• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• " data-src="https://auto.pub/wp-content/uploads/2026/07/T7-CSH-Boot-2500x1406.jpg" data-thumb="https://auto.pub/wp-content/uploads/2026/07/T7-CSH-Boot-465x262.jpg">
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pistikhübriidne Chery Tiggo 7 ründab Euroopa pereautode klassi hinna ja varustusega

Chery pole enam ammu see Hiina autotootja, kelle nime võis veel kümmekond aastat tagasi kerge üleolekuga hääldada ja seejärel unustada. Wuhu linnas 1997. aastal asutatud ettevõte kasvas alguses Hiina autotööstusele tüüpilisel moel: kiiresti, agressiivselt ja palju õppides. Praeguseks mängib tootja hoopis teises liigas. Chery kuulub Hiina suurimate autokontsernide sekka, on olnud aastaid riigi üks olulisemaid sõiduautode eksportööre ning tema tugevus ei piirdu enam ainult odavas hinnas. Sama tähtsad on tootmismaht, oma jõuallikate arendus, hübriidtehnoloogia, ulatuslik tarneahel ja võime tuua lühikese ajaga turule terve mudeliperekond.

Euroopas muutus kontsern laiemalt nähtavaks 2024. aastal, kui siin alustasid jõulisemat laienemist Omoda ja Jaecoo. Aasta hiljem jõudis mitmel turul müügile ka põhimark ise. Tegemist polnud ühe mudeliga tehtud ettevaatliku prooviga, vaid läbimõeldud sisenemisega: Omoda on suunatud moodsama ja linnalikuma kuvandi poole, Jaecoo rõhub jõulisemale linnamaasturistiilile ning Chery enda nime all pakutakse eeskätt ratsionaalseid pereautosid.

Eesmärk on lihtne ja Euroopa vanadele tegijatele ebamugav. Tootja tahab enda poole võita ostja, kes soovib palju autot, kuid ei näe mõtet maksta üksnes tuntud embleemi eest. Chery ei püüa praegu võistelda Mercedese, BMW või Audiga. Pigem üritab ta korrata seda, mida Kia ja Hyundai tegid 2000. aastatel, ainult märksa kiiremini: kõigepealt hind, varustus ja garantii, seejärel kvaliteeditaju, usaldus ning lõpuks järelturuväärtus. Kui see ahel tööle saadakse, ei ole tegemist enam odava Hiina alternatiiviga, vaid täiesti tavapärase ja tõsiseltvõetava valikuga.

Selle strateegia keskmes on linnamaasturid, sest just sinna on Euroopa pereautode turg juba aastaid liikunud. Tiggo 7 CSH ehk Super Hybrid astub kõige tihedama konkurentsiga klassi, kus ootavad ees Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, MG HS ja sama kontserni Jaecoo 7. Ostja tahab selles segmendis ruumi, korralikku varustust, mõistlikku kütusekulu, piisavat jõudlust, elektrilist argisõitu ja garantiid, mis vähendaks uue margiga kaasnevat riski.

Tiggo 7 nimi pole tootja jaoks uus. Esimest põlvkonda esitleti 2016. aastal Pekingi autonäitusel ning mudel sündis varasema TX-kontsepti seeriaversioonina. Selle ülesanne oli näidata, et Hiina mark suudab teha moodsa ja rahvusvahelise ilmega linnamaasturi, mitte üksnes odavat siseturu tarbekaupa. Teist põlvkonda esitleti 2019. aasta lõpus ja müük algas 2020. aastal. Hiljem tekkisid Pro, Plus ja Pro Max versioonid, eri turgude bensiinimudelid ning lõpuks hübriidid. Euroopa pilgule võib selline nimeloogika tunduda segane, sest sama nimetuse all müüdav auto võib jõuallika, varustuse ja isegi tehnilise lahenduse poolest turuti märgatavalt erineda.

Euroopa mudelivalikus paikneb Tiggo 7 teadlikult keskel. Väiksem Tiggo 4 püüab hinnatundlikumat ja linnalisemat ostjat, Tiggo 8 ning Tiggo 9 liiguvad suuremate pereautode ja seitsmekohaliste mudelite poole. Seitsmes mudel peab olema piisavalt avar, et pere võtaks seda tõsiselt, kuid mitte nii suur ja kallis, et tekiks küsimus, kas kogu seda autot on üldse vajataks.

Pistikhübriidina muutub auto veel olulisemaks. Täiselektriline sõiduk on paljudele ostjatele endiselt hinna, laadimise või harjumuste tõttu liiga suur samm, samal ajal tundub tavaline bensiinimootor järjest vanamoodsam lahendus. PHEV toimib üleminekuna: linnas saab sõita elektriga, pikematel teekondadel jääb bensiinimootor varuks ning ostja ei pea oma liikumisharjumusi ühe päevaga ümber korraldama.

Välisdisain püüab võimalikult kiiresti jätta mulje suurest ja kallist autost. Teemantmustriga iluvõre, kitsad LED-esituled, jõulised kerejooned ja 18-tollised veljed peavad juba müügiplatsil kinnitama, et tegu pole odava säästuautoga. Esiotsas paistab tubli annus ambitsiooni, kuid uue margi puhul on see mõistetav: kui tuntud embleemi ja pika ajalooga margilojaalsust pole, tuleb esmalt silma jääda.

Suur läikiv nina, lai hoiak ja kõrge kapott annavad autole parklas piisavalt kohalolu. Külgvaates on pilt rahulikum ning proportsioonid üsna tavapärased: pikkust on 4553 mm, laiust 1862 mm, kõrgust 1696 mm ja teljevahet 2670 mm. Need mõõdud paigutavad mudeli täpselt keskmiste pere-linnamaasturite klassi. Sportage on disainilt teravam ja äratuntavam, Jaecoo 7 aga püstisema ning luksuslikuma ilmega. Chery jääb nende vahele: soliidne ja piisavalt entusiastlik, kuigi oma päris selge visuaalne iseloom pole veel nii tugev.

Kere külgedel on mõõdukalt vormitud rattakoopad, tõusev aknajoon ja piisavalt sirge katusekaar, et praktilisus ei saaks disaini ohvriks. Tagaosa ühendab lai LED-valgusriba, puhtad pinnad ja üsna tugev kaitseraud. Tulemus ei lähe varasematele Hiina autodele omasesse liigse dekoratsiooni lõksu, kuid kasutab siiski piisavalt valgust ja läiget, et jätta hinnast kallima auto mulje.

Aerodünaamika ümber pole põhjust eufooriat tekitada. Kõrge kere, suur esiosa, tavapärased küljepeeglid ja püstine hoiak ei viita sellele, et insenerid oleksid taga ajanud õhutakistusteguri viimast sajandikku. Selle klassi ostjale on ruum, kõrge isteasend ja nähtav kere enamasti olulisemad. Pistikhübriidi puhul annab iga aerodünaamiline kompromiss maanteel siiski energiakulus tunda, eriti siis, kui veoakus enam kuigi palju elektrit pole.

18-tollised veljed sobivad üldpilti hästi. Need on piisavalt suured, et auto ei näeks raske kere all alaratastatud välja, kuid ei muuda seda veel ebamõistlikuks vitriiniks. Suurem velg oleks müügisaalis efektsem, kuid pereauto puhul tuleb arvestada ka sõidumugavuse, auklike teede ja talverehvide hinnaga. Siin tundub 18 tolli olevat igati mõistlik valik.

Salong kujundati selliselt, et esimene mulje tekiks kiiresti. Uks lahti, pilk armatuurlauale ja ostjale peab tunduma, et ta istub hinnaklassist kallimas autos. Selle töö teeb ära 24,6-tolline kumer topeltekraan, mis koosneb kahest 12,3-tollisest paneelist. Üks toimib näidikupaneelina ja teine meelelahutus- ning infosüsteemi ekraanina. Juhtmevabad Apple CarPlay ja Android Auto on ostja jaoks tähtsamad kui tootja enda tarkvaraline maailm, sest enamik tahab kasutada harjumuspäraseid kaarte, muusikarakendusi ja telefoni.

Suur ekraan ei tähenda siiski automaatselt head kasutuskogemust. Menüüde ülesehitus, tõlgete kvaliteet, reaktsioonikiirus ja seadete loogika peavad toimima iga päev, mitte ainult müügisalongis. Just siin avaldub salongi üks suuremaid nõrkusi. Riistvara näeb kallis välja, kuid tarkvara ei mõju veel sama küpselt kui pikema Euroopa kogemusega konkurentidel. Pistikhübriidis on selgus eriti tähtis, sest juht peab kiiresti mõistma aku laetust, elektrilist sõiduulatust, energiavooge, laadimisvalikuid ja seda, millal bensiinimootor sekkub.

Hea uudis on see, et kõiki põhifunktsioone pole ekraani sügavusse peidetud. Füüsilised nupud ja otseteed muudavad auto argikasutuses märksa talutavamaks. Kliimaseade, klaasisoojendus ja sagedamini kasutatavad funktsioonid peavad töötama ka külma käe, kinda ja kehva nähtavusega. Pereauto ei tohi nõuda, et juht teeks iga lihtsa toimingu jaoks puuteekraanil täpsuslaskmist.

Varustuse poolest on pakkumine tugev. Juba madalamal tasemel kuuluvad paketti LED-tuled, elektriliselt reguleeritavad esiistmed, kahetsooniline kliimaseade, parkimisandurid, 540-kraadine kaamerasüsteem ning suur topeltekraan. Kallim versioon lisab panoraamkatuse, esiklaasinäidiku, istmete ventilatsiooni, juhiistme mälufunktsiooni ja elektrilise tagaluugi. Just varustustabel on see koht, kus uus tulija vanadele tegijatele kõige ebamugavamaks muutub: mitmed lisad, mille eest konkurendid küsivad eraldi raha, on siin juba standardis olemas.

Salongi üldmulje on pigem rikkalik kui rafineeritud. Pehmed pinnad õigetes kohtades, läikivad dekoratiivelemendid ja suured ekraanid loovad hea esmamulje, kuid uste alumises osas ning keskkonsooli ümbruses tuleb hinnaklass siiski nähtavale. See pole iseenesest probleem. Olulisem on, kuidas materjalid vananevad, kas paneelid püsivad pärast mitut talve vaiksed ja kuidas peab viimistlus vastu soolale, külmale ning pidevale temperatuurimuutusele.

Isteasend vastab pere-linnamaasturi ootustele. Kõrge kere annab hea väljavaate, ukseavad on mugavad ja juhi töökoht on kujundatud pigem rahulikuks kui sportlikuks. Rool, näidikud ja keskkonsool on paigutatud loogiliselt ning auto ei püüa teeselda midagi, mida see pole. 540-kraadine kaamerasüsteem ühendab tavapärase ümbervaate niinimetatud läbipaistva põhja vaatega. Turunduslik number on suurem kui tegelik kasu, kuid kitsas parklas ja kõrgete äärekivide juures on süsteem siiski praktiline.

Panoraamkatus teeb salongi valgemaks ja avaramaks ning annab kiiresti kallima auto tunde. Põhjamaades tuleb sellise lisa puhul alati küsida, kui hästi töötab ruloo, kuidas katus sooja isoleerib ja kas konstruktsioon püsib aastate järel naginavaba. Ilus lisa on väärtus seni, kuni see ei hakka vananema kiiremini kui ülejäänud auto.

Pakiruum mahutab VDA-meetodil 500 liitrit, tagaistmete kokkuklappimisel 1305 liitrit. Need pole klassi rekordnumbrid, kuid pere igapäevavajaduste jaoks piisavad: lapsevanker, toidukotid, spordivarustus ja reisikohvrid mahuvad ilma suurema võimlemiseta sisse. Pistikhübriidi puhul peab arvestama ka laadimiskaabliga, mis vajab kindlat hoiukohta, et see ei muutuks poriseks vorstiks pagasiruumi põrandal.

Tehniliselt on Tiggo 7 CSH märksa tõsisem auto, kui varasemad stereotüübid Hiina odavmudelitest lubaksid arvata. Jõuallikas ühendab 1,5-liitrise turbobensiinimootori, veomootori, starter-generaatori, LFP-keemiaga veoakupaki ja ühekäigulise 1DHT hübriidülekande. Bensiinimootor arendab 108 kW ehk 143 hj ja 215 Nm, veomootor 150 kW ehk 204 hj ning 295 Nm. Kogu süsteemi maksimaalne võimsus on 205 kW ehk 279 hj ja pöördemoment 365 Nm.

See viimane arv on oluline, sest 204 hj ei ole süsteemi koguvõimsus, vaid ainult elektrimootori näitaja. Ametlikud andmed lubavad kiirendust 0–100 km/h 8,2 sekundiga ja tippkiirust 180 km/h. Ligikaudu 1,8 tonni kaaluva esiveolise pereauto jaoks on sellest enam kui küll. Jõuallika eesmärk pole sportlikkus, vaid elektrimootori kiire reaktsiooni ja bensiinimootori pikamaavõime ühendamine.

Kõige tähtsam komponent on 18,3 kWh brutomahuga LFP-aku. Ametlik elektriline sõiduulatus ulatub WLTP segatsüklis 90 kilomeetrini. See on piisavalt suur number, et korraliku laadimisrutiiniga läbida enamik argipäevaseid sõite bensiinimootorit käivitamata. Tööle, kooli, poodi ja trenni sõitmine mahuvad paljude kasutajate puhul ühe laadimise sisse. Pistikhübriidi majanduslik mõte sünnibki sellest, et autot laetakse sageli ja elektriline osa kasutatakse päriselt ära.

Laadimise maksimumvõimsus on vahelduvvoolul 6,6 kW ja alalisvoolul 40 kW. Viimane pole elektriautode maailmas muljetavaldav, kuid pistikhübriidide seas on DC-laadimine endiselt väärt omadus. Tootja andmetel võtab aku laadimine 30 protsendilt 80 protsendini umbes 20 minutit. Lühikese kohvi- või poepausiga saab seega lisada arvestatava elektrilise sõiduvaru. Lisaks suudab auto V2L-funktsiooni kaudu anda välisseadmetele kuni 3,3 kW võimsust, kuigi selle kasutamiseks on vaja eraldi adapterit.

Tühja veoakuga muutub pilt kainemaks. Euroopa WLTP-näit annab kütusekuluks 6,0 l/100 km, mis on selle mõõdu ja massiga auto kohta täiesti korralik, kuid ei tee laadimata pistikhübriidist imeautot. Kui pistikut kunagi kasutada ei kavatseta, veetakse kaasas rasket akut, elektrimootoreid ja laadimistehnikat, saamata süsteemi suurimast eelisest kuigi palju kasu. Sellisel juhul tasub juba küsida, kas tavahübriid oleks ratsionaalsem.

Samas ei muutu auto tühja akuga tavaliseks raskeks sisepõlemismootoriga mudeliks. Hübriidsüsteem säilitab regenereerimise abil väikese energiavaru, kasutab elektrimootorit kiirendamisel ning lülitab sisepõlemismootorit välja olukordades, kus see on võimalik. See ei asenda pistikust laadimist, kuid muudab auto vähem karistavaks neil päevadel, kui laadimine vahele jääb.

Sõites on pistikhübriid kõige veenvam elektrirežiimis. Kohalt liigutakse vaikselt, gaasipedaalile reageeritakse kiiresti ja linnakiirusel puuduvad bensiinimootori käivitumisega kaasnevad vibratsioon ning taustamüra. Elektrimootori kohene tõmme sobib ummikusse, kooliringile ja poeskäigule hästi. Selles kasutuses mõjub auto loomulikult ja pingevabalt.

Kui bensiinimootor ning hübriidülekanne aktiivsemalt tööle hakkavad, tuleb hinnaklass rohkem esile. DHT peab jagama ülesandeid sisepõlemismootori ja kahe elektrimasina vahel ning rahulikus sõidus tuleb see enamasti märkamatult toime. Tugevamal kiirendusel kasvavad mootori pöörded vahel kiiremini kui auto kiirus ning jõuallikas muutub kuuldavamaks. Tegemist pole jämeda või ebameeldiva lahendusega, kuid sama sujuvat tervikut nagu klassi parimatel hübriididel siin veel ei ole.

Kiirendusvõime on pereauto jaoks täiesti piisav. Elektrimootor annab linnas ja väiksematel kiirustel tugeva algtõuke, bensiinimootor lisab maanteel vajaliku toe. Möödasõit ei nõua erilist julgust, kuid 279 hobujõudu ei maksa tõlgendada sportauto lubadusena. Esivedu ja suur mass tähendavad, et märjal teel saab gaasipedaaliga esirehvidele kiiresti liiga palju tööd anda.

Veermiku ülesehitus on klassikaline: ees kasutatakse MacPhersoni vedrustust ja taga mitmikhooblahendust. Häälestus eelistab mugavust, kuid päris pehme diivaniga pole tegemist. Väiksemad ebatasasused silutakse korralikult, teravad vuugid ja järjestikused löögid jõuavad salongi konkreetsemalt. Kere vajab suurema laine järel hetke rahunemiseks ning just siin jääb Euroopa ja Korea parimate konkurentide pikem arenduskogemus tuntavaks.

Rool on kerge ja üsna distantseeritud. Auto muudab suunda kuulekalt ning maanteel pole vaja rooli pidevalt parandada, kuid esirataste pidamise kohta jõuab juhini vähe infot. Kiiremas kurvis saabub alajuhitavus enne igasugust mängulisust. See pole pere-linnamaasturi puhul ootamatu ega ohtlik, kuid ütleb selgelt, et selle auto tugevus on rahulik igapäevaliiklus, mitte juhi meelelahutamine.

Müratase sõltub tugevalt sõiduolukorrast. Elektrirežiimis mõjub auto linnas rahulikult, maanteel hakkavad rohkem kostma rehvid ja õhuvool. Sisepõlemismootor püsib ühtlase kiirusega sõites enamasti taustal, kuid jõulisema kiirenduse ajal annab endast selgelt märku. Pidurdus ühendab energia taaskasutuse ja tavapidurid üsna loomulikult, ehkki pedaali tunnetus pole täiesti ühtlane. See on koht, mille sobivust tasub pikemal proovisõidul ise hinnata.

Esivedu seab kasutusele arusaadavad piirid. Tagasilla elektrimootorit ega nelikvedu sellele versioonile ei pakuta, mistõttu sõltub talvine kindlus väga palju rehvidest. Hea talverehviga võib eeldada prognoositavat käitumist, odava või kulunud rehviga võivad elektrimootori kohene pöördemoment ja ligi 1,8-tonnine mass esisillale kiiresti liiga suure koormuse anda. Selles autos pole korralik talverehv lisasoovitus, vaid elementaarne varustus.

Sõidumugavuse suurim väärtus seisneb lõpuks selles, et auto ei püüa olla korraga sportlik, luksuslik ja maastikusuutlik. See on praktiline pistikhübriid, mille parimad omadused tulevad esile tavapärases argisõidus. Vaikne elektriline start, piisav maanteejõud, mõistlikult mugav vedrustus ja pikk elektriline sõiduulatus moodustavad paketi, millest enamik pereauto ostjaid päriselt hoolib. Nõrkused ilmnevad siis, kui hakata hindama roolitunnetuse, vedrustuse ja jõuallika koostöö peenemaid nüansse.

Turvalisuse poolest sai Tiggo 7 Euroopas valusa, kuid õpetliku alguse. Euro NCAP hindas 2025. aasta juulis vasakpoolse rooliga pistikhübriidi nelja tärniga. Külgturvakardin avanes valesti ega pakkunud tagaistujatele täielikku kaitset; lisaks ei avanenud juhi põlveturvapadi katses nõuetekohaselt ega katnud kogu löögitsooni. Esimene parandus probleemi ei lahendanud, kuid seejärel konstrueeriti kogu süsteem täiesti ümber ning sama aasta oktoobris tehtud ümberhindamisel tõusis tulemus viie tärnini. Põlveturvapadja kohta jäi raportisse siiski märkus ning juhi parema jala kaitse hinnati nõrgaks.

Lõpptulemus oli täiskasvanute kaitses 82, laste kaitses 85, vähekaitstud liiklejate kaitses 80 ja juhiabisüsteemide kategoorias 78 protsenti. Need pole klassi rekordid, kuid viiest tärnist piisab, et turvalisus ei muutuks ostu välistavaks probleemiks. Olulisemaks tasub aga pidada seda, et puudus tuli avalikus katses välja ja tootja oli sunnitud sellele reageerima. Soodne hind võib õigustada kõvemat plastikut, kuid mitte valesti avanevat turvapatja.

Euroopa varustuses on kaheksa turvapatja ja mahukas juhiabisüsteemide komplekt. Sinna kuuluvad adaptiivne püsikiirusehoidja, automaatne hädapidurdus koos jalakäijate ja jalgratturite tuvastusega, sõidurajahoid, pimenurga jälgimine, tagumise ristliikluse hoiatus, ukseavamise hoiatus, liiklusmärkide tuvastus ning juhi tähelepanu jälgimine. Euro NCAP-i katses töötas automaatne hädapidurdus teiste sõidukite ja jalgratturite puhul üldiselt hästi ning sõidurajaabi sekkus ka kriitilisemates olukordades.

Riistvara olemasolu on siiski ainult pool tööst. Juhiabi peab olema kalibreeritud nii, et see toetaks juhti, mitte ei muudaks iga sõitu piiksumiste ja roolitõmmete jadaks. Kiiruseassistent, sõidurajahoid ja tähelepanu jälgimine võivad valesti seadistatuna muutuda ise häirivaks. Tarkvara peab Euroopa oludes hakkama saama kulunud teemärgistuse, ajutiste teetööde, lörtsi, mustuse ja madala päikesega. Just igapäevane kasutuskogemus näitab, kas süsteemid töötavad taustal või sunnivad juhti enne igat sõitu menüüdesse sukelduma.

Tiggo 7 CSH ei ole oma klassi parim auto, kuid võib olla üks ebamugavamaid konkurente. Väljakujunenud rivaalid sõidavad küpsemalt, mõni pakub viimistletumat tarkvara ja mõni pikemat elektrilist sõiduulatust. Chery vastab lihtsa, kuid mõjuva kombinatsiooniga: konkurentsivõimeline hind, väga rikkalik varustus, 90-kilomeetrine WLTP-elektriulatus, DC-kiirlaadimine ja pikk garantii.

Tehniline pakett on Euroopa versioonis loogiline. 205 kW süsteemivõimsust annab piisava jõudluse, 18,3 kWh aku katab suure osa argisõitudest ning 40 kW kiirlaadimine lisab paindlikkust, mida paljud pistikhübriidid ei paku. Kütusekulu 6,0 l/100 km tühja veoakuga pole ime, kuid on selle mõõdu ja massiga auto kohta mõistlik. Suurim tingimus jääb muutumatuks: pistikhübriid tasub end ära ainult siis, kui seda regulaarselt laadida.

Salong teeb tugeva esimese mulje ja varustustabel veel tugevama. Sõiduomadused jäävad klassi keskmisele tasemele: elektrirežiimis on auto vaikne ja sujuv, jõudlust jätkub ning vedrustus sobib tavapäraseks pereautokasutuseks. Kiiremas tempos tulevad esile tuim rool, esiveolise auto alajuhitavus ja hübriidülekande kohatine rabedus. Pikaajaline kvaliteet ning järelturuväärtus peavad Euroopa talvede ja kasutatud autode turu käes end alles tõestama.

Plussid

• Konkurentsivõimeline hind ja rikkalik põhivarustus

• Kuni 90 km WLTP-elektrisõiduulatust

• Pistikhübriidide seas haruldane DC-kiirlaadimine

• 205 kW süsteemivõimsust ja piisav jõudlus

• Vaikne ning sujuv elektriline linnasõit

• Viie tärni Euro NCAP-i tulemus pärast ümberhindamist

Miinused

• Roolitunnetus ja veermiku häälestus pole klassi kõige küpsemad

• Hübriidülekanne muutub tugeval kiirendusel kuuldavaks ja kohati rabedaks

• Meelelahutus- ja infosüsteemi tarkvara vajab veel lihvimist

• Tegelik kokkuhoid sõltub otseselt laadimisharjumusest

• Töökindlus ja järelturuväärtus vajavad Euroopas veel tõestamist

Tiggo 7 CSH sobib ostjale, kes vaatab esmalt varustustabelit ja alles seejärel kapotimärki. Tehniliselt toimiva pistikhübriidi on Chery valmis saanud; nüüd tuleb veenda Euroopa ostjat, et auto on piisavalt hea ka viie või kümne aasta pärast. Garantii ja viie tärni turvatulemus vähendavad kahtlusi, kuid lõpliku vastuse annavad kasutuskogemus, töökindlus ning kasutatud autode turg.

Regulaarse laadimise, suure osa argisõitude elektriga läbimise ja rahuliku sõidustiili korral on see väga mõistlik pereauto. Laadimisvõimaluseta muutub süsteem lihtsalt raskemaks ja keerukamaks hübriidiks, mille eest on makstud rohkem, kui tegelikult kasutatakse. Seega pole tegemist kõigile sobiva ostuga, kuid õige kasutusprofiiliga inimese jaoks võiks see olla väga hea tehing.