvavöö annavad midagi juurde. Mitte imet, aga midagi küll.

Elektritõukerattaga võrreldes pakub mopeedauto samuti rohkem kaitset ja nähtavust. Samas liiguvad elektritõukerattad peamiselt linnas madalamal kiirusel. Nende õnnetused sünnivad tihti teisiti, sageli ilma teise sõidukita. Mopeedauto risk muutub suureks just seal, kus ta peab jagama teed autodega. Seega pole küsimus ainult sõidukis, vaid ka liikluskeskkonnas.

Sõiduautoga võrreldes jääb mopeedauto aga hoopis teise liigasse. Sõiduauto pidurdusvõime, kere tugevus, kokkupõrke kaitse, stabiilsussüsteemid ja üldine ohutustase on märksa kõrgemad. Sama avarii korral võidab sõiduauto peaaegu alati. See on karm lause, aga liikluses maksab ausus rohkem kui lohutav sõnastus.

Kas mopeedauto tuleks lubada linnavälistele teedele?
Siin tuleb eristada kahte asja. Kiirtee ja kiire liiklusega maantee pole sama. Kiirteele ei sobi mopeedauto sisuliselt üldse. Sellise sõiduki koht seal oleks sama loogiline nagu vihmavarjul tuulepargis, ese on olemas, aga kasutuskoht on vale. Tehniline kiirus, mass ja kaitsetase ei sobitu sinna.

Keerulisem küsimus puudutab tavalisi linnaväliseid teid, kus piirkiirus jääb 70, 80 või 90 km/h juurde. Just siin tekib kõige suurem vastuolu liikumisvabaduse ja liiklusohutuse vahel. Täielik üldkeeld väljaspool linna oleks jõuline, ent liiga jäme lahendus. See lõikaks läbi paljude maapiirkondade ja väikelinnade päris elu, kus mopeedauto ei ole mänguasi, vaid vajalik liikumisvahend.

Samas lubada mopeedautot igale asulavälisele teele lihtsalt sellepärast, et tee pole kiirtee, oleks sama hooletu. Prantsusmaa ja Belgia numbrid ütlevad liiga üheselt, et risk kasvab kõrgema kiirusekeskkonnaga järsult. Seepärast tundub mõistlik lahendus tee liigi ja piirkiiruse põhine piirang. Tüüpiline mopeedauto peaks jääma tänavatele ja teedele, kus piirkiirus on kuni 50 km/h, või väga ettevaatlikult valitud kuni 70 km/h lõikudele. 80 ja 90 km/h teed võiksid jääda talle keelatuks, välja arvatud erandlikel kohalikel juhtudel, kus tee iseloom seda tõesti õigustab.

See lähenemine oleks karm, kuid mitte pime. Ta tunnistaks kahte tõde korraga. Mopeedauto on linnas ja aeglasemas liikluses kasulik. Kiire liikluse keskel muutub ta aga liiga hapraks.

Juhiloata mopeedauto, seaduse mõtte lahjendamine
Veel üks teema väärib otse välja ütlemist. Seal, kus mopeedautot tohib juhtida ilma tavapärase juhiloata, tekib süsteemi sisse kole tagauks. Sellest saab ahvatlev väljapääs inimestele, kes kaotasid juhtimisõiguse aga tahavad siiski liikluses jätkata. Seadus võttis õiguse ära ühel põhjusel, liiklusoht või vastutustundetu käitumine, kuid teine uks jäetakse samal ajal paokile.

Selline lahendus võib paista sotsiaalselt leebe, kuid liiklusohutuse vaates mõjub see naiivsena. Kui inimene ei sobi sõiduauto rooli, siis ei muutu ta automaatselt ohutuks ainult sellepärast, et ümberringi on väiksem kere ja armatuuril teine nimetus. Vastupidi, nõrgema kaitsega sõiduki roolis võib halb otsus lõppeda veel halvemini.

Mopeedauto juht peaks läbima vähemalt selge ja kohustusliku väljaõppe. Veel parem, selle sõiduki kasutusõigus ei tohiks muutuda automaatseks päästerõngaks neile, kellelt riik juhtimisõiguse ära võttis. Liikuvusvajadus on päris. Aga seaduse mõtte lahjendamine ei ole tark sotsiaalpoliitika, vaid lohakalt pakitud järeleandmine.

Mida teha edasi
Mõistlik poliitika ei peaks teesklema, et mopeedauto on ei kala ega liha ja seega vabastatud mõlema maailma nõuetest. Vastupidi, just vahepealne staatus nõuab täpsemaid reegleid.

Esimene samm oleks kiirete teede selgem piiramine ja tegelik järelevalve. Teine samm oleks ohutusnõuete karmistamine, parem pidurdusvõime, parem turvavöö, tugevam kere ja nähtavus. Kolmas samm puudutaks väljaõpet. Kui sõiduk lubatakse päris liiklusesse, siis ei piisa lootusest, et juht mõtleb ise kõik õigesti välja.

See vaidlus näitab laiemat Euroopa probleemi. Väikesed linnasõidukid lubavad odavat ja paindlikku liikuvust, kuid reeglid kipuvad vaatama kategooriat, mitte kokkupõrke tegelikku füüsikat. Mopeedauto püüab ühendada mopeedi lihtsuse ja auto mugavuse, aga praeguses kujus ühendab ta sageli hoopis kahe maailma nõrkused. Turul müüb see end väikese autona. Liikluses meenutab ta liiga sageli, et väike auto ja auto moodi asi pole ikka päris sama.