• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Kia EV2 teeb väikese elektriauto jälle tõsiseltvõetavaks

Kia EV2 tõestab, et soodne elektriauto ei pea välja nägema ega sõitma nagu raamatupidamisosakonna kättemaks. Kia arendas 4,06-meetrise linnamaasturi Euroopa jaoks ja toodab seda Slovakkias. Auto ühendab kuni 453-kilomeetrise WLTP-sõiduulatuse, nutikalt kasutatud siseruumi ja suuremate Kia elektriautode tehnoloogia. Ta pole klassi kõige odavam, kõige kiirem ega kõige emotsionaalsem mudel, kuid võib olla kõige terviklikum. See on palju tähtsam kui järjekordne kiirendusrekord, millega saab foori tagant paar sekundit varem järgmise punase tuleni jõuda.

Kia teekond odavate ja sageli alahinnatud autode tootjast Euroopa üheks enesekindlamaks peavoolumargiks on ammu läbitud. Sportage, Ceed ja Sorento ehitasid usalduse, seitsmeaastane garantii vähendas ostja riski ning EV6 näitas, et korealased suudavad elektriautode tehnoloogias ka vanadele premium-markidele tempot dikteerida. EV9 viis sama mõtte luksuslikku suurklassi, EV3 kompaktsete pereautode sekka ja EV4 traditsioonilisema luukpära ning fastback’i maailma.

EV2 ülesanne on keerulisem. Suure ja kalli elektriauto puhul saab tehnilise ambitsiooni peita hinnasildi sisse. Väikese mudeli juures loeb iga euro, iga kilogramm ja iga liiter. Ostja tahab mõistlikku hinda, kuid ei andesta viletsat sõiduulatust, aeglast laadimist, kitsast salongi ega odavalt mõjuvat viimistlust. Selles klassis pole 2000 eurot väike varustuserinevus, vaid otsus, kas pere ostab uue auto või vaatab kasutatud turule.

Kia ei ürita EV2-ga leiutada uut transpordiliiki. Ta võtab suuremate EV-mudelite disaini, kasutajaliidese ja elektrilise ökosüsteemi ning surub need B-segmendi linnamaasturi mõõtu. Tulemus mõjub palju küpsemalt kui sõna „algmudel” lubaks. EV2 ei taha olla elektriline mänguasi ega teine auto ainult linnasõiduks. Eriti 61,0 kWh akuga versioon tahab täita pere ainsa sõiduki rolli.

Väikeste elektriautode klassis paljastub tootja tegelik tase palju halastamatumalt kui luksusmudelis. Kalli auto puhul saab vea katta suurema aku, võimsama mootori, õhkvedrustuse või veel ühe ekraaniga. EV2-s peab iga euro tegema mitut tööd korraga. Iga lisakilo vähendab sõiduulatust, iga sentimeeter kasvatab linnas ebamugavust ja iga odav detail jääb juhile iga päev silma. Seetõttu on väike elektriauto omamoodi autotööstuse käsipagasi test: kui kõik vajalik ei mahu lubatud mõõtu, ei aita seletus, et kohver nägi disainistuudios väga kena välja.

Kia näitas Concept EV2 prototüüpi 2025. aasta veebruaris Hispaanias Tarragonas toimunud EV Day üritusel. Idee oli selge: luua Euroopa jaoks väike elektriline linnamaastur, mis pakuks oma mõõtudest rohkem ruumi ja tehnoloogiat. Kontseptsiooni tagumised vastassuunas avanevad uksed, eemaldatavad kõlarid ja näituseautolik salong jäid otse loomulikult seeriaversioonist välja, kuid kandiline siluett, püstised valguslahendused ja ruumikasutuse põhimõte jõudsid üsna äratuntaval kujul tootmisse.

Seeriaauto esitlus toimus 9. jaanuaril 2026 Brüsseli autonäitusel. See polnud juhuslik valik. Kia kavandas EV2 Euroopa turu jaoks, arendas selle Euroopa vajadusi arvestades ja toodab autot Slovakkias Žilina lähistel Teplička nad Váhomis. Sama tehas annab Kiale pika kogemuse Euroopa klientidele mõeldud autode koostamisel ning toodab muu hulgas Sportage’it ja EV4 luukpära. EV2 pole seega Aasiast kohandatud kõrvalprojekt, vaid otseselt Euroopa tihedaid linnu, lühikesi parkimiskohti, külma talve ja kiiret maanteeliiklust silmas pidav mudel.

Kia elektrilises mudelireas seisab EV2 astme võrra EV3 all. EV3 on juba 4,3 meetri pikkune kompaktne pereauto, EV4 pakub rohkem maanteesõiduulatust ja traditsioonilisemat keret, EV5 liigub keskmiste linnamaasturite sekka ning EV6 ja EV9 täidavad kallimaid rolle. EV2 peab tooma elektrilise Kia nende ostjateni, kelle jaoks EV3 hind või mõõt on juba liiga suur.

Konkurents on tihe. Renault 4 E-Tech Electric vastab tugevama emotsiooni ja suurema pakiruumiga, Hyundai Inster ülimalt nutika linnapaketiga, Citroën ë-C3 ning Fiat Grande Panda madalama hinnalävega ja BYD Atto 2 varustusega. Peagi lisanduvad Škoda Epiq ja Volkswagen ID. Cross. EV2 trumbiks pole üksainus rekord, vaid tasakaal. Kia pakub arvestatavat sõiduulatust, korralikku laadimist, tuttavat teenindusvõrku, pikka garantiid ja salongi, mis ei meenuta hinnakärpe järel alles jäänud versiooni.

Euroopas algab kõige odavama EV2 hind koos soodustustega 26 600 eurost, kuid 61,0 kWh akuga mudel liigub juba üle 33 000 euro. Meie hind erineb varustuse ja kohaliku hinnapoliitika tõttu, kuid positsioon on selge: EV2 jääb märgatavalt EV3 alla ja sihib klassi, kus elektriauto peab konkureerima ka hästi varustatud bensiiniautode ning kasutatud suuremate elektriautodega.

EV2 näeb välja nagu EV9, mis on läbinud tugeva mõõtkava vähendamise, kuid pole selle käigus enesekindlust kaotanud. Püstine nina, kõrgele tõstetud kapotiserv, vertikaalsed päevasõidutuled ja Kia Star Map valgussignatuur annavad väikesele autole ootamatult suure kohalolu. Väike linnamaastur peab nägema müügisaalis kallim välja, kui tema gabariidid ja hinnaklass eeldaksid.

Kere on 4060 mm pikk, 1800 mm lai ja 1575 mm kõrge, teljevahe ulatub 2565 millimeetrini. GT-Line’i detailid ja suuremad rattad võivad üldmõõtu mõne millimeetri võrra muuta, kuid põhiproportsioon jääb samaks. EV2 on Renault 4-st lühem, kuid kõrgem ja visuaalselt jõulisem. Hyundai Inster on veel kompaktsem, BYD Atto 2 aga juba selgelt suurem auto.

Külgvaates mängib Kia teadlikult kandilisuse ja tehnilise puhtuse vastandiga. Tugev õlajoon, sirge katusekaar ja väljajoonistatud rattakoopad loovad linnamaasturile sobiva hoiaku. Samal ajal vähendavad kerega tasa uksekäepidemed ja puhtad pinnad visuaalset müra. Esiotsa aktiivsed õhuklapid ning põhjaalused katted teevad aerodünaamilise töö seal, kus juht seda ei näe. Kandiline auto ei saa olla voolujoonelisuse rekordimees, kuid EV2 ei raiska energiat üksnes välimuse pärast.

Tagaosa on esiosast vaoshoitum. Püstised tuled paiknevad kere servades ja muudavad auto visuaalselt laiemaks, tugev tagumine õlajoon annab kerele stabiilse hoiaku. Lahendus on äratuntav, kuid mitte üle kujundatud. Mõni konkurent, eriti Renault 4, pakub rohkem nostalgiat ja emotsiooni. Kia valib tehnoloogilise ning veidi mänguasjaliku enesekindluse.

Rattavalik mõjutab EV2 iseloomu rohkem, kui disainifotod tunnistavad. 16-tollised veljed sobivad auto tegeliku ülesandega kõige paremini. Need jätavad rehvile rohkem külgpinda, vähendavad veeretakistust, parandavad löögimugavust ja teevad talverehvide ostmise vähem valusaks. 18-tollised rattad annavad välimusele rohkem pinget. GT-Line’i 19-tollised veljed täidavad koopad kenasti, kuid võtavad vastu osa mugavusest ja sõiduulatusest. Väikese elektriauto puhul pole suurim ratas automaatselt parim valik.

Kia disainerid väärivad siiski tunnustust, sest EV2 ei näe 16-tolliste ratastega välja nagu auto, mille omanik jättis veljepaketi kogemata tellimata. Kandiline kere ja tugevad rattakoopad kannavad väiksema ratta välja. See on haruldane saavutus ajastul, mil paljud tootjad joonistavad auto esmalt 21-tollise velje ümber ja avastavad hiljem, et baasversioon peab samuti kuidagi liikuma. EV2 puhul töötab visuaalselt ka mõistlik valik. 19-tolline ratas on ehe, mille eest maksavad korraga rahakott, sõiduulatus ja reisijate selgroog.

Salongis ei mõju EV2 sugugi odava elektriautona. Armatuurlaua lai digitaalne paneel ühendab 12,3-tollise näidikuekraani, 5,3-tollise kliimajuhtimise ekraani ja 12,3-tollise keskekraani. Kia ccNC süsteem kasutab sama põhiloogikat nagu suuremad margikaaslased, toetab juhtmevaba Apple CarPlayd ja Android Autot ning saab tarkvarauuendusi interneti kaudu.

Kolm ekraani kõlavad reklaamis muljetavaldavalt, kuid ergonoomika seisukohalt on tähtsam, et Kia ei matnud kõiki põhifunktsioone menüüdesse. Valgustatud otseteed ja füüsilised nupud vähendavad vajadust sõidu ajal ekraani täpselt tabada. Kliimaseade, helitugevus ja sagedamini kasutatavad funktsioonid ei nõua mitut puudutust. See eristab EV2 paljudest uutest elektriautodest, mille tootjad ajavad ekraani puhtuse kasutusmugavusega segamini.

Menüüde loogika on üldiselt tuttav, kuid süsteem pole täiesti veatu. Suur hulk seadistatavaid juhiabisid, laadimisvalikuid ja ühendatud teenuseid muudab esimesed sõidud menüürohkemaks, kui väikeauto ostja võiks soovida. Kia Upgrades ja Connect Store toovad autosse ka tasulised tarkvarafunktsioonid. Tehniliselt on see paindlik, kuid odavama auto puhul mõjub idee osta hiljem ekraaniteemasid või lisateenuseid pisut kitsilt.

Materjalivalik on klassi kohta nutikas. Kia ei püüa kogu salongi pehme plastiga katta. Selle asemel kasutab ta tekstiili ja pehmemaid pindu seal, kus käsi ning pilk kõige sagedamini liiguvad. Alumised uksepaneelid ja keskkonsooli ümbrus on kõvemad, kuid koostekvaliteet jätab korraliku mulje. Prooviauto salong ei nagisenud ja paneelide ühendused püsisid ebatasasel teel vaiksed. Pikaajalise vastupidavuse kohta annab lõpliku vastuse alles mitu talve, kuid Žilina tehase toodang ei alusta siin tundmatusest.

Isteasend on linnamaasturile omaselt kõrge ja nähtavus ette täitsa hea. A-piilarid pole ebamõistlikult jämedad ning kandiline kere aitab auto mõõte tajuda. Tagumised nurgad jäävad rohkem peitu, kuid parkimisandurid ja kaamerad lahendavad selle probleemi. Roolil ning istmel on piisav reguleerimisruum, et nii lühem kui pikem juht leiaks loomuliku asendi. Istmed eelistavad mugavust tugevale külgtoele, mis sobib auto iseloomuga.

EV2 ruumikasutus sõltub istmeversioonist. Viiekohaline mudel pakub tavapärast tagapinki ja 362-liitrist pakiruumi. Osadel turgudel pakutav neljakohaline variant kasutab kaht eraldi libisevat ning kallutatava seljatoega tagaistet. Kui need ette lükata, kasvab pakiruum 403 liitrini, kui tahapoole nihutada, ulatub jalaruum kuni 958 millimeetrini. See on väikeauto kohta erakordselt paindlik lahendus, kuid neljakohalisus ei sobi kõigile.

Siin tasub reklaaminumbreid lugeda sama tähelepanelikult nagu hotellitoa kirjeldust. Kia lubab neljakohalisele versioonile kuni 958 mm tagumist jalaruumi ja kuni 403 liitrit pakiruumi, kuid mõlemat maksimumi korraga ei saa. Suur jalaruum tekib istmeid taha nihutades, suur pakiruum neid ette lükates. Füüsika keeldub endiselt koostööst turundusosakonnaga. Lahendus ise on aga väga hea, sest omanik saab valida, kas sel päeval vajavad ruumi inimeste põlved või poekotid. 15-liitrine esipagasiruum pole päris pagasiruum, vaid viisakas kaablikapp, kuid just sinna laadimiskaabel kuulubki.

Tagaistmel jätkub pearuumi ka pikemale täiskasvanule, sest katusejoon ei lange järsult. Lame põrand teeb keskmise koha viiekohalises versioonis talutavaks, kuigi kere laius seab kolmele täiskasvanule loomuliku piiri. Lastega pere hindab suuri ukseavasid ja üsna sirget katust. 15-liitrine esipagasiruum mahutab laadimiskaabli ning vabastab põhipagasiruumi porisest kaablikotist.

Kia Euroopa andmetel tuleb EV2 kahe aku ja kahe veidi erineva esiveolise jõuallikaga. 42,2 kWh akuga versiooni elektrimootor arendab 108 kW ehk 147 hj ja 250 Nm. Auto kiirendab 0-100 km/h 8,7 sekundiga ning saavutab 161 km/h. 61,0 kWh akuga mudeli võimsus langeb 99,5 kW-ni ehk 135 hj-ni, pöördemoment jääb 250 Nm juurde. Suurema aku tõttu kasvab mass ja kiirendus pikeneb 9,5 sekundini, kuid tippkiirus ei muutu.

Paberil tundub kummaline, et kallim ja pikema sõiduulatusega versioon on nõrgem. Praktikas pole vahe probleem. Mõlemad jõuallikad annavad linnakiirusel kohe piisavalt tõmmet ning maanteel jätkub möödasõiduks jõudu. EV2 ei vaja 200 kW võimsust, sest tema ülesanne pole rehve põletada. Olulisem on, et gaasipedaali reaktsioon oleks sujuv ja esirehvid saaksid 250 Nm-ga märjal teel hakkama.

Akude erinevus ei piirdu mahuga. 42,2 kWh aku kasutab LFP-keemiat, 61,0 kWh aku NMC-keemiat. LFP on odavam, talub hästi sagedast täislaadimist ja sobib linnakasutusse, kuid selle energiatihedus ning külmakäitumine jäävad NMC-le alla. Suurema aku NMC-keemia võimaldab pakkida rohkem energiat mõistliku massi sisse ning sobib paremini pikemateks sõitudeks. Kuid talves määravad tegeliku vahe siiski aku termohaldus, eelsoojendus ja salongi kütmine.

Väikese aku ametlik WLTP-sõiduulatus ulatub 16-tolliste ratastega 317 kilomeetrini, 18-tollistega umbes 308 kilomeetrini. Suur aku lubab parimal juhul 453 kilomeetrit, kuid suuremate rataste ja rikkalikuma varustusega versioonidel langeb näit 418-426 kilomeetri juurde. Need erinevused näitavad hästi, miks elektriauto puhul ei tasu võrrelda ainult aku suurust. Velg, rehv, varustus ja kereversioon võivad võtta kümneid kilomeetreid.

Kahe aku vahe on arvudes päris suur. 61,0 kWh pakis on 18,8 kWh ehk ligi 45 protsenti rohkem energiat, kuid elektrimootor annab 8,5 kW vähem võimsust. See kõlab esmapilgul nagu suurema kohvi tellimine väiksema kofeiinisisaldusega. Tegelik põhjus on proosaline: Long Range peab kulutama vähem ja sõitma kaugemale. Kia valik kinnitab, et EV2 puhul mõõdetakse edu kilomeetrites, mitte rehvisuitsus. Väiksema aku LFP-keemia sobib sagedaseks täislaadimiseks, suurema aku NMC-keemia aitab mahutada rohkem energiat samasse põrandapinda.

Reaalses kasutuses sobib 42,2 kWh EV2 eelkõige linnale ja lähisõitudele. Suvel võib segaliikluses arvestada ligikaudu 250-300 kilomeetriga, kiirteel ja talvel vähemaga. 61,0 kWh versioon muudab auto palju universaalsemaks. Mõõduka ilmaga ning rahuliku maanteekiirusega võib ühe laadimisega läbida üle 350 kilomeetri, kuid talv ja 110-120 km/h viivad näidu märgatavalt allapoole. Füüsikat ei tühista ka hea tarkvara.

EV2 kasutab 400-voldist E-GMP arhitektuuri. See ei lae sama jõuliselt nagu EV6 ja EV9 800-voldine süsteem, kuid klassi kontekstis pole põhjust nuriseda. 42,2 kWh aku täitub sobivas DC-laadijas 10 protsendilt 80 protsendini umbes 29 minutiga, 61,0 kWh aku umbes 30 minutiga. Tippvõimsus jääb versioonist sõltuvalt ligikaudu 110-118 kW juurde. Olulisem kui üks rekordiline tipp on see, et laadimispeatus püsib mõlema aku puhul poole tunni piires.

Vahelduvvooluga laadib EV2 standardselt 11 kW. Lisavarustusena pakub Kia 22 kW pardalaadijat, mis on selles hinnaklassis haruldane ja linnakorteri elaniku jaoks päriselt väärt lisa. Kolmefaasilises avalikus laadijas võib 22 kW võime vähendada laadimisaja peaaegu poole võrra. Koduse 11 kW seinakasti juures pole lisast kasu, kuid avalikku AC-võrku kasutav juht võidab selgelt.

Marsruudiplaneerija arvestab laadimispeatustega, Plug&Charge võimaldab ühilduvas võrgus autentida auto kaabli ühendamisel ning aku eelsoojendus aitab külma ilmaga kiirlaadimiseks valmistuda. V2L-funktsioon muudab auto liikuva energiaallikana kasutatavaks, et toita sülearvutit, elektriratast või muud välist seadet. V2G ja V2H valmidus sõltub riigi reeglitest ning taristust, seega pole mõtet käsitleda seda veel igapäevase funktsioonina.

Laadimisnäitajate juures väärib tähelepanu veel üks detail. Mõlemad akud jõuavad 10 protsendilt 80 protsendini peaaegu sama ajaga, kuigi suurem aku peab sama poole tunni jooksul vastu võtma märksa rohkem energiat. See näitab, et Long Range ei saa üksnes suuremat energiamahutit, vaid ka tugevama keskmise laadimisvõime. Kia pole avaldanud sellist laadimiskõvera graafikut, mille põhjal saaks iga protsendi juures täpset võimsust kuulutada, seega ei maksa ühe 118 kW tipunumbri ümber fanfaare puhuda. Oluline fakt on lihtsam: mõistliku peatusega saab teekonda jätkata, ilma et juht jõuaks laadimisjaamas pensionipõlve planeerima hakata.

EV2 käitub sõites nii, nagu ratsionaalne väike elektriline linnamaastur peab käituma, mitte nagu taskuformaadis võidusõiduauto, mille insenerid avastasid liiga hilja, et ostjal on ka selgroog. Elektrimootor liigutab auto kohalt vaikselt ja kiiresti, gaasipedaal reageerib täpselt ning linnaliikluses pole jõu puudust hetkekski. 147 hj standardversioon tundub esimestel meetritel isegi särtsakam kui number lubab. Pikema sõiduulatusega 135 hj mudel on veidi rahulikum, kuid igapäevases liikluses vahet peaaegu ei märka.

Esivedu hoiab konstruktsiooni lihtsa ja hinna kontrolli all, kuid toob märjal teel piirid kiiresti nähtavale. Kui juht vajutab kurvist väljudes gaasi liiga järsult, peavad esirehvid korraga autot pöörama ning 250 Nm teele kandma. Veojõukontroll sekkub sujuvalt, kuid füüsika sunnib EV2 alajuhitavaks.

Veermik eelistab mugavust. Ees töötab MacPhersoni lahendus, taga väändetala. Väikesed augud, tänavakivid ja kiirustõkked neelab auto hästi, eriti 16-tolliste ratastega. Pikemad lained panevad kõrge kere veidi õõtsuma ning kiiretes suunamuutustes kaldub auto rohkem kui madalam luukpära. 19-tolliste ratastega muutuvad teravad servad salongis tuntavamaks ja kogu auto kaotab osa oma loomulikust pehmusest.

Rool on kerge ja linnas mugav, kuid tagasisidet annab vähe. EV2 muudab suunda kuulekalt ja püsib maanteel stabiilselt kursil, ent rool ei räägi juhile esirehvide pidamisest kuigi palju.

Pidurdustulemus väärib eraldi märkimist. 34,9 meetrit kiiruselt 100 km/h tähendab veidi enam kui kaheksat ja poolt EV2 kerepikkust. See pole eksootilise sportauto füüsikavastane number, kuid väikese pereauto kohta on tulemus tugev ning palju olulisem kui järjekordne kümnendik kiirenduskatses. Põdratesti kiirus 63,7 km/h räägib samast loost: auto ei tantsi koonuste vahel baleriinina, kuid ei kuku ka külili nagu ostukäru, mille üks ratas on otsustanud iseseisvuda. Käitumine püsib etteaimatav ja see on tavaliikluses kiirusest väärtuslikum.

Rekuperatsiooni saab roolilabadega mitmes astmes muuta. Juht võib valida vabajooksule lähedase seadistuse, tugevama aeglustuse või i-Pedal ühe pedaaliga sõidu. Süsteem töötab loogiliselt ja lubab linnas suure osa kiiruse muutmisest gaasipedaaliga teha. Üleminek energia taaskasutuselt tavapiduritele on üldiselt sujuv, kuigi päris loomuliku piduripedaali tunnetuse poolest leidub klassis paremaid autosid.

Müratase jääb linnas madalaks. Elektrimootorit kuuleb peamiselt aeglasel kiirusel kunstliku hoiatushelina kaudu. Maanteel tulevad esile rehvid ja püstise kere ümber liikuv õhk. 16-tolliste ratastega on taust rahulikum, 19-tollised rehvid lisavad jämedamal asfaldil müra. EV2 ei paku EV6 tasemel vaikust, kuid ei mõju ka odava õhukese kerega linnakäruna.

Pika sõidu mugavust piiravad rohkem istmete kuju ja auto mõõt kui jõuallikas. Esiistmed toetavad keha piisavalt, kuid väga pikk juht võib soovida pikemat istmepatja. Tagaistme paindlikkus on tugev trump, eriti neljakohalises versioonis. Ühe või kahe tagaistujaga saab jalaruumi suurendada, pagasi korral istmed ette lükata. See praktiline kohandatavus lisab EV2-le suuremate autode kasutusväärtust.

Euro NCAP pole praeguseks kokkupõrketesti tulemusi veel avaldanud. Seetõttu pole aus rääkida viiest tärnist ega eeldada, et suuremate Kia elektriautode tulemus kandub automaatselt väikseimale mudelile. Kandevkere tugevus, aku kaitse ja turvapatjade töö selguvad alles sõltumatus katses.

Aktiivohutuse varustus on siiski ulatuslik. EV2 pakub automaatset hädapidurdust koos sõidukite, jalakäijate ja jalgratturite tuvastusega, ristmikul pööramise tuge, sõidurajahoidjat, juhi tähelepanu jälgimist, liiklusmärkide tuvastust ning adaptiivset püsikiirusehoidjat Stop&Go funktsiooniga. Varustusest sõltuvalt lisanduvad Highway Driving Assist 2, aktiivne pimenurgaabi, tagumise ristliikluse pidurdus ja ohutu väljumise hoiatus.

Kõrgemad varustustasemed toovad 360-kraadise kaamera, pimenurga kaamerapildi näidikupaneelile ja kaugjuhitava parkimisabi. Need pole väikese auto puhul hädavajalikud, kuid kitsas linnas on neist päriselt kasu. Kandiline kere aitab gabariite hinnata, kaamerasüsteem vähendab velgede ning kõrgete äärekivide konflikti.

Juhiabide suurim küsimus pole funktsioonide arv, vaid kalibreering. EV2 hoiab sõidurada ja pikivahet korralikult, kuid Euroopa Liidu kohustuslik kiirusehoiatus võib muutuda tüütuks, kui kaamera loeb kõrvaltee märki või kaart sisaldab vana piirangut. Kia menüü lubab osa hoiatusi kiiresti vaigistada, kuid juht peab seda iga uue sõidu alguses kordama. Nii ta tavaliselt välja lülitataksegi.

Turvavarustuse pikk nimekiri võib jätta mulje, et EV2-s istub nähtamatu kaaspiloot, kellel on radar, kaamera ja kontrolliv iseloom. Tegelikult muutub süsteem väärtuslikuks alles siis, kui juht ei pea temaga iga viie minuti järel vaidlema. Euro NCAP on hinnanud sama Highway Driving Assist 2 süsteemi EV3-l väga heaks, kuid see ei asenda EV2 enda kokkupõrketesti ega tõesta väiksema kere passiivohutust. Sugulus pole turvatärn. Kuni sõltumatu tulemus puudub, saab kiita funktsioone ja nende tööd, mitte kirjutada viit tärni ette nagu restoran, mis alles ehitab kööki.

Kia tugevus seisneb selles, et ta ei jäta odavama mudeli aktiivohutust kümne aasta tagusele tasemele. Samas peab ostja kontrollima konkreetse versiooni standardvarustust. Reklaamis nähtav Highway Driving Assist 2, 360-kraadine kaamera või pimenurga videopilt ei pruugi kuuluda baasauto hinna sisse.

Kia EV2 ei võida klassi ühe dramaatilise näitajaga. Renault 4 pakub rohkem karakterit ja suuremat põhipagasiruumi, Hyundai Inster on linnas veel kompaktsem, Citroën ë-C3 võib olla odavam ning BYD Atto 2 jätab müügisaalis rikkalikuma mulje. Kia vastab terviklikkusega. Auto on piisavalt ruumikas, piisavalt kiire, korralikult laetav ja tehnoloogiliselt küps. Eriti 61,0 kWh akuga versioon ei jää enam pelgalt pere teiseks autoks.

Kõige mõistlikum EV2 pole tingimata kõige kallim. 61,0 kWh aku, 16-tollised rattad, soojuspump ja vajalikud mugavuslisad moodustavad parema terviku kui 19-tolliste ratastega GT-Line, mis näeb parem välja, kuid sõidab jäigemalt ning kulutab rohkem energiat. 42,2 kWh aku sobib hästi juhile, kelle päevane läbisõit on mõõdukas ja kodune laadimine kindel. Ainsa pereautona nõuab see talvel rohkem planeerimist.

See ongi EV2 juures peamine paradoks. Kõige kallim versioon näeb kataloogis kõige ihaldusväärsem välja, kuid kõige parem auto võib olla pika sõiduulatusega mudel 16-tollistel ratastel. See kombinatsioon säilitab mugavuse, vähendab energiakulu ja jätab talverehvide ostmisel alles ka teatava elutahte. GT-Line 19-tolliste ratastega sarnaneb matkasaabastele, millele keegi kinnitas kõrged kontsad: efektne vaadata, kuid algne ülesanne muutub segasemaks. EV2 tugevus ei seisne ehtimises, vaid selles, et väikesesse keresse on pakitud piisavalt suure auto mõistust.

Plussid

• Väikeste välismõõtude kohta avar ja paindlik salong
• 61,0 kWh akuga kuni 453 km WLTP-sõiduulatust
• Mõlema aku laadimine 10 protsendilt 80 protsendini umbes 30 minutiga
• Standardne 11 kW ja valikuline 22 kW AC-laadimine
• Loogiline kasutajaliides ning alles jäetud füüsilised otseteed
• Mugav veermik ja turvaline, prognoositav käitumine
• Lai juhiabisüsteemide valik
• Seitsmeaastane autogarantii ning kaheksa aasta või 160 000 km aku garantii

Miinused

• 42,2 kWh versiooni tegelik talvine maanteeulatus jääb ilmselt tagasihoidlikuks
• Rool annab juhile vähe tagasisidet
• Pehme vedrustus lubab kerel kiiretes suunamuutustes palju liikuda
• 19-tollised rattad kahjustavad mugavust ja sõiduulatust
• Neljakohaline kõige paindlikum salongilahendus ei sobi igale perele
• Mitmed atraktiivsed turva- ja mugavusfunktsioonid sõltuvad varustustasemest
• Tasulised tarkvarafunktsioonid jätavad soodsa auto puhul küsitava mulje
• Euro NCAP-i tulemus pole veel teada

EV2 on Kia jaoks strateegiliselt üks tähtsamaid elektriautosid. EV6 tõestas tehnilist võimekust ja EV9 näitas ambitsiooni, kuid väike ning suhteliselt taskukohane mudel otsustab, kas elektriauto jõuab laiemalt nende inimesteni, kes ei osta autot tehnoloogiahuvist. Selles klassis ei piisa heast kiirendusest ega suurest ekraanist. Auto peab olema lihtne kasutada, odav pidada ja piisavalt universaalne, et ostja ei tunneks iga pikema sõidu eel ärevust.

Kia on suurema osa sellest ülesandest lahendanud. EV2 ruumikasutus on nutikas, laadimine klassi kohta tugev ja sõidumugavus sobib päris teedele. Puudused on samuti selged. Rool pole kaasahaarav, suurte ratastega kaob osa pehmusest ning väikese aku ulatus piirab talvist maanteekasutust. Need on aga arusaadavad kompromissid, mitte märgid poolikust autost.

Kõige olulisem on see, et EV2 ei palu ostjal odavama elektriauto nimel liiga palju alla neelata. Ta ei mõju karistusena selle eest, et raha või parkimiskohta pole rohkem. Õige aku ja varustusega on see täiesti tõsiseltvõetav pereauto, mis mahub linna, saab hakkama maanteel ning ei nõua juhilt elektriusku. Just seetõttu võib EV2 osutuda konkurentidele palju ohtlikumaks kui tema tagasihoidlikud mõõdud lubavad.