• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Nissan Micra eelistab retropeole kainemat nägu

Kuues Nissan Micra loobub bensiinist, käigukastist ja suurest osast senisest tehnilisest iseseisvusest. Vastutasuks saab alla nelja meetri pikkune luukpära Renault 5 elektriplatvormi, kaks mõistliku suurusega akupakki, kuni 416 km WLTP-sõiduulatust ning salongi, mis ei nõua väikeauto ostjalt digitaalse kloostrielu tõotust. Micra suurim küsimus puudutab vaid identiteeti: kas Londonis joonistatud kere ja veidi tõsisem veermik loovad oma auto või pakub Nissan lihtsalt teistsuguse näoga Renault 5?

Micra ei peida sugulust, ent rool, vedrustus ja väliskujundus annavad autole kainema karakteri. Renault 5 mängib nostalgiaga, Nissan eelistab malbete ümmarguste tulede taga täiskasvanulikumat hoiakut. Mõlemad kasutavad sama kööki, kuid üks serveerib magustoitu värvilises retrokausis ja teine tumedamal taldrikul.

Micra vahetab senise retsepti täielikult välja

Micra nimi jõudis Euroopasse 1983. aastal. Viis varasemat põlvkonda katsid väga erinevaid väikeautosid, alates kandilisest säästuluukpärast kuni kurvilise linnasõidukini, kuid neid kõiki ühendas sisepõlemismootor. Kuues põlvkond lõikab selle sideme läbi ja kasutab ainult elektriajamit. Nissan ja Renault Group räägivad rohkem kui kuuest miljonist müüdud Micrast enam kui sajas riigis, seega ei katseta tootja tundmatu kõrvalnimega. Ta paneb elektrilise pöörde ühe oma tuntuma Euroopa mudeli õlgadele.

Nissan ise ei arendanud seekord tervet autot nullist. Micra kasutab AmpR Small platvormi, sama põhja, millele Renault ehitab Renault 5 E-Tech Electricu ja Alpine sportlikuma A290. Douai tehas Põhja-Prantsusmaal toodab Micrat Renault 5 kõrval ning allianss jagab sedasi akupakke, mootoreid, elektroonikat ja tootmisliini. Selline lahendus vähendab kulusid ning kiirendab mudeli turuletoomist. Samal ajal sunnib see Nissanit põhjendama, miks ostja peaks valima Micra, mitte selle tehnilise kaksiku.

Väliskujundus sündis Nissan Design Europe’i stuudios Londonis. Ühiseid väliseid kerepaneele Renault 5-ga sisuliselt ei paista, kuid salongi arhitektuur, ekraanid, roolisambalülitid ja suur osa tarkvarast reedavad suguluse kohe. Nissan ei teinud märgivahetuse kiirtööd, ent ei saanud ka täiesti puhast lehte. Tulemus meenutab sama kortermaja kahte korterit: välisuks erineb, mööbel samuti, kandvad seinad jäävad samasse kohta.

Micra täidab Nissani Euroopa valikus elektrilise B-segmendi luukpära rolli. Ta jääb mõõtmetelt alla suurematele pere-elektriautodele, kuid 52 kWh akupakiga versioon ületab sõiduulatuselt mitut odavamat linnaautot. Otseste rivaalide sekka kuuluvad Renault 5, Peugeot E-208, Opel Corsa Electric, Mini Cooper Electric, Citroën ë-C3, Hyundai Inster, Fiat Grande Panda Electric ja BYD Dolphin Surf. Kõik ei jaga sama kerekuju ega täpselt sama hinda, kuid kõik püüavad ostjat, kes tahab väikest elektriautot ilma 200 km piiratud linnamänguasja kompromissita.

Ümmargused tuled annavad sugulasest täiesti erineva näo

Micra välisilme kasutab peaaegu koomiksilikult suuri ümmargusi LED-tulesid, laiu rattakoopaid, lühikesi ülendeid ja musta alaosa. Renault 5 vaatab minevikku kandiliste motiivide kaudu, Nissan valib pehmema ja mängulisema geomeetria. Auto avamisel esitavad esi- ja tagatuled lühikese tervitusanimatsiooni, mida tootja kirjeldab pilgutusena.

Kere pikkus ulatub 3974 millimeetrini, teljevahe 2541 ja laius ilma küljepeegliteta 1774 millimeetrini. Kõrguse kohta annavad Prantsuse ning Saksa dokumendid 1490–1499 mm. Üheksamillimeetrine erinevus võib tuleneda mõõtemeetodist või turuversioonist. Välja pööratud küljepeeglitega kasvab laius 2020 millimeetrini. Linnas loeb viimane number rohkem kui reklaami kitsaim väärtus, sest parkimismaja post ei saa aru homologatsiooni peenes kirjas märkustest.

Pöörderingi läbimõõt antakse miskipärast äärekivide vahelise suurusena ja ulatub 10,3 meetrini. Lühikesed ülendid seda oluliselt ei suurenda ning lihtsustavad kitsasse kohta keeramist ning kõrge iste aitab esinurki paremini tajuda. Kere alla jääb 145 mm kliirensit, piisavalt äärekivide ja talvise lörtsi jaoks, kuid mittepiisavalt maastikuromantikaks. Mootor kannab jõu esiratastele; mustad rattakoopad täidavad disainiülesannet, mitte diferentsiaaliluku rolli.

Külje kõige huvitavam detail peitub uksepinna nõgusas vormis. Disainimeeskond nimetas seda arenduse ajal „jäätisekulbi” motiiviks. Turunduslik nimi kõlab küll nagu suvepraktikandi võit ideekonkursil, kuid pind ise vähendab kõrge külje visuaalset raskust.

Kuus põhivärvi, kaks katusevärvi ja kuni 14 värvikombinatsiooni annavad võimaluse muuta Micra kas maitsekalt kontrastseks või väikseks ratastel kommiks. Mõlemad valikud sobivad tegelikult mudeli olemusega superhästi.

Kõik versioonid kasutavad 18-tolliseid velgi ja rehve mõõdus 195/55 R18. Baasmudel saab täiskatetega terasveljed, kallimad versioonid valuveljed. Väikese luukpära standardne 18-tolline velg mõjub nagu number 46 king väikese inimese jalas: pilkupüüdev, kuid praktiline kasu vajab selgitamist. Kitsas 195 mm rehv aitab veeretakistust piirata ja 55-profiil jätab siiski piisavalt kõrge külgseina. Väiksem velg parandaks tõenäoliselt teravate löökide summutamist ning vähendaks talverehvide hinda. Nissani hinnakiri väiksemat mõõtu aga ei paku.

Salong jagab Renault 5-ga rohkem kui välisilme tunnistab

Väljast suudab Micra tehnilise kaksiku peaaegu unustada. Juhiistmel lõpeb illusioon aga kiiresti. Armatuurlaua põhikonstruktsioon, ekraanide paigutus, käiguvalits, roolisambalülitid ja suur osa menüüdest pärinevad samast Renault’ lahendusest. See ei tähenda halba tulemust, sest Renault 5 salong kuulub väikestest elektriautodest kasutatavamate hulka. Nissani probleem puudutab pigem oma näo nappust. Ostja saab hea süsteemi, kuid vähese põhjuse nimetada seda just Nissani süsteemiks.

Kõrgematel varustustasemetel paiknevad juhi ees kaks ligikaudu 10,1-tollist ekraani. Engage kasutab 7-tollist näidikupaneeli ja umbes 10-tollist keskekraani.

Advance lisab suurema näidikupaneeli, Google Mapsi, Google Assistanti, Google Play rakendustoe, telefoni juhtmevaba laadimise ning kuue kõlariga Arkamysi helisüsteemi. Evolve tõstab helipoole üheksa kõlariga Harman Kardoni süsteemini.

Juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto kuuluvad juba Engage’i varustusse. Nutitelefoni ekraani peegeldamine jätab juhile võimaluse kogu tehasesüsteem viisakalt kõrvale jätta. Google’i-põhine meelelahutus- ja infosüsteem reageerib kiiresti ning kasutab tuttavat loogikat. Sisseehitatud kaart oskab laadimispeatusi kavandada, häälassistent saab hakkama tavalisemate käskudega ning telefoniliides töötab arusaadavalt. Väikeauto ei vaja kolme graafikaprotsessorit ja digitaalset ilutulestikku; ta vajab kaarti, muusikat ja kliimaseadet, mis ei peida ennast kasutustingimuste taha. Micra täidab selle osa hästi.

Kliimaseadme füüsilised lülitid väärivad eraldi kiitust. Temperatuuri ja õhuvoolu muutmine ei nõua sõidu ajal ekraani täpset tabamist. Paljud tootjad nimetavad nupu eemaldamist minimalismiks, kuigi tegelik tulemus meenutab köögist käepidemete äravõtmist, sest sile kapp paistis esitlusel parem. Nissan jätab sagedased toimingud käeulatusse.

Kõige tüütum ergonoomiline pärand paikneb roolisamba paremal küljel. Käiguvalits, kojameeste lüliti ja helisüsteemi juhtpult kogunevad lähestikku, mistõttu vajab õige kangi leidmine harjumist. Esimestel päevadel võib juht vahetada raadiojaama, kui tegelikult soovis tagurdada, või otsida kojamehi sealt, kus käigukast juba ootab. Katastroofi ei sünni, kuid loogika vajab harjumist.

Materjalivalik sõltub varustusest. Heledamad tekstiilid ja dekoratiivpinnad muudavad kallima salongi kutsuvaks, baasmudeli tume viimistlus jätab lihtsama mulje. Keskkonsooli ning uste alumised osad kasutavad kõva plastikut, kuid koostekvaliteedi üldpilt püsib korralik. Väikeauto hinnaklass ei nõua pehmet polstrit põlvekõrgusest allpool; ta nõuab, et paneelid ei nagiseks ja sagedasti puudutatavad pinnad ei meenutaks prügikasti kaant. Micra saab esimese ülesandega paremini hakkama kui teisega.

Sõiduasend paigutab juhi üsna kõrgele. See parandab nähtavust ja hõlbustab linnas manööverdamist, kuid mõni juht võib tunda, et istub rohkem auto peal kui selle sees. Rooli ja istme reguleerimisulatus lubab siiski loomuliku asendi leida. Esiistmete ruum sobib ka pikemale täiskasvanule, taga hakkab alla neljameetrine kere oma arvet esitama.

Viis istekohta paberil, neli mugavat kohta päriselus

Micra pakub viit turvavööga istekohta ja taga kahte ISOFIX-kinnitust. Teise rea õlaruumiks märgib mõõduleht 1357 mm, pearuumiks 848 mm. Põlve- ja jalalabaruum pikemate sõitjate mugavust siiski piiravad.

Esiistme all leidub jalgadele vähe ruumi ning pikema juhi taha mahub teine täiskasvanu pigem lühikeseks sõiduks. Väikesed tagumised küljeaknad ja kõrge aknajoon muudavad teise rea pimedamaks. Lapsed ei pruugi sellest hoolida, täiskasvanu märkab piiratud vaadet kiiremini. Kolmas inimene mahub keskele, kuid kere laius ja istmepadja kuju muudavad selle koha hädaabivahendiks. Micra kannab viit inimest, ent nelja reisijaga töötab auto palju loomulikumalt.

Pagasiruum mahutab ametliku VDA-mõõtmise järgi 326 liitrit, sinna kuulub ka põrandaalune panipaik. Tagaistmete seljatugede langetamisel kasvab maht 1106 liitrini. Alla nelja meetri pikkuse elektriauto kohta väärib põhinumber tunnustust, eriti kuna akupakk ei söö laadimiskaablite jaoks kogu põrandaalust ruumi. Pagasiruumi põrand ulatub umbes 607 mm pikkuseks, istmete langetamisel kuni 1287 millimeetrini. Pagasiruumi suurim siselaius ulatub 1383 millimeetrini.

Mugavust vähendavad kõrge laadimisserv ja põrandaga mitte päris tasaseks klapitavad seljatoed. Raske kohvri peab tõstma üle serva ning pikem ese jääb astmelisele põrandale.

Ees eraldi frunki ei leidu. Salongis ja põranda all koguneb siiski ligikaudu 18 liitrit väiksemaid panipaiku, millest piisab laadimiskaablite, helkurvesti ja muu elektriauto väikese majapidamise jaoks.

Tootja ei luba katusel koormat vedada. See piirang puudutab otseselt suusaboksi, katuseraami ja katusele kinnitatavaid jalgrattaid vähendades nii väikese pereauto paindlikkust. Haagisekonks lubab vedada kuni 500 kg piduritega või piduriteta haagist. Väikese aiakäru või kerge rattahaagise jaoks piisab, paadi ja suurema haagissuvila ostja peab vaatama teise klassi.

Kaks akupakki jagavad Micra kaheks üsna erinevaks autoks

Baasmudel ühendab 40 kWh kasutatava mahuga akupaki ja 90 kW elektrimootori. Esirattad saavad 225 Nm, kiirendus 0–100 km/h võtab 9,0 sekundit ning 80–120 km/h möödasõidukiirendus 7,2 sekundit. Tippkiirus piirdub 150 km/h-ga. See versioon sihib linna, lähiümbrust ja ostjat, kes saab regulaarselt kodus laadida.

Suurem 52 kWh akupakk käib koos 110 kW ehk 150 hj veomootoriga. Pöördemoment kasvab 245 Nm-ni, 0–100 km/h aeg lüheneb 8,0 sekundini ja 80–120 km/h kiirendus võtab 6,1 sekundit. Tippkiirus püsib sama 150 km/h juures. Lisavõimsus ei muuda Micrat kuumaks luukpäraks, kuid annab maanteel ning täislastis selgelt rohkem hingamisruumi.

Mõlemad versioonid kasutavad esivedu, üht püsimagnet-sünkroonmootorit ja üheastmelist reduktorit. Nelikvedu puudub, kuid seda pole selle mõõdu, hinna või ülesande juures vaja.

245 Nm jõuab esiratastele kohe, mistõttu piirab märg asfalt või külm rehv paigaltvõttu varem kui mootor. Veojõukontroll hoiab entusiasmi kontrolli all; elektriauto kohene pöördemoment ei muuda tänavat loodusjõududest vabaks tsooniks.

Nissani 2026. aasta ametlik tehniline dokument märgib mõlema akupaki koostiseks nikkel-mangaan-koobalti ehk NMC ning elektrisüsteemi pingeks 400 V.

Sõltuvalt versioonist kasvab kogu auto tühimass suurema akupakiga ligikaudu 69–75 kg. 40 kWh versioon kaalub 1377–1412 ja 52 kWh auto 1452–1481 kg. 40 kWh versiooni WLTP-sõiduulatus ulatub 317 kilomeetrini ning ametlik energiakulu 14,2 kWh/100 km-ni. 52 kWh auto lubab 416 km ja kulutab WLTP järgi 14,7 kWh/100 km. Suurem akupakk lisab massi ning kasvatab ametlikku kulu veidi, kuid pikem ulatus muudab Micra kasutuse märgatavalt paindlikumaks.

WLTP ei kirjelda loomulikult talvist kiirteed, täislastis autot ega pidevat 130 km/h sõitu. Temperatuur, koorem, lisavarustus ja sõidustiil mõjutavad läbisõidu tulemust tugevalt.

Laadimine töötab korralikult, kuid rekordit ei sünni

Mõlemad versioonid saavad 11 kW kolmefaasilise vahelduvvoolulaadija. Väike akupakk täitub 10 protsendilt 100 protsendini ligikaudu 3 tunni ja 40 minutiga, suur akupakk umbes 4 tunni ning 45 minutiga. Selline pardalaadija sobib Euroopa avalikku vahelduvvooluvõrku ja kodusesse kolmefaasilisse seinakasti hästi. Mõni odavam konkurent piirdub 7,4 kW-ga ning venitab sama peatuse tarbetult pikaks.

Alalisvoolulaadimise tipp ulatub 40 kWh versioonil 80 kW ja 52 kWh autol 100 kW-ni. Mõlemad liiguvad 15 protsendilt 80 protsendini tootja järgi 30 minutiga.

See tähendab väikese akupaki puhul umbes 26 kWh ja suure puhul 33,8 kWh energia lisamist. Lihtne arvutus annab laadimiskao eiramisel keskmiseks võimsuseks ligikaudu 52 ning 68 kW. Tippnumber ei püsi seega kogu peatuse vältel.

Pool tundi jääb klassi kontekstis vastuvõetavaks, mitte muljetavaldavaks. Mitmed värskemad elektriautod pakuvad kõrgemat tippu või tugevamat laadimiskõverat. Tootja ideaaltingimuste järgi võib 15-minutiline peatus lisada suure akupakiga autole kuni 175 km sõiduulatust. Aku temperatuur, laadimisjaama seisund, algne laetustase ja ilm mõjutavad tulemust tugevalt.

Soojuspump kuulub mõlemal akul standardvarustusse. See vähendab külma ilmaga salongi kütmise energiavajadust võrreldes lihtsa elektrilise küttekehaga, kuigi talvist ulatusekadu täielikult ei kaota.

Kui varustus, tarkvara ja kavandatud laadimismarsruut seda võimaldavad, saab Google Maps laadimispeatuse eel käivitada akupaki eelsoojenduse. Õige temperatuur aitab autol alalisvoolulaadija juures suuremat võimsust kiiremini saavutada.

V2L-funktsioon lubab eraldi adapteriga võtta autost kuni 3,7 kW ja 16 A vahelduvvoolu. Sellest piisab elektrirataste, tööriistade, sülearvuti, väikese külmiku või matkavarustuse toitmiseks. Väikese linnaauto juures kõlab funktsioon esmapilgul nagu telgireklaami kõrvalepõige, kuid voolukatkestus või õues tehtav töö annab sellele ka tegeliku väärtuse.

Tehniline sugulus ei tähenda täiesti sama sõidutunnet

Micra kasutab ees MacPhersoni ja taga mitmikhoobvedrustust. Viimane lahendus väärib B-segmendi elektriauto puhul tähelepanu, sest paljud konkurendid kasutavad lihtsamat väändetala. Mitmikhoob annab insenerile rohkem võimalusi ratta liikumise, mugavuse ja kurvikäitumise eraldi häälestamiseks. Renault 5 kasutab sama põhikonstruktsiooni, kuid Nissan valis veidi kindlama seadistuse.

Proovisõidu põhjal liigub Micra katkisel linnatänaval üsna kindlalt. Suuremad praod ja teravad auguservad jõuavad salongi, auto võib järjestikustel ebatasasustel veidi niheleda ning 18-tollised veljed ei anna vedrustusele kuigi palju rahu.

Löövaks või kontrollimatuks üldpilt siiski ei muutu. Suuremal kiirusel rahuneb veermik ning hoiab kere liikumise hästi kontrolli all.

Renault 5 tundub samal kehval teel veidi pehmem, Micra vastab väiksema kere kaldumise ja tõsisema reaktsiooniga. Erinevus ei muuda kaksikuid vastanditeks, kuid annab Nissanile põhjuse rääkida oma häälestusest, mis lihtsalt suhtleb teepinnaga otsekohesemalt.

Rool liigub ühest äärmisest asendist teiseni 2,61 pöördega. Linnas reageerib auto kiiresti, kurvilisel teel täpselt ning keskasendi ümbrus ei tundu laisk. Tagasisidet ei jagu klassikalise kuuma luukpära tasemel, kuid juht saab esirataste koormusest piisava pildi. Proovisõidu põhjal mõjub Micra erksa, tasakaalustatud ja enesekindlana. Mõlemad hinnangud võivad korraga paika pidada: auto reageerib kiiresti, kuid ei muuda iga ringristmikku Monte Carlo katseks.

Piiri lähedal liigub Micra turvalise alajuhitavuse poole. Esiosa pidamine jätkub tavaliikluses küllaga, kuid liiga suur sisenemiskiirus surub nina kurvi välisserva. Stabiilsuskontroll sekkub rahulikult. 8,0-sekundiline kiirendus 0–100 km/h kirjeldab jõuvaru, mitte kurvikunsti diplomit.

40 kWh auto väiksem mass võiks anda linnas isegi veidi kergema tunde, kuid 90 kW mootor jätab maanteel rohkem kannatlikkuse vajadust. 52 kWh versioon kaalub sõltuvalt varustusest ligikaudu 69–75 kg rohkem, kuid 20 kW lisavõimsus kompenseerib massi. Pere ainsa autona moodustaks suurem akupakk terviklikuma koosluse; teise linnasõidukina töötaks väiksem versioon ratsionaalsemalt.

Elektrimootor veab sujuvalt, regeneratsioon annab valikuvabaduse

110 kW versioon liigub linnas vaevata. Gaasipedaal reageerib täpselt ja veomootor kasvatab jõudu sujuvalt. See aitab märjal teel ning sobib Micra täiskasvanulikuma karakteriga.

245 Nm annab foori tagant piisava eelise, kuid Nissan ei ürita luua odavat kiirendusatraktsiooni. 80–120 km/h aeg 6,1 sekundit kirjeldab maanteekasutust paremini kui tavapärane nullist sajani sprint. Möödasõidul saabub jõud kohe, käiguvahetust pole vaja oodata ning 110 kW auto kogub kiirust piisava varuga. 90 kW versioon vajab samaks manöövriks 7,2 sekundit, endiselt kasutatav, kuid vähem pingevaba.

Roolilabad võimaldavad energia taaskasutuse tugevust muuta. Juht saab valida vabamale veeremisele lähedase seadistuse, tugevama aeglustuse või e-Pedali. Tugevaim aste vähendab linnas hõõrdpidurite kasutamise vajadust, kuid liiga järsk pedaali vabastamine võib muuta sõidu jõnksuliseks. Hea ühe pedaaliga sõit ei tähenda maksimaalset aeglustust iga kord; vaid tähendab prognoositavat seost parema jala ja auto kiiruse vahel. Pidurisüsteem sisaldab ees 296 mm ventileeritavaid ja taga 280 mm kettaid. Üleminek energia taaskasutuselt mehaanilisele pidurdusele püsib üldiselt sujuv, kuigi kõige tugevama regeneratsiooni korral vajab pedaalikasutus kerget harjutamist. Väikese elektriauto jaoks tundub riistvara helde. Nissan ei asenda tagumisi kettaid trumlitega ega looda, et sõna „regeneratsioon” lahendab kõik hädapidurdused.

Linnas püsib jõuallikas peaaegu hääletu, madalal kiirusel lisandub jalakäijate hoiatusheli. Maanteel kerkivad esile rehvid ja küljepeeglite ümbruse õhuvihin. Proovisõidu üldmulje jääb rafineerituks, kuigi müratase ei eristu klassi vaieldamatu tipuna.

Juhiabid sõltuvad varustustasemest

Engage saab automaatse hädapidurduse, sõidurajalt lahkumise hoiatuse, sõidurajahoidja, liiklusmärkide ja kiiruse tuvastuse, juhi väsimuse jälgimise, püsikiirusehoidja ning tagumised parkimisandurid. Advance lisab eesmised andurid, tagurduskaamera, kohanduva püsikiirusehoidja, pimenurga jälgimise ja tagurdamisel ristliikluse hoiatuse koos pidurdusfunktsiooniga. Evolve toob ProPILOTi, mis seob kohanduva püsikiirusehoidja sõiduraja keskel püsimisega.

Micra Renault’lt pärinev süsteemiperekond töötab üldiselt loogiliselt, kuid Euroopa Liidu kohustuslik kiirusehoiatus võib tüütuks muutuda. Õnneks kasutatakse siin Renault’lt juba tuttavat lahendust, kus ühe nupu alla saab koondada mitme kõige tüütavama piiksuja kiire väljalülitamise.
Euro NCAP andis Micrale neli tärni. Täiskasvanute kaitse kogus 80%, laste kaitse 80%, vähekaitstud liiklejate kaitse 77% ja juhiabisüsteemid 68%. Suur osa hinnangust kandus üle 2024. aastal testitud Renault 5-lt, sest autod jagavad põhikonstruktsiooni. Euro NCAP tegi Micrale lisakatseid kohtades, kus erinev kere võis jalakäijakaitset mõjutada. Sõitjateruum püsis nihkega laupkokkupõrkes stabiilne. Euro NCAP hindas juhi rindkere kaitse piiripealseks ning täislaiuses seinakatses sai sama hinnangu tagumise reisija rindkere. Külgkokkupõrgetes kogus auto maksimumi, kuid keskmise turvapadja puudumine vähendas vastasküljel istuva sõitja kaitset ja võimalust vältida sõitjate omavahelist kokkupõrget.

Hädapidurdussüsteem töötas teiste autode suhtes üldiselt hästi. Neli tärni ei tähenda ebaturvalist autot, kuid 2026. aasta uue mudeli puhul annab see viietärnilistele konkurentidele täiesti õigustatud müügiargumendi.

Hind muudab 52 kWh Advance’i valiku keskpunktiks

Hinnakiri küsib 40 kWh Engage’i eest ümmarguselt 28 000 eurot ja sama akuga Advance’i eest 30 000 eurot. 52 kWh Advance maksab 33 000 eurot, Evolve 35 000 eurot ning sõltuvad veidi konkreetsest turust.

Engage pakub juba soojuspumpa, 11 kW vahelduvvoolulaadijat, V2L-i, automaatset kliimaseadet, nutitelefoni juhtmevaba ühendust ja põhilisi juhiabisid. Baasauto ei mõju tehniliselt sandistatuna, kuigi 7-tolline näidikupaneel ja terasveljed annavad hinnaklassi nähtavale. 40 kWh akupakk sobib ostjale, kelle päevad püsivad lühikesed ja kodune laadimine kindel.

Advance moodustab mudelirea kõige loogilisema taseme. See lisab Google’i teenused, suurema näidikupaneeli, tagurduskaamera, eesmised parkimisandurid, kohanduva püsikiirusehoidja, pimenurga jälgimise, sõidurežiimid, e-Pedali ja telefoni juhtmevaba laadimise. 2000-eurone hinnavahe ostab funktsioonid, mida juht kasutab iga päev, mitte lihtsalt teist värvi õmblust.

52 kWh akupakk lisab Advance’i hinnale 3000 eurot. Vastutasuks kasvab WLTP-sõiduulatus 99 km, võimsus 20 kW, pöördemoment 20 Nm ja talutava möödasõiduvõime.

Kui Micra täidab pere ainsa auto rolli, tasub lisa end praktilisuse kaudu ära. Kui auto sõidab peamiselt linnas ning ööbib seinakasti kõrval, tähendab suurem akupakk kaasavõetavat varu, mida omanik harva lõpuni kasutab.

Evolve lisab soojendusega esiistmed ja rooli, elektrilise nimmetoe, Harman Kardoni helisüsteemi, ProPILOTi, isetumeneva tahavaatepeegli, kahevärvilise kere ning valuveljed. Külma kliima ostja hindab soojendusi, melomaan helisüsteemi, kuid ratsionaalne valik jääb Advance’i kanda.

Evolve pakub meeldivat luksust, mitte hädavajalikku elektriautotehnikat. Ligi 35 000 euro juures konkureerivad juba suuremad elektriautod ning kompaktse kere eelise eest tuleb teadlikult maksta.

Konkurendid

Renault 5 kasutab sama AmpR Smalli platvormi, samu 40 ja 52 kWh akupakke ning kuni 110 kW veomootorit. Tootja lubab 52 kWh Renault 5-le ligikaudu 410 ja Micrale kuni 416 km WLTP-sõiduulatust. Näidud võivad pärineda eri turuversioonidest ja varustusest, seega puudub kuuekilomeetrisel erinevusel praktiline tähtsus.

Olulisem erinevus puudutab iseloomu: Renault pakub tugevamat retrokujundust ja pehmemat linnasõitu, Nissan kainemat välisilmet ning veidi kindlamat veermikku. Sama tehnika loob hinnale ebamugava võrdluse. Kui Renault 5 maksab konkreetsel turul sama või vähem, peab Micra müüma ostjale oma disaini, Nissani esindusvõrku ja tõsisemat sõidutunnet. Kui Nissan pakub paremat kampaaniat, muutub sugulus eeliseks: ostja saab end tõestanud Renault’ elektritehnika teise kujundusega. Kuid mõlemal juhul ei saa Micra teeselda, et Renault 5 ruumist puudub.

Citroën ë-C3 liigub mitmel Euroopa turul hinnas madalamale. Citroën kasutab lihtsamat tehnikat, pakub kuni 100 kW alalisvoolulaadimist ja eelistab pehmet vedrustust. Micra küsib rohkem raha, kuid annab pikema sõiduulatuse, tugevama mootori, 11 kW vahelduvvoolulaadimise ja küpsema maanteetunde.

Hyundai Inster pakub väiksemas keres nihutatavaid tagaistmeid ning paindlikumat salongi. Peugeot E-208 ja Opel Corsa Electric vastavad pikema turukogemuse ning tuttavama teenindusvõrguga. Mini Cooper Electric mängib kallima viimistluse ja emotsiooni peale.

Micra tugevus peitub tasakaalus: ta ei võida kõige madalama hinna, kõige kiirema laadimise ega kõige suurema salongiga, kuid 52 kWh versioon seob väikese kere, üle 400 km WLTP-näidu, hea multimeedia ja päriselt kasutatava veermiku üheks tervikuks.

Viis väikest fakti, mis Micrat paremini seletavad

Kuues põlvkond tähistab esimest Micrat, mida Nissan pakub ainult elektriautona. Üle 40 aasta kestnud nimi vahetab seega ühe korraga kogu jõuallikaloogika, mitte ainult ühe mootori.

Londonis loodud väliskere varjab Prantsusmaal toodetud Renault’ põhitehnikat. Douai tehas valmistab Micrat Renault 5 kõrval samal AmpR Small platvormil.

Esi- ja tagatuled esitavad auto avamisel pilgutusanimatsiooni. Funktsioon ei paranda sõiduulatust ega turvalisust, kuid annab väikesele autole rohkem iseloomu.

Salongi ning pakiruumi detailidesse peidetud Fuji mäe kujutised seovad Prantsusmaal toodetud ja Londonis kujundatud auto Nissani Jaapani päritoluga. Ostja leiab need lihtsamini kui mõne puuteekraani alammenüü.

V2L-adapter muudab auto kuni 3,7 kW mobiilseks vooluallikaks. Väike Micra suudab seega toita tööriistu või matkavarustust, kuigi katusel koormat vedada ei tohi. Elektrit saab kaasa võtta rohkem kui suuski.

Plussid
52 kWh versiooni 416 km WLTP-sõiduulatus
11 kW vahelduvvoolulaadimine, soojuspump ja V2L standardvarustuses
Täpne rool ning hästi kontrollitud kereliikumine
B-segmendis haruldane mitmikhoobvedrustus taga
Kiire Google’i-põhine meelelahutus- ja infosüsteem
Füüsilised kliimaseadme juhtnupud
326-liitrine pakiruum alla nelja meetri pikkuses keres
Renault 5-st erinev väliskujundus

Miinused
Tagaistmel napib põlve- ja jalalabaruumi
Katkisel linnatänaval võib vedrustus tunduda jäik
80 või 100 kW alalisvoolulaadimine ei ületa klassi keskmist
Kõik versioonid kasutavad 18-tolliseid velgi
Kolm roolisambalülitit paiknevad liiga tihedalt
Tootja ei luba katusel koormat vedada
Euro NCAP andis neli, mitte viis tärni
Salongi identiteet jääb Renault 5-ga jagatud detailide tõttu õhukeseks

Kokkuvõte

Kuues Micra teeb mudelirea suurima pöörde ja tuleb sellega veenvalt toime. Ta ei leiuta väikest elektriautot uuesti ega lae klassi kõige kiiremini. Ta pakub selle asemel mõistlikku sõiduulatust, head linnamõõtu, täpset veermikku ja kasutajaliidest, mida juht ei pea iga hommik uuesti õppima.

52 kWh Advance väärib kõige selgemat soovitust. Väiksem akupakk sobib kindla linnakasutusega juhile, Evolve mugavusvarustuse nautijale.

Kes vajab sageli kolme täiskasvanut taga, katuseboksi või pikamaasõidul eriti kiiret laadimist, peaks vaatama suuremat või teistsugust autot.

Micra põhiline saavutus peitub lihtsas asjas: Renault 5 tehnikast ei sünni odav märgivahetus, vaid teise iseloomuga väike elektriauto. Nissan ei lõika tehnilist sugulust läbi, vaid kasutab seda targalt. Mõnikord tähendab küps tootearendus ka oskust mitte ehitada juba olemasolevat ratast uuesti, eriti kui velje läbimõõt ulatub niigi 18 tollini.