• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Citroën C5 Aircross Hybrid 145: mugav pereauto, mis peab vahel üle oma varju hüppama

Citroën C5 Aircrossi teine põlvkond tahab teha midagi lihtsat ja tänapäeval peaaegu mässulist: vedada viit inimest, neelata kehva teed ja jätta juhi selgroog kasutamiskõlblikuks ka järgmiseks õhtuks. Vastuolu peitub kapoti all, sest Hybrid 145 versiooni 4,65-meetrise kere liigutamise eest vastutab 1,2-liitrine kolmesilindriline turbomootor koos 48-voldise elektrilise veomootoriga.

Mudel suudab olla väga hea siis, kui juht nõustub auto rahuliku loomuga. Kannatamatuse korral tuletab 145 hj kiiresti meelde, et mugavus ja jõuline minek pole üks ja sama asi.

Mudeli koht ja tähtsus

C5 Aircross kannab Citroëni mudelireas tavapärase pereauto lipulaeva rolli. C5 X on madalam ja nišilikum, Berlingo praktilisem, kuid tarbesõidukilikum. C5 Aircrossi ülesanne on veenda ostjat, kes tahab kõrget isteasendit, palju ruumi ja rahulikku sõitu, ent ei taha, et auto näeks välja liiga odav.

Esimene põlvkond jõudis Euroopasse 2019. aastal ning leidis ostjad pehme vedrustuse, ruumika salongi ja kolme eraldi tagaistmega. 2022. aasta keskpaigaks oli mudelit müüdud üle maailma rohkem kui 325 000, neist ligikaudu 245 000 Euroopas. Mugavusele keskenduv linnamaastur polnud jäänud seega pelgalt prantslaste nostalgiliseks hobiks.

Teist põlvkonda esitleti 2025. aasta kevadel. See on esimene Stellantise STLA Mediumi platvormile ehitatud Citroën ning Peugeot 3008 ja Opel Grandlandi tehniline sugulane. Auto arendati Prantsusmaal ja seda toodetakse Rennes’i tehases.

Hybrid 145 on jõuallikavaliku baasversioon. Selle kõrval pakutakse pistikhübriidi ja kahte elektriversiooni, kuid 48-voldine hübriid on paljudele realistlikum: see maksab vähem, ei vaja välist laadimist ning kaalub suure akupakiga versioonidest sadu kilogramme vähem. Diislit, nelikvedu ega seitset istekohta Euroopa valikus enam pole. Tegemist on kandevkerega esiveolise perele mõeldud linnamaasturiga, mitte maastikuauto ega väikebussiga.

Uus mudel on 4650 mm pikk, 1870 mm lai ja sõltuvalt versioonist ligikaudu 1665–1695 mm kõrge. Teljevahe on ümardatult 2790 mm. Need mõõdud paigutavad auto C-segmendi linnamaasturite suuremasse otsa, Volkswagen Tiguani, Hyundai Tucsoni, Kia Sportage’i ja Renault Australi seltskonda.

Välisdisain ja mõõdud

Esimese põlvkonna pehme ja mulliline kere on kadunud. Uus auto seisab sirgemalt, külgpinnad on pingul ning tagaosa langeb järsemalt. Esiosas näeb kolme valguspunktiga signatuuri, õhukesi esitulesid ja valgusribaga seotud logo. Taga ulatuvad kerest välja „Light Wingsi” tagatuled. Need ei muuda pereautot lennukiks, kuid annavad sellele parklas näo, mida ei pea võtmepuldiga otsima.

20-tollised veljed täidavad rattakoopad hästi, ent Hybrid 145 puhul on 18- või 19-tolline velg mõistlikum. Väiksem velg võimaldab kasutada kõrgema külgprofiiliga rehvi, parandab löökide summutamist ja sobib paremini mudeli põhiväärtusega. 20-tolline velg võib pressifotol proportsioone päästa, kuid auklik tänav pressiteateid ei loe.

Tootja järgi on kere SCx-väärtus 0,75 m², eelmise põlvkonna 0,84 m² asemel. SCx on õhutakistusteguri ja esipindala korrutis. Praktiline tähendus on lihtne: suur kere kulutab õhu kõrvale lükkamiseks vähem energiat kui varem.

200 mm kliirens aitab lumisel tänaval, kruusateel ja kõrge äärekivi kõrval. Esivedu seab siiski selge piiri. Robustsed rattakoopad on suuresti disain, mitte tõend varjatud maastikuvõimest.

4,65-meetrise kerega kaasneb linnas tavaliselt väike karistus, kuid 10,9-meetrine pöördering hoiab C5 Aircrossi hästi manööverdatavana. Kerge rool ja kõrge isteasend teevad aeglase sõidu lihtsaks. Nina asukohta saab hästi hinnata ning suured küljepeeglid annavad külgedele korraliku ülevaate.

Tahapoole on pilt kehvem. Jämedad tagapiilarid ja väike tagumine aken kärbivad otsest nähtavust. Kaamera ja parkimisandurid pole seetõttu pelk varustusnimekirja ehe, vaid igapäevane abivahend. Tänapäeva autod lahendavad nähtavuse tihti samas järjekorras: disainer peidab vaate, elektroonika peab selle jälle tagasi tooma.

Külgede sirgem kuju ja pikem teljevahe loovad visuaalselt suurema auto, kuid see ei muutu ebaproportsionaalseks. Kõrgus ja laius on tasakaalus, rattad paiknevad kere nurkade lähedal ning esiülend ei veni groteskselt pikaks. Mõni konkurent näeb dünaamilisem välja, ent C5 Aircross ei ürita oma mõõte häbeneda.

Salong ja kasutusmugavus

Interjööri põhiteema kannab nime „Sofa Design”. Nimi ise väärib kulmukergitust, kuid idee töötab. Armatuurlaud on lai, horisontaalne ja osaliselt tekstiiliga kaetud. Keskele lõikub 13-tolline püstpaigutusega keskekraan. Pehmed pinnad, kangas ja värvilised detailid annavad salongile hubasema ilme kui konkurentide tavapärane must läikplast.

Citroën ei kasuta salongis ehtsat nahka. Kõrgemates varustustes kasutatav tekstiili ja kunstnaha kombinatsioon sobib auto olemusega paremini kui järjekordne katse luksussalongi teeselda. Kõik pinnad pole siiski võrdselt head. Armatuurlaua alumised plastid, mõned lülitid ja ventilatsiooniavad näevad välja odavamad kui Peugeot 3008-s.

Esimeste sõidumuljete põhjal tundub koostekvaliteet korralik: suured paneelid ei nagise ja polsterdus loob rahuliku atmosfääri. Kvaliteeditunnetus sõltub siiski varustusest.

Advanced Comfort-istmed kasutavad mitmekihilist vahtu. Esmamulje on pehme ja külgtugi on eelkäijast parem. See loeb, sest liiga pehme iste võib kümme minutit tunduda luksuslik ning kahe tunni pärast vormitu tugitoolina.

Kõrgemates varustustes saab esiistmeid elektriliselt reguleerida kuni kümnes suunas. Lisanduda võivad soojendus, ventilatsioon, viie programmiga massaaž ja muudetav külgtugi. Need funktsioonid sobivad Citroëni mugavusfilosoofiaga paremini kui sportrool või kunstlik mootorihääl.

Sõiduasend on kõrge ning rooli ja istme reguleerimisvahemik korralik. Rool ei varja 10-tollist näidikupaneeli. Kõrgemas varustuses lisanduv esiklaasinäidik vähendab vajadust pilku allapoole viia.

Kõigi versioonide keskmes on 13-tolline püstpaigutusega „Waterfall HD” keskekraan. Sellele saab paigutada kuni 16 vidinat ühele lehele. Juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto kuuluvad põhivarustusse, Bluetooth-ühendus võimaldab korraga ühendada kaks telefoni ning standardne helisüsteem kasutab kuut kõlarit.

Suurim praktiline võit pole ekraani mõõt, vaid püsiv kliimariba selle alaosas. Temperatuur ja põhilised ventilatsioonifunktsioonid jäävad nähtavale, füüsilised otseteenupud aitavad samuti. Lahendus pole nii hea kui eraldi nuppudega kliimapaneel, aga vähemalt ei pea klaasi uduseks muutudes digitaalsesse mülkasse sukelduma.

Vertikaalse ekraani alumiste funktsioonide kasutamiseks peab juht pilgu teelt üsna kaugele alla viima. Ekraani all olev panipaik jääb samuti veidi ebamugavasse kohta. Suur ekraan ei võrdu automaatselt hea ergonoomikaga; Citroën päästab olukorda menüüloogika ja otseteedega.

Kõrgemad varustused lisavad navigatsiooni, neli USB-C pesa, juhtmevaba telefonilaadija, esiklaasinäidiku ja ühendatud häälteenused. Viimaste väärtus sõltub keelest, võrguühendusest ning sellest, kui palju juht üldse autoga vestelda tahab.

Tagaistmed ja pakiruum

Pikem teljevahe teenib otseselt tagaistujate huve. Võrreldes eelmise põlvkonnaga kasvas põlveruum 51 mm ja pearuum 68 mm. Täiskasvanud mahuvad teise ritta, põlvi vastu esiistmete seljatugesid surumata.

Tagaistme seljatugi jaguneb suhtes 40 : 20 : 40 ning selle kaldenurka saab muuta 21–33 kraadi. Keskmine kitsam osa sobib pikkade esemete vedamiseks, jättes kaks välimist istekohta kasutusse.

Samas kadusid esimese põlvkonna kolm eraldi nihutatavat tagaistet. Uuel mudelil on fikseeritud istmepadi ja eraldi langetatavad seljatoed. Ruumi on rohkem, kuid perekasutuse paindlikkus väiksem. See on selge samm tagasi neile, kes hindasid kolme lapse või turvatooli sõltumatut paigutamist.

Pakiruumi maht on VDA-meetodil 565 dm³ ja vedelikumeetodil 651 liitrit. Need arvud tulenevad erinevast mõõtmisviisist. Istmete langetamisel kasvab maht kuni 1668 dm³ VDA järgi või kuni 1985 liitrini vedelikumeetodil.

Salongis leidub ligikaudu 40 liitrit panipaiku ja pakiruumi põranda all kuni 75 liitrit lisaruumi. Kõige parem tehniline saavutus on see, et pakiruumi nimimaht püsib kõigi jõuallikatega sama. Hybrid 145 väike 48-voldine akupakk ei tungi pakiruumi ning odavam versioon pole praktilisuses vaesem.

Hübriidsüsteem ja jõuülekanne

Hybrid 145 kasutab 1199 cm³ kolmesilindrilist turbobensiinimootorit. Selle suurim võimsus on 100 kW ehk 136 hj ja pöördemoment 230 Nm. Kuuekäigulisse e-DCS6 topeltsiduriga automaatkäigukasti on integreeritud 48-voldine elektriline veomootor. Hübriidsüsteemi homologeeritud süsteemivõimsus on 107 kW ehk 145 hj.

48-voldise akupaki brutomaht on 0,88 kWh, millest kasutatav on 0,43 kWh. See on väike akupakk, mitte elektriauto miniatuurne sugulane. Akupakki ei saa välisest vooluallikast laadida. Auto kogub energiat aeglustamisel ja kasutab vajadusel bensiinimootorit aku täitmiseks. Elektriline veomootor toetab kiirendust, aitab sisepõlemismootorit käivitada ja suudab väikese koormuse korral autot lühiajaliselt iseseisvalt liigutada.

Seetõttu on Hybrid 145 tehniliselt võimekam kui lihtne starter-generaatoriga kerghübriid, kuid ainult elektri jõul liikumise poolest selgelt tagasihoidlikum kui täishübriid. Elektriline sõit jääb lühikeseks ning sõltub kiirusest, temperatuurist, aku laetusest ja koormusest. Linnas võib bensiinimootor sageli seiskuda ning auto veereda või liikuda elektri jõul; maanteel kannab põhitöö endiselt 1,2-liitrine turbomootor.

e-DCS6 on kuuekäiguline topeltsiduriga automaatkäigukast, mille korpusesse on integreeritud elektriline veomootor. Lahendus võimaldab bensiinimootori jõuülekandest lahti siduda ja autot lühikest aega ainult elektri jõul liigutada, ilma eraldi elektrilise jõuülekandeta.

Rahuliku gaasivajutusega töötab süsteem enamasti sujuvalt. Linnas liigub auto vaikselt, bensiinimootor seiskub sageli ja käivitub vana kooli starteri raputuseta. Tugevam gaasivajutus võib aga tuua mõttepausi, sest süsteem valib käiku ning otsustab, kui palju elektrilist abi kasutada.

Lahendus vajaks veel lihvimist, sest jõuülekanne kõhkleb kohati ja viivitab jõu rakendamisega. Topeltsiduriga käigukast annab mootori pöörlemissageduse ja sõidukiiruse vahel otsesema seose kui mõne täishübriidi planetaarülekanne, kuid maksab selle eest suurema mehaanilise keerukuse ning mõne kohmaka hetkega.

Tootja avaldab Hybrid 145-le sõltuvalt versioonist 0–100 km/h kiirendusajaks 10,2–11,2 sekundit. Tippkiirus on 201 km/h. Täpne näit sõltub homologeeritud konfiguratsioonist.

Koormata auto tundub linnakiirusel piisavalt reibas. Elektriline veomootor toetab sisepõlemismootorit madalatel pööretel ning rahulikus liiklusvoos pole 145 hj pärast vaja muretseda.

Möödasõit näitab piire paremini. Kiirusel 80–90 km/h peab käigukast käigu või kaks alla vahetama ning kolmesilindriline mootor tõstab häält. Auto kiirendab, kuid möödasõiduks jääb jõuvaru vähe. Täislastis, vastutuules või tõusul tuleb manöövrit rohkem ette planeerida kui 180–200 hj konkurendiga.

Kütusekulu ja praktiline ökonoomsus

Ametlik kombineeritud WLTP-kütusekulu jääb sõltuvalt turust ja varustusest ligikaudu 5,3–5,6 l/100 km vahele. CO₂-heide on umbes 120–126 g/km ning kütusepaak mahutab 55 liitrit.

Linnas töötab hübriidsüsteem kõige tõhusamalt. Aeglustamisel kogutud energia läheb järgmise paigaltvõtu ajal uuesti kasutusse, bensiinimootor seisab osa ajast ning elektriline veomootor vähendab madalatel pööretel sisepõlemismootori koormust.

Maanteel väheneb elektrilise osa tähtsus. Püsikiirusel teeb põhitöö bensiinimootor, sest 0,43 kWh kasutatava mahuga akupakk ei varusta autot pikalt. Hea aerodünaamika aitab, kuid ei kaota 4,65-meetrise kere õhutakistust ega ligikaudu 1,6-tonnist massi.

Veljemõõt mõjutab nii mugavust kui ka kulu. 18-tolline velg on tõhusam ja mugavam, 19-tolline mõistlik kompromiss. Suurema velje ja laiema rehvi kombinatsioon võib kasvatada massi ning veeretakistust. Hybrid 145 ostjal pole erilist põhjust maksta rohkem selle eest, et auto kulutaks rohkem ja sõidaks jäigemalt.

Vedrustus ja sõiduomadused

C5 Aircross kasutab terasvedrusid ja progressiivsete hüdrauliliste lõpp-piirikutega Progressive Hydraulic Cushionsi amortisaatoreid. Ees on pseudo-MacPhersoni tüüpi sõltumatu vedrustus, taga väändetala.

Süsteemi eripära seisneb hüdraulilistes lõpp-piirikutes. Tavaline vedrustus kasutab liikumisulatuse lõpus kummipuhvreid, Citroëni lahendus pidurdab amortisaatori liikumist progressiivsemalt.

Väikesed asfaldiparandused, kaevuluugid ja aeglustuskünnised jõuavad salongi vähem agressiivselt kui paljudes konkurentides. Vedrustus ei varja teravat auku täielikult, kuid pehmendab selle lööki.

Hybrid 145 väiksem tühimass aitab vedrustusel paremini töötada. Ligikaudu 1629 kg tühimass on suur, ent elektriversioonidega võrreldes umbes pool tonni väiksem. Vedrustus peab kontrollima väiksemat massi ja kere õõtsub vähem.

Pehme vedrustus lubab kerel kalduda. Kurvis tekib nähtav külgkalle, tugeval pidurdamisel vajub nina alla ning pikematel lainetel võib auto teha ühe lisaliigutuse pärast seda, kui tee on juba rahunenud. Need pole juhuslikud vead, vaid mugavushäälestuse hind.

Haarduvus on tavakasutuses piisav. Auto ei muutu ebastabiilseks, kuid ei innusta ka tempot tõstma. Rooli tasub keerata sujuvalt.

Hybrid 145 tundub kurvilisel teel harmoonilisem kui rasked elektriversioonid, kuid sportlikuks ei saa teda nimetada. Sportlikkus eeldab täpset rooli, pidurite head doseeritavust ja kontrollitud kereliikumist. C5 Aircross pakub selle asemel rahulikku kulgemist.

Halval teel tuleb eelistada 18- või 19-tolliseid velgi. 20-tolline velg vähendab rehvi külgprofiili kõrgust ja laseb teravad servad selgemalt salongi. See ei riku autot täielikult, kuid teeb Citroëni inseneritööle karuteene.

Roolivõimendus on kerge ning parkimisel meeldiv. Auto pöörab väikeses ruumis suhteliselt lihtsalt ega nõua juhilt kuigi palju pingutust. Tagasisidet on vähe. Juht saab roolinurga ja kere liikumise järgi aru, mida esirattad teevad, kuid rehvide haardumisest jõuab rooli kaudu vähe infot. Märjal teel või kiiremas kurvis tuleb usaldada auto stabiilsuskontrolli ja üldist rahulikku häälestust, mitte rooli jutukust.

See ei tee C5 Aircrossist halba autot. Väga vähesed omanikud otsivad perele mõeldud linnamaasturiga suurt kurvikiirust. Probleem tekib alles siis, kui jõuline välimus või suur velg loob ootuse, mida veermik pole kavatsenudki täita. Citroën töötab kõige paremini siis, kui ta ei ürita jäljendada jäigema häälestusega konkurente.

Pidurid, energia taaskasutus ja müratase

Hybrid 145 kasutab ees 304 × 28 mm ja taga 290 × 12 mm ketaspidureid. Pidurdamisel püüab süsteem esmalt suunata energiat akupakki, seejärel lisab mehaanilist pidurdust.

Üleminek võib mõnes olukorras tunduda ebaühtlane. Ka piduripedaali tunnetus ei kuulu mudeli tugevamate külgede hulka. Igapäevaselt harjub juht sellega, kuid pedaali esimene osa võiks olla lineaarsem.

Hybrid 145-l pole elektriversioonide roolilabadega energia taaskasutuse kolme astet ega ühe pedaaliga sõitu. Energia taaskasutus töötab süsteemi enda loogika järgi.

Linnas võib Hybrid 145 rahulikult liikudes sõita lühikest aega ainult elektri jõul ning bensiinimootori seiskumine loob meeldivaid vaikseid hetki. Käivitumine toimub enamasti kiiresti ja väikese vibratsiooniga. Madalal koormusel püsib jõuallikas tagaplaanil.

Tugeval kiirendamisel toon muutub. Kolmesilindriline mootor tõstab pöörlemissagedust ja annab oma töökoormusest ausalt teada. Hääl pole tingimata ebameeldiv, kuid suur ja pehme pereauto võiks möödasõidul mõjuda rahulikumalt. Siin annab 1199 cm³ töömaht end kiiremini tunda kui tehnilise tabeli 145 hj.

Kiirteel lisandub küljepeeglite ümbruse tuulemüra. Rehvimüra sõltub tugevalt teekattest ja veljemõõdust. 18-tolliste velgedega püsib üldpilt tõenäoliselt rahulikum, 19-tolline on talutav. Jämedal asfaldil võib suurem ratas salongi rohkem müra tuua.

Turvasüsteemid

Baasvarustusse kuuluvad turust sõltuvalt automaatne hädapidurdus, aktiivne sõidurajahoidja, liiklusmärkide tuvastus, juhi tähelepanu jälgimine, Stop&Go-funktsiooniga adaptiivne püsikiirusehoidja, tagumised parkimisandurid, kuus turvapatja ja rehvirõhu jälgimine.

Kõrgemad varustustasemed lisavad eesmised parkimisandurid, 180- või 360-kraadise kaamera, maatriks-LED-esituled, laiendatud pimenurgaandurid ja paketi Drive Assist 2.0. See ühendab adaptiivse püsikiirusehoidja aktiivse sõiduraja tsentreerimisega ning võimaldab 2. taseme juhiabisüsteemi kasutamist. Poolautomaatne reavahetus töötab tootja järgi alates 70 km/h.

Süsteemide arv ei võrdu alati hea kasutuskogemusega. Püsikiirusehoidja peab hoidma pikivahet sujuvalt ja sõidurajahoidja aitama, mitte rooliga vaidlema. C5 Aircross pole selles osas klassi halvim, kuid ka mitte etalon. Maatriksesitulede 20 eraldi LED-elementi mõlemas esitules annavad pimedal maanteel praktilisema kasu kui mõni dekoratiivne salongivalgustuse värv.

C5 Aircross sai Euro NCAP-i 2025. aasta hindamisel neli tärni. Hinnang põhines sama platvormi ja võrreldava turvavarustusega Peugeot 3008 katsetulemustel. Täiskasvanute kaitse tulemus oli 80%, laste kaitse 85%, vähekaitstud liiklejate kaitse 79% ning juhiabisüsteemidel 62%.

Sõitjateruum jäi laupkokkupõrkel stabiilseks ja külgkokkupõrke kaitse oli tugev. Punkte kaotati vastasküljel istuva sõitja kaitse, sõitjate omavahelise kokkupõrke vastumeetme puudumise, autosse jäetud lapse tuvastussüsteemi puudumise ning juhi jälgimissüsteemi piiratud võimekuse tõttu.

Neli tärni pole 2026. aasta uuele pereautole hiilgav tulemus. Samas ei tähenda see automaatselt nõrka põhikonstruktsiooni. Euro NCAP hindab järjest rohkem ka ennetussüsteeme, nende ulatust ja standardvarustust. Täiskasvanute ning laste kaitse protsendid annavad tärnide arvust detailsema pildi, kuid viietärnilised konkurendid saavad siin siiski õigustatud müügiargumendi.

Konkurendid

Hybrid 145 otsesed konkurendid on Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Renault Austral, Ford Kuga, Peugeot 3008 ja Opel Grandland. Kõik mahuvad samasse perele mõeldud linnamaasturite ostukorvi, kuid rõhuasetused erinevad.

Tiguan on terviklikum ja universaalsem pereauto: rool on täpsem, salongi kvaliteet ühtlasem ning mootorivalik laiem. Citroëni eelised on pehmem vedrustus, omapärasem interjöör ja sageli soodsam hind. Kes tahab maksimaalset universaalsust, valib kergemini Volkswageni; kes seab roolitundest ettepoole istme ja vedrustuse mugavuse, leiab Citroënist selgema iseloomu.

Tucsoni ja Sportage’i täishübriididel on võimsam elektriline veomootor ning suurem süsteemivõimsus. Need liiguvad täislastis pingevabamalt ja suudavad linnas bensiinimootori sagedamini välja lülitada. Citroëni eelised on pehmem sõit ja hubasem salong, kuid jõuvarus jääb see alla.

Renault Austral on kurvilisel teel teravam ja selle täishübriid võib linnas olla säästlikum. Ford Kuga lisab parema roolitunnetuse ja kontrollituma kereliikumise. Mõlemad sobivad aktiivsemale juhile; C5 Aircross sobib juhile, kes tahab pärast tööpäeva lihtsalt rahulikult koju sõita.

Peugeot 3008 ja Opel Grandland jagavad sama platvormiperekonda. Peugeot panustab efektsele juhikohale ja kallimale sisemuljele, Opel konservatiivsele sirgjoonelisusele. Citroën pakub neist pehmemat veermikku, avaramat olemist ja kõige vähem teeseldud sportlikkust.

Kellele Hybrid 145 sobib?

Kas Hybrid 145 on selle kere jaoks piisav? Jah, kui kasutus tähendab linna, rahulikku maanteesõitu ja mõõdukat koormust. Elektriline abi teeb paigaltvõtu sujuvamaks, kütusekulu võib püsida mõistlik ning väiksem mass sobib vedrustusega hästi. Auto ei vaja välist laadimist ja maksab vähem kui pistikhübriid või elektriversioon.

Jõuallikas jääb napiks siis, kui pere sõidab sageli täislastis, veab haagist või ootab suurel kiirusel pingevaba möödasõitu. 145 hj süsteemivõimsus ja bensiinimootori 230 Nm liigutavad autot, kuid varu pole palju. Piduritega haagise suurim lubatud mass on enamasti 1000 kg, mõnes konfiguratsioonis kuni 1200 kg.

Kõige mõistlikum valik on Hybrid 145 18- või 19-tolliste velgedega ning varustuses, mis sisaldab vajalikku parkimisabi ja istmesoojendust. 20-tollised veljed töötavad mudeli peamisele tugevusele ehk sõidumugavusele vastu.

Plussid ja miinused

Plussid

• Väga pehme ja klassis eristuv sõidumugavus.

• Mugavad Advanced Comfort-istmed.

• Palju ruumi tagaistmel ja suur pakiruum.

• 10,9-meetrine pöördering muudab suure auto linnas hõlpsasti manööverdatavaks.

• 48-voldine hübriid ei vaja välist laadimist.

• Hybrid 145 on mudelivaliku kergeim ja soodsaim versioon.

• Hea baasvarustus, sealhulgas adaptiivne püsikiirusehoidja.

• Omapärane välis- ja sisekujundus.

Miinused

• 1,2-liitrine mootor jääb täislastis ja möödasõidul pingesse.

• Jõuülekanne võib mõnes olukorras kõhelda.

• Pehme vedrustusega kaasneb külgkalle ja pikisuunaline õõtsumine.

• Rool on kerge, kuid vähese tagasisidega.

• Piduripedaali tunnetus võiks olla lineaarsem.

• Tahavaadet piiravad jämedad tagapiilarid.

• Kolm eraldi nihutatavat tagaistet on kadunud.

• Nelikvedu ja seitsmekohaline versioon puuduvad.

• Euro NCAP-i tulemus on neli, mitte viis tähte.

C5 Aircross Hybrid 145 ei võida klassi võimsuse, juhitavuse ega hübriidsüsteemi elektrilise võimekusega. Hyundai ja Kia täishübriidid on jõulisemad, Tiguan universaalsem, Kuga teravam ning Peugeot 3008 salongilt kallima muljega. Citroëni eelised on mugavus, ruumikus ja selge iseloom.

Auto parim omadus pole 13-tolline ekraan ega valgusgraafika, vaid vedrustus, mis kohtleb kehva teed probleemina, mitte sportliku karakteri tõendina. Advanced Comfort-istmed ja rahulik sõidustiil loovad terviku, mida konkurendid samal viisil ei paku.

Hybrid 145 sobib ostjale, kes ei saa kodus laadida, sõidab palju linnas ja hoiab maanteel mõistlikku tempot. See ei sobi juhile, kes tahab suure auto juurde suurt jõuvaru, veab sageli haagist või ootab igalt möödasõidult pingevaba kiirendust.

Citroën C5 Aircross Hybrid 145 on hea pereauto tingimusel, et ostja ei küsi sellelt valet asja. Mudel tahab sõita pehmelt, mahutada palju ja kulutada linnas vähem kütust kui sama suur tavaline bensiiniauto.

Suur kere ja väike mootor moodustavad koosluse, mida elektriline abi täielikult ei peida. Rahuliku kasutuse korral töötab see veenvalt; täislastis ja kiirel maanteel annab puuduv jõuvaru endast kuulda.

C5 Aircross pole klassi kõige täiuslikum linnamaastur. See on aga üks väheseid, mis teab, mille nimel osa täiuslikkusest ohverdada. Mugavuse nimel tehtud kompromiss on vähemalt parem kui jäiga vedrustuse nimel tehtud kompromiss, mida tootja hiljem sportlikkuseks nimetab.