• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Isuzu D-Max 2,2 sai lõpuks jõuülekande, mida raske töö väärib

Isuzu D-Max pole lihtsalt linnas eputamiseks, vaid tugevale redelraamile ehitatud tööriist, mille väärtus selgub siis, kui koormakastis on päriselt lasti, haakekonksu küljes raske haagis või tee muutub enne sihtkohta poriseks rööpaks. 2026. mudeliaasta ei tee D-Maxist Ford Rangerit ega Volkswagen Amarokki, kuid uus 2,2-liitrine diiselmootor ja kaheksakäiguline automaatkäigukast parandavad täpselt neid kohti, kus senine 1,9-liitrine versioon kõige rohkem nõrkust üles näitas. Uus mootor ei muuda D-Maxi kiireks, vaid teeb selle madalatel pööretel tugevamaks, koormaga rahulikumaks ja automaatkäigukastiga palju loogilisemaks.

D-Max on Isuzu põhitoode, mitte kõrvalprojekt
Isuzu ajalugu ulatub palju kaugemale kui D-Maxi nimi. Tootja ehitas kastiautosid juba 1960. aastatel, kuid D-Max tuli eraldi mudelina turule 2002. aastal. Esimene põlvkond sündis ajal, mil Isuzu ja General Motors tegid tihedat koostööd. Teine põlvkond järgnes 2011. aastal ning praegune, kolmas põlvkond debüteeris 2019. aastal.
Tai pole juhuslik tootmiskoht. Riik on Isuzu kastiautode üks olulisemaid arendus-, tootmis- ja ekspordikeskusi, kust mudelit saadetakse enam kui sajale turule. D-Max pole Isuzu valikus väikese mahuga kuvandiprojekt, vaid üleilmse tähtsusega põhitoode.

Isuzu põhitegevus on tarbesõidukid, diiselmootorid ja töökindlus, mitte salongilõhnade kureerimine. Euroopa ühetonniste kastiautode klass jaguneb samal ajal üha selgemalt kaheks. Ford Ranger ja Volkswagen Amarok muutuvad sõiduautolikumaks, võimsamaks ning kallimaks; Toyota Hilux ja D-Max hoiavad tugevamalt traditsiooniliste tööautode joont.

D-Max peab olema piisavalt tugev ettevõtjale ja haagisevedajale, kuid piisavalt tsiviliseeritud, et Double Cab ei tunduks maanteel perega sõites karistusena. Tühja koormakastiga lehtvedruline tagasild ei muutu siiski suurema puuteekraani abil pereautoks, ükskõik kui innukalt turundusosakond elustiilikasutusest ka ei räägiks.

2026. mudeliaasta on seetõttu sisulisem uuendus, kui tagasihoidlikult muudetud välisilme vihjab. Põlvkond jääb samaks, redelraam ja vedrustuse põhiskeem samuti. Vana 1,9-liitrine mootor asendub aga 2164 cm³ RZ4F Maxforce diiselmootoriga. Võimsus püsib 120 kW ehk 163 hj juures, pöördemoment kasvab 360-lt 400 Nm-ni ja kuuekäigulise automaatkäigukasti asemele tuleb Aisini kaheksakäiguline automaat. Just see kombinatsioon puudutab igapäevast kasutust rohkem kui järjekordne iluvõre või uus veljemuster.

Välimus ei püüa töövõimet maha mängida
D-Max näeb välja nagu klassikaline kastiauto, sest ta ongi klassikaline kastiauto. Kõrge ja üsna püstine nina, eraldi koormakast, selgelt väljajoonistatud rattakoopad ning pikk teljevahe ei püüagi redelraami ära peita.

Uue mudeliaasta esiosa sai uue „Maxforce Design” iluvõre, mille kolm ülemist ava viitavad tootja sõnul mudeli kolmele põlvkonnale ning aitavad ühtlasi kaasa uue mootori jahutusele. See on meeldivalt haruldane disainidetail, millel on vähemalt mingi tehniline põhjus, mitte ainult nõupidamisruumis sündinud omadussõna.

Double Cab on 5280 mm pikk, 1870 mm lai ja 1790 mm kõrge. Katusereelingutega kasvab kõrgus 1810 millimeetrini. V-Crossi kerelaiendid viivad pikkuse 5305 ja laiuse 1890 millimeetrini, kuid teljevahe jääb kõigil kabiiniversioonidel 3125 mm juurde.
5,28-meetrine auto on parkimismajas pikk. Tootja märgib pöörderaadiuseks 6,5 m seinast seinani, ehk 13-meetrit pöörderingi. Kitsas kaubahoovis, metsateel või haagisega manööverdades nõuab see juhilt juba planeerimist. Kandiline kere, suured välispeeglid ja kaamerasüsteem aitavad gabariite siiski ausalt tajuda. Tagurduskaamera kuulub standardvarustusse ja tippversioon saab 360-kraadise vaate.

Double Cabi standardrehv on 265/60 R18. Seda jätkub halva tee jaoks ja Isuzu pole läinud kaasa 20- või 21-tolliste rataste võidujooksuga, mis kasvataks vedrustamata massi, rehvimüra, löögiteravust ja talverehvide hinda. Tööauto ei vaja ju ratast, mille kumm meenutab tihendit.

Kõrge isteasend ning sirged kereliinid tagavad hea ettevaate. Taga piiravad nähtavust kabiin ja koormakasti serv, kuid suured peeglid ning kaamera vähendavad probleemi. Peeglite mõõt aitab haagisega sõites, kuid lisab maanteel õhumüra.

Koormakast on tähtsam kui pakiruuminumber
Double Cabi koormakast on põrandalt 1570 mm pikk, 1530 mm lai ja 490 mm sügav. Rattakoobastevaheline laius on 1120 mm. Lihtne risttahuka arvutus annaks umbes 1,18 m³, kuid see pole ametlik VDA-maht ning rattakoopad vähendavad tegelikku kasutatavat ruumi.

Veel olulisem: lahtine koormakast pole kinnine pakiruum. Ilma rullkatte, kastikatte või kuudita saavad vihm, lumi, tolm ja juhusliku mööduja uudishimu sisule üsna vaba ligipääsu, seega mingit laadi kate oleks lausa kohustuslik.

1570 mm põrandapikkus on viiekohalise kabiini hind. Double Cab sobib ostjale, kes vajab viit istekohta ning veab lühemasse kasti mahtuvat varustust. Pikema ehitusmaterjali, mootorratta või suure tööriistakapi jaoks võib pikendatud kabiiniga Space Cab olla praktilisem.

Kaubaaluse puhul loeb 1120 mm rattakoobaste vahe, mitte reklaamis näidatud suurim laiusenumber. Kui ese mahub paberil koormakasti, kuid ei mahu rattakoobaste vahele, pole geomeetria ostja suhtes pahatahtlik. Seda vaadati lihtsalt vale numbri järgi.
Double Cabi täismass on 3100 kg. Auto kaalub varustusest ja käigukastist sõltuvalt 2075–2130 kg, mis jätab kandevõimeks 970–1025 kg.

Vahe tundub väike, kuni autole lisatakse kuut, vints, tugevamad põhjakaitsed, tööriistakast ja muu lisavarustus. Kõik see vähendab tegelikku kandevõimet. Kandevõime arvutus muutub kiiresti ebamugavalt reaalseks. Viis 80-kilogrammist inimest võtavad kokku 400 kg. Haakekuulile mõjuv kuni 245 kg vertikaalkoormus arvestatakse samuti auto täismassi hulka. Kui lisada veel tööriistad, kastikate, kütus ja pagas, pole ligi ühetonnine kandevõime enam sugugi põhjatu varu.

Piduritega haagise suurim lubatud mass on 3500 kg, piduriteta haagisel 750 kg. Autorongi suurim lubatud mass on 6000 kg ning haakekuuli lubatud vertikaalkoormus 245 kg.

Täiskoormatud 3100-kilogrammine auto ja maksimaalse massiga haagis annaksid kokku 6600 kg, seega ei saa auto ning haagise suurimat lubatud massi korraga täielikult ära kasutada.

Katusekoormuse piir on 100 kg. Ka see ei tähenda, et katusele võib panna 100 kg, koormakasti tonni, haakekonksule 245 kg ja kabiini viis täiskasvanut ning seejärel probleemideta teele sõita. Kõik massid peavad mahtuma täismassi, teljekoormuste ja autorongi lubatud piiridesse. D-Max annab tööks head arvud, kuid eeldab omanikult elementaarset massiarvestust. Kastiauto pole maagiline ruutmeeter terast, kuhu kõik korraga ära mahub.

Salong on töökindel, mitte teatrisaal
D-Maxi salong ei ürita jätta muljet, et juht sisenes äriklassi ootesaali. Armatuurlaud on püstine, lülitid suured ja materjalid valitud pigem puhastamise kui paitamise järgi. Kabiin tundub robustne, loogiline ja intensiivset kasutust taluv, kuid ei paku Rangeri ega Amaroki kallimate versioonide materjalikvaliteeti või digitaalset efekti.

Tööautos on väärtuslik, kui kliimaseadet, nelikveolülitit ja juhiabide kiirmenüüd saab kasutada ka kinnastega. Suur puuteekraan ei võrdu hea kasutuskogemusega; porise sõrmega on füüsiline nupp endiselt praktiline. Baasversioonis pakutakse 8-tollist meelelahutus- ja infosüsteemi, kõrgematel astmetel 9-tollist ekraani. Kõik toetavad DAB-raadiot, Apple CarPlayd ja Android Autot. Baas- ja keskversioonidel on 4,2-tolline näidikuploki infoekraan, kõrgematel 7-tolline. Graafika ja reageerimiskiirus jäävad Fordile ning Volkswagenile alla. D-Maxi vastus on lihtsus: Apple CarPlay või Android Auto vähendab tehasesüsteemi tähtsust ja füüsiline kliimapaneel jääb alles. Kõige sagedamini kasutatavate funktsioonide jaoks pole vaja mitut menüüd läbi puudutada.

Juhiistme kõrgus ja nimmetugi on reguleeritavad. Kõrgemad varustustasemed lisavad istmesoojenduse, parema külgtoe ja elektriliselt reguleeritava juhiistme. Rool liigub kõrgus- ja sügavussuunas ning isteasend on kõrge.

Tagaistmel on Double Cabi tugevus ja piirang korraga. Viis istekohta teevad autost pere või töömeeskonna sõiduki. 60:40 jaotusega istmepadi klapib üles ning vabastab kabiinis kuiva kaubaruumi, kuhu saab paigutada tööriistu, kotte või muud varustust, mida ei taha lahtisesse koormakasti jätta. Jalaruum ja pearuum on klassi kohta kasutatavad, kuid püstisem seljatugi ning kõrgem põrand ei paku linnamaasturi lõõgastust. Kolm täiskasvanut mahuvad taha, ent pika sõidu jooksul saavad nad üsna täpselt teada, kui laiad nende kaasreisijad tegelikult on.

Kõrgemas varustusastmes lisanduvad kahe tsooniga kliimaseade ja tagaistujate ventilatsiooniavad. Need on Double Cabi puhul sisulisemad lisad kui dekoratiivne välispakett, sest viiekohalise tööauto tagumises reas istuvad ju päris inimesed, mitte ainult reklaamfoto kiivrid.

Uus 2,2-liitrine diisel parandab kõige tähtsamat kohta
RZ4F Maxforce on 2164 cm³ neljasilindriline ühisanum-sissepritsega turbodiisel, millel on elektrooniliselt juhitav muutuva geomeetriaga turbolaadur ja vahejahuti. Võimsus on 120 kW ehk 163 hj pöörlemissagedusel 3600 p/min. Maksimaalne pöördemoment ulatub 400 Nm-ni vahemikus 1600–2400 p/min. Surveaste on 15,9:1. Heitgaaside järeltöötlus kasutab oksüdatsioonikatalüsaatorit, tahmafiltrit, jahutatud heitgaasitagastust ning AdBlue-lahusega SCR-süsteemi. Mootor vastab Euro 6e-bis-EB heitmenormile.

Kõige tähtsam pole 40 Nm lisapöördemomenti tipus, vaid jõu kasv madalal. Tootja andmetel tõuseb pöördemoment 1000 p/min juures 160-lt 255 Nm-ni ehk 56%. See aitab paigaltvõtul, aeglasel maastikusõidul ja raske haagisega manööverdades. Töödiisel peabki ju vedama enne, kui juht jõuab selle kõrgetele pööretele sundida. Võimsus jäi 1,9-liitrise mootoriga võrreldes samaks. 163 hj liigutab ligikaudu 2,1-tonnist tühja autot tavaliikluses piisavalt, kuid ei anna 3,5-tonnise haagisega suurt möödasõiduvaru.
Ford Rangeri 177 kW võimsusega V6-diiselmootor ja Toyota Hiluxi 150 kW võimsusega 2,8-liitrine diiselmootor pakuvad rohkem reservi. D-Max vastab madalama hinna, lihtsama positsiooni ning 400 Nm pöördemomendiga, kuid võimsuse vahe ära ei kao.
Uus mootor töötab vahemikus 1500–2500 p/min eelmisest täidlasemalt. Paigaltvõtt nõuab vähem gaasi ja automaatkäigukast otsib koormaga vähem sobivat ülekannet. Diisliheli ei kadunud, kuid mürasummutus paranes.

Möödasõidul ilmneb auto piir. 120 kW peab liigutama vähemalt ligikaudu 2,1-tonnist tühja autot, lisaks inimesed, koorem ja võimalik haagis.

Ametlik tippkiirus on 180 km/h, kuid D-Maxi tegelik kvaliteet ei selgu selle numbri juures. Palju tähtsam on, kui rahulikult kiirendab auto koormaga vahemikus 80–100 km/h ja kas käigukast leiab sobiva suhte enne, kui möödasõiduvõimalus kaob.

Kaheksakäiguline automaat on rohkem kui kaks lisakäiku
Uus Aisini kaheksakäiguline automaatkäigukast asendab senise kuuekäigulise kasti. Esimene käik on väga lühike, ülekandearvuga 4,903. Kuues on otsekäik suhtega 1,000 ning seitsmes ja kaheksas on ülekäigud suhtega 0,776 ning 0,651. Selline astmestus lubab paigaltvõtul kasutada rohkem jõumomenti ja hoida maanteel mootori pöörlemissagedust madalamal. Kaks lisakäiku pole siin kataloogitrikk, vaid viis sobitada mootori 400 Nm pöördemomendiala väga erinevate ülesannetega.

Automaadi sujuvus ja loogilisema käiguvalik pälvivad kiitust. Väikesel kiirusel ei mõju auto enam nii loiult, käiguvahed on tihedamad ning mootor püsib sagedamini vahemikus 1600–2400 p/min. Kui juht nõuab aga 163 hj mootorilt kiiret möödasõitu, peab automaat endiselt mitu käiku alla vahetama ja diisel teeb oma töö kuuldavaks. Kaheksa käiku ei muuda 120 kW võimsust millekski muuks, kuid aitab olemasolevat jõudu paremini kasutada.

Kuuekäiguline manuaalkäigukast annaks juhile kindlasti rohkem otsest kontrolli, maksab vähem ja kulutab ametlike andmete järgi ka vähem kütust. Meie hinnakirjas maksab Double Cab L manuaal 41 990 ja automaat 43 990 eurot. LX maksab vastavalt 43 990 ning 45 990 eurot, LSE 45 990 ja 47 990 eurot. 2000-eurone automaadilisa on põhjendatud ostjale, kes veab haagist, sõidab palju linnas või kasutab autot vahelduvates tingimustes. Manuaal sobib hästi puhtale tööautole, mille juht hindab lihtsust, väiksemat kütusekulu ja suuremat kontrolli aeglasel liikumisel.
Automaat on mugavam, kuid manuaalist janusem. Kaheksas käik langetab küll maanteel pöördeid, ent automaatkäigukasti lisakaal, hüdraulilised kaod ja homologeerimistsükkel jätavad ametliku keskmise kulu kõrgemaks.

Nelikvedu nõuab juhilt arusaamist
Double Cab kasutab lülitatavat nelikvedu. 2H-režiimis veab tagasild, 4H ühendab esisilla kiire ülekandega ja 4L lisab aeglusti suhtega 2,482 : 1. Keskdiferentsiaali pole. Seetõttu pole 4H mõeldud pidevaks kasutamiseks kuival, hea pidamisega asfaldil. See pole automaatne linnamaasturi nelikvedu, mis jagab jõudu märkamatult. Juht peab teadma, millal esisild ühendada ja millal lasta ülekandel pingest vabaks jääda.

Talvel nõuab selline lahendus rohkem otsustamist kui automaatselt jõudu jagav püsiv nelikvedu. Lumel, jääl ja lahtisel kruusal annab 4H selge pidamisvaru. Vahelduva haardega linnatänaval tuleb aga režiimi teadlikult valida. D-Max premeerib juhti, kes saab veoskeemist aru. Nelikveo märgutuli ei kompenseeri kehva rehvi ning aeglusti ei tühista vale sõidukiirust.

Sõltuvalt varustusest lisandub tagumise diferentsiaali lukustus. Rough Terrain Mode ehk raskete teeolude sõidurežiim pidurdab läbilibisevat ratast ja juhib mootori pöördemomenti suunamaks veojõudu parema pidamisega rattale. Elektroonika aitab, kuid ei asenda aeglustit, diferentsiaalilukustust ega sobiva mustriga rehvi.

Geomeetria on absoluutselt tõsiseltvõetav. Double Cabi lähenemisnurk on 30,5°, eemaldumisnurk 24,2° ja ületusnurk 22,9°. Kliirens on telgede vahel 250 mm, esisilla all 277 mm ning tagadiferentsiaali all 240 mm. Kõige ausam üksik kliirensiarv on madalaima punkti 240 mm, sest kivi ei hooli sellest, et mõni teine auto osa paikneb kõrgemal. Ühe kliirensiarvu esitamine ilma mõõtekohta selgitamata on sama kasulik kui öelda, et inimene on umbes kaks meetrit lai, sest käed ulatuvad külgedele.

Kahlamissügavus on 800 mm. See ei anna luba tundmatu põhjaga veetakistusse mõtlematult siseneda. Vesi võib jääda lubatud sügavuse piiresse ja olla siiski väga kallis, kui vool, pehme põhi, laine või mootori õhuvõtu asukohta valesti hinnata.

Kiitust väärib 4L-režiimi, diferentsiaalilukustuse ja raskete teeolude sõidurežiimi lihtne ja asjalik koostöö. Uue mootori tugevam madalate pöörete veojõud aitab aeglasel kiirusel, kuid 18-tolliste maanteerehvidega piirab võimekust lõpuks ikkagi rehvi haardumine.

Maanteel ausalt kastiauto
Ees kasutab D-Max sõltumatut vedrustust kõrgele paigutatud ülemiste õõtshoobadega, taga jäika telge ja lehtvedrusid. Selline lahendus talub koormust, hoiab konstruktsiooni lihtsa ning pakub maastikul vajalikku vedrustuskäiku.

Tühjalt tähendab see, et tagasild hakkab lühikestel teravatel ebatasasustel hüplema rohkem kui mitmikhoobvedrustusega linnamaasturil. Lehtvedrustus häälestati eelkõige koorma kandmiseks, mitte tühja auto maksimaalseks mugavuseks.

Tühja auto mugavust võib pidada rahuldavaks. Vedrustus neelab pikemad lained ja ümarad ebatasasused üsna korralikult, kuid kaevuluugid, sillavuugid ja teravad auguservad kanduvad tagaossa selgemalt.

Mõõdukas koorem rahustab tagasilla liikumist, sest siis hakkavad lehtvedrud töötama neile mõeldud koormusvahemikus. Samal ajal kasvavad auto mass, pidurdusmaa ja rehvide koormus. Koorem võib parandada sõidutunnet, kuid ei tule tasuta.

Elektriline roolivõimendi tundub linnas pigem kerge. Maanteel annab rool vähe tagasisidet ja keskosa pole nii täpne kui Rangeril. Kiiremal teel nõuab auto rohkem väikseid rooliparandusi ning pikk teljevahe eelistab rahulikke, sujuvaid liigutusi.

Kere kaldub kurvides, kuid ei mõju kontrollimatuna. D-Max ei ürita varjata oma kõrgust, massi ja redelraami. Kiire 0–100 km/h aeg ei muudaks seda sportlikuks, samuti ei muuda aeglasem kiirendus autot automaatselt halvasti juhitavaks. Kastiauto puhul loeb prognoositavus rohkem kui koonuste vahel saavutatud kangelasaeg.

Esimesel sillal paiknevad ventileeritud ketas- ja tagumisel trummelpidurid. Viimane pole tööauto tagasillal tehniline katastroof: lahendus on vastupidav, hästi kaitstud ja sobib seisupiduriga integreerimiseks. Üle 40 000 euro maksval 2026. aasta autol mõjub see siiski vanamoodsalt, eriti võrdluses nende konkurentidega, kes kasutavad ka taga ketaspidureid. Piduripedaali tunnet võib kirjeldada tugeva ja progresseeruvana.

Mürasummutus on varasemast parem ja kaheksas käik langetab maanteel mootori pöörlemissagedust. Salongi kostavad siiski diislimootor, rehvimüra ning õhuvihin suurte peeglite ja püstise kere ümber.

Ranger ja Amarok on kallimates versioonides vaiksemad ning sõiduautolikumad. D-Max ei saa oma tarbesõiduki päritolu täielikult maha raputada, kuid uus jõuülekanne muudab pikad sõidud vähem väsitavaks kui vana 1,9-liitrise mootori ning kuuekäigulise automaadi kombinatsioon.

Haagisega muutub tähtsaks ka haakekuuli vertikaalkoormus. Liiga väike surve võib muuta haagise närviliseks, liiga suur sööb auto kandevõimet ja koormab tagasilda. D-Max annab tööks korralikud piirid, kuid ei vabasta omanikku koorma paigutamise oskusest.

Kütusekulu soosib manuaali
Ametlikud WLTP-andmed annavad Double Cab 4WD manuaalile kütusekuluks 8,7 l/100 km ja CO₂-heiteks 228,0 g/km. Kaheksakäigulise automaadi näidud on 9,1 l/100 km ning 237,4 g/km. Kütusepaak mahutab 76 liitrit. Paagimahu ja ametliku keskmise kulu põhjal arvutades vastaks see ligikaudu 870-kilomeetrisele sõiduulatusele manuaali ja 835-kilomeetrisele sõiduulatusele automaadiga. Need pole siiski tootja avaldatud sõiduulatuse näitajad, vaid lihtsad teoreetilised arvutused.

Koorem, haagis, temperatuur, rehvid, maastik ja sõidukiirus mõjutavad tegelikku kütusekulu tugevalt. 3,5-tonnise kõrge haagisega pole 9,1 l/100 km realistlik ootus. Haagise õhutakistus võib mõjutada kulu rohkem kui selle mass, eriti kiirteel. Diiselmootor sobib juhile, kes teeb pikki sõite ja veab raskust, nii et heitgaaside järeltöötlussüsteem saavutab töötemperatuuri. Pidev viiekilomeetrine linnaring pole tahmafiltrile ideaalne kasutus.

Euro 6e-bis-EB nõuete täitmiseks kasutab uus mootor AdBlue sissepritset. AdBlue on teatavasti standarditud uurealahus, mida SCR-süsteem vajab lämmastikoksiidide vähendamiseks. Tootja Euroopa kataloog ei avalda 2026. mudeliaasta AdBlue-paagi mahtu, seega pole aus kanda varasema 1,9-liitrise versiooni 14-liitrist näitu automaatselt uuele autole üle. Praktiline järeldus on lihtne: D-Max vajab lisaks diislikütusele ka AdBlue-lahust ning selle täitmine kuulub kasutusrutiini.

Turvavarustust on palju, kuid viis tärni vajab aastaarvu

2026. mudeliaasta standardvarustusse kuuluvad automaatne hädapidurdus ja kokkupõrkehoiatus, aktiivne sõidurajahoidmine, liiklusmärkide tuvastus, intelligentne kiirusepiirik, juhi tähelepanu jälgimine, pööramisabi, multikokkupõrkepidur, nõlvaltstardiabi, laskumisabi, haagise stabiilsuskontroll, eCall ning rehvirõhu jälgimine.

Automaatkäigukastiga versioonid saavad adaptiivse püsikiirusehoidja, ummikuabi ja veel mitmeid lahendusi. Double Cabil on pimenurga jälgimine ning tagant ristuva liikluse hoiatus. Parkimisandurite, 360-kraadise kaamera ja mõne muu funktsiooni saadavus sõltub varustusest.

Double Cabil on kaheksa turvapatja, sealhulgas juhi põlveturvapadi ja esiistmete vaheline keskturvapadi. Pikk süsteemide nimekiri ei tõesta siiski head kalibreeringut. Närviline sõidurajahoidja või eksiv kiirusehoiatus võib muuta hea kavatsuse igahommikuseks vaigistamisrituaaliks. D-Maxi füüsiline juhiabide kiirmenüü vähendab vähemalt menüüdes ekslemist.

Euro NCAP andis D-Max Crew Cabile viis tärni. Täiskasvanute kaitse sai 86%, laste kaitse 86%, vähekaitstud liiklejate kaitse 69% ja juhiabid 83%. Sellele tuleb lisada katseaasta. Algne hinnang pärineb 2020. aastast ning 2022. aastal tehti põlveturvapadja muudatuse järel täiendavad laupkokkupõrkekatsed. See pole aga uus 2026. aasta kokkupõrketest.

Euro NCAP märkis, et vasakrooliga auto põlveturvapadja kaitse võis olla paremroolise autoga võrreldes kehvem, kuigi see ei muutnud tärnide arvu. Organisatsioon kritiseeris ka D-Maxi mõju teisele sõidukile laupkokkupõrkel ja hindas tagumise sõitja rindkere kaitset täislaiuses seinakatses piiripealseks.

Viis tärni on seega korrektne ajalooline fakt, mitte värske 2026. aasta puutumatusetempel. Euro NCAP-i tärn vajab alati juurde katseaastat, sest hindamiskriteeriumid muutuvad ja vanem tulemus ei ole otse võrreldav värske testiga.

Hind teeb D-Maxist Eestis tõsise pakkumise
Eestis algab 2026. mudeliaasta D-Max 36 990 eurost, kuid see hind kuulub kaheukselisele Regular Cabile ehk ühekordse kabiiniga nelikveolisele manuaalversioonile.

Vaatluse keskmes olev Double Cab ehk topeltkabiin maksab L-varustuses 41 990 eurot manuaal- ja 43 990 eurot automaatkäigukastiga. LX tõstab hinnad vastavalt 43 990 ning 45 990 euroni, LSE 45 990 ja 47 990 euroni. Metallikvärv maksab 699 eurot ning lisandub ka registreerimistasu.

Selline hinnastamine on D-Maxi üks suuremaid trumpe. Toyota Hiluxi 2,8-liitrine 48 V kerghübriid pakub 150 kW ja 500 Nm, kuid maksab võrreldavas versioonis rohkem. Volkswagen Amarok algab Eestis üle 55 000 euro ning liigub selgelt kallimasse positsiooni.

Ford Rangeri hind sõltub mootorist, varustusest ja kampaaniast, kuid võimsama V6-diiselmootori ning rikkaliku varustusega Double Cab maksab D-Maxist märgatavalt rohkem. Ranger pakub ka sõiduautolikumat juhitavust, täpsemat rooli ja moodsamat salongi.

D-Max L automaat pole odav auto, kuid pakub 43 990 euro eest 3,5-tonnise haagise veovõimet, ligi ühetonnist kandevõimet, aeglustit, nelikvedu ja viit istekohta. Sama raha eest saab pehmema sõiduga linnamaasturi, kuid mitte sama töövõimet.

Garantii kestab viis aastat või 100 000 km. Kere läbiroostetamise garantii on 12 aastat. Eesti tingimused tuleb vaadata kohaliku maaletooja lepingust ning hinnakirjast, eriti kui auto hakkab kiiresti suurt läbisõitu koguma. Tööautol saabub 100 000 km piir sageli enne viie aasta täitumist. Garantii on kasulik leping, mitte maagiline kilp, mis annab andeks ülekoormuse, vale hoolduse või pidevad lühisõidud külma diiselmootoriga.

Konkurendid: kes teeb mida paremini?
Toyota Hilux on kõige otsesem traditsiooniline rivaal. Uus 2,8-liitrine 48 V kerghübriid pakub 150 kW ja 500 Nm ning Hiluxil on väga tugev vastupidavusmaine. Isuzu vastab madalama hinnaläve, uue kaheksakäigulise automaadi ja lihtsa tööautokeskse positsiooniga.

Hiluxil on suurem jõuvaru, eriti raske haagisega, kuid D-Maxi 400 Nm saabub piisavalt madalal ja uus automaat kasutab seda hästi. Ostja valik sõltub lõpuks hinnast, edasimüüjast, varustusest ja sellest, kas suuremat võimsust päriselt vajatakse.

Ford Ranger sõidab sõiduautolikumalt. Rool on täpsem, vedrustus kontrollib tühja tagasilda paremini ning 177 kW V6-diiselmootor teeb haagisega maanteeelu rahulikumaks. Rangeri salong on moodsam ja paremini viimistletud. D-Max sobib juhile, kellele robustne lüliti, lihtne nelikveosüsteem ja väiksem ostuhind on tähtsamad kui armatuurlaua animatsioon või pehmemad uksepolstrid.

Volkswagen Amarok jagab Rangeriga põhitehnikat ning lisab rohkem premium-suunalist viimistlust. Maanteel tundub Amarok küpsem, salongis kallim ja võimsamate mootoritega jõulisem. Samal ajal on hinnavahe suur. Töövõime ühe kulutatud euro kohta on Isuzul tugevam.

KGM Musso on hinnatundlik alternatiiv ja võib mõnel turul pakkuda tagasillal vedrudega mugavamat lahendust. Selle veovõime, kandevõime, kereversioonid ja kohaliku maaletooja tugi tuleb aga konkreetse mudeli järgi üle kontrollida.

Ineos Grenadier Quartermaster on palju kallim ja nišilikum raske maastikusõidu alternatiiv. Seda ei osteta D-Maxi asemel tavaliselt hinna või kütusekulu pärast, vaid väga konkreetse maastikusõiduidee ning kuvandi tõttu.

D-Maxi tegelik ostuvõitlus käib seega Hiluxi ja Rangeri tööversioonidega. Amarok on kallim ning luksuslikum, odavamad Aasia konkurendid mängivad eelkõige hinnaga. Isuzu trump on tasakaal: korralik töövõime, selge konstruktsioon, uus jõuülekanne ja konkurentsivõimeline hind.

Milline versioon on mõistlik?
Puhtale tööautole on Double Cab L manuaal ratsionaalne, kui viit istekohta on päriselt vaja. See maksab 41 990 eurot, kulutab ametlikult vähem ja jätab automaadist veidi rohkem kandevõimet.

Kui tagaistmeid pole vaja, annab pikendatud kabiiniga Space Cab pikema koormakasti ning võib olla ehitajale, hooldusmeeskonnale või metsatööks parem tööriist. Ühekordse kabiiniga Regular Cab on kõige odavam ning kõige pikema kastiga, kuid kahe istmega väga selge otstarbega valik.

Enamikule era- ja segakasutajatele on kaheksakäiguline automaat siiski parem. Uus käigukast kasutab 400 Nm pöördemomenti osavamalt, vähendab linnas juhi tööd ja muudab haagisega manööverdamise sujuvamaks.

L automaat hinnaga 43 990 eurot on väärtuse seisukohalt tugev, kui kohaliku auto standardvarustuses on kõik vajalik olemas. LX või LSE tasub valida istmesoojenduse, paremate tulede, kliimaautomaatika, parkimisabi või diferentsiaalilukustuse pärast, mitte üksnes värvitud plastdetailide nimel.

Rikkalik varustus sööb kandevõimet. LSE automaat kannab 975 ja V-Cross 970 kg. Üksik mugavuslisa kaalub vähe, kuid kogu lisavarustuse mass vähendab kasulikku koormat. Enne ostu tuleb vaadata konkreetse auto tühimassi ja täismassi, mitte mudelivaliku suurimat reklaamitud kandevõimet.

Kõige mõistlikum versioon on seega Double Cab automaat keskmises varustuses, millel on istmesoojendus, parkimisabi ja tagumise diferentsiaali lukustus. Tippversioon lisab välimust ning mugavust, kuid ka hinda ja massi. Tööauto puhul ei pruugi kõige kallim versioon olla kõige parem töövahend.

Kuus fakti, mida D-Maxi kohta tasub teada
D-Maxi nimi tuli kasutusele 2002. aastal, kuid Isuzu kastiautode ajalugu ulatub 1963. aastasse.
Esimene D-Max arendati koos General Motorsiga. Praeguse põlvkonna põhitehnikat kasutab ka Mazda BT-50.
Uus 2,2-liitrine mootor annab sama 120 kW võimsuse nagu vana 1,9-liitrine, kuid maksimaalne pöördemoment kasvas 11%.
Veel suurem muutus toimub 1000 p/min juures, kus pöördemoment suurenes 160-lt 255 Nm-ni ehk 56%.
Kaheksakäigulisel automaatkäigukastil on kaks ülekäiku. Kuues käik on otsekäik, seitsmes ja kaheksas langetavad maanteel mootori pöörlemissagedust. Esimene käik on samal ajal väga lühike, et aidata koorma või haagisega paigalt võtta.
Uue iluvõre kolm ülemist ava sümboliseerivad D-Maxi kolme põlvkonda ning parandavad tootja sõnul ka mootori jahutust.
V-Crossi pikem ja laiem kere ei tulene pikemast teljevahest. Teljevahe on sama 3125 mm, mõõt kasvab kerelaiendite ning välisdetailide tõttu.

2026. aasta Isuzu D-Max pole uus põlvkond ega klassi uus mõõdupuu. Ta ei sõida tühjalt nii pehmelt kui Ford Ranger, ei paku 3,0-liitrise V6-diiselmootori jõuvaru ega näe salongis nii kallis välja kui Volkswagen Amarok. Toyota Hilux pakub suuremat võimsust, rohkem pöördemomenti ja väga tugevat vastupidavusmainet.

D-Maxi 120 kW on võimsamate konkurentide kõrval tagasihoidlik. Tagumised trummelpidurid mõjuvad vanamoodsalt ning osalise tööajaga nelikvedu nõuab juhilt rohkem arusaamist kui moodne automaatsüsteem. Tühja auto tagasild hüpleb teravatel ebatasasustel ja rool ei anna sama täpset tunnet nagu Rangeril.

Aga uuendus tabab õiget kohta. 400 Nm saabub madalal, 1000 p/min juures on mootoril varasemast palju rohkem jõudu ja kaheksakäiguline Aisin kasutab pöördemomenti senisest targemalt. Auto alustab koormaga kergemini, liigub maastikul kontrollitumalt ja töötab maanteel väiksema pingutusega.

Praktiline väärtus on tugev: piduritega haagise suurim lubatud mass on 3500 kg, Double Cabi kandevõime Saksamaa andmetel 970–1025 kg, kahlamissügavus 800 mm ning nelikveosüsteemil on aeglusti. Eestis algab Double Cab 41 990 eurost, automaatkäigukastiga 43 990 eurost.

D-Max sobib ostjale, kes kasutab koormakasti, haakekonksu ja nelikvedu päriselt. See sobib ettevõtjale, metsandusse, ehitusse, põllumajandusse, pääste- või hooldustööle ning inimesele, kelle hobi tähendab paati, hobuseid, masinatreilerit või halba teed. Mudel võib sobida ka perele, kui pere lepib, et tühja auto tagasild ei mängi linnamaasturit ja 5,28-meetrine kere nõuab parkimisel tähelepanu. Viis istekohta on olemas, kuid Double Cab jääb oma olemuselt tööautoks.

D-Max ei sobi juhile, kes tahab peamiselt kõrget isteasendit, pehmet linnasõitu ja luksuslikku salongi. Sama raha eest leidub mugavamaid linnamaastureid. Samuti pole see õige valik ostjale, kes tahab klassi kiireimat möödasõitu või püsivat, kuival asfaldil vabalt kasutatavat nelikvedu.

Enne ostu tuleks kontrollida konkreetse auto tühimassi, kandevõimet, teljekoormusi ja autorongi suurimat lubatud massi. Kastiautot ostetakse ju kilogrammide, mitte brošüüri meeleolu järgi.

Plussid
• Uus mootor annab 400 Nm juba 1600 p/min juures
• Pöördemomendi tugev kasv väga madalatel pööretel
• Kaheksakäiguline automaat sobib mootoriga senisest selgelt paremini
• Piduritega haagise suurim lubatud mass on 3500 kg
• Double Cabi kandevõime ulatub sõltuvalt versioonist ligikaudu tonnini
• Aeglusti, raskete teeolude sõidurežiim ja saadaolev diferentsiaalilukustus
• 800 mm kahlamissügavus ning head maastikunurgad
• Füüsilised juhtnupud ja arusaadav ergonoomika
• Rangeri ning Amaroki kõrval konkurentsivõimeline Eesti hind

Miinused
• 120 kW on võimsamate Rangeri ja Hiluxi versioonide kõrval tagasihoidlik
• Tühi lehtvedruline tagasild on lühikestel ebatasasustel rahutu
• Roolitunnetus ja maanteedünaamika pole klassi täpseimad
• Automaat kulutab ametlike WLTP-andmete järgi manuaalist rohkem
• Rikkalikumate Double Cabi versioonide kandevõime langeb alla 1000 kg
• Salongi materjalid ja meelelahutus- ning infosüsteem mõjuvad konkurentidest vanemalt
• Püsivat keskdiferentsiaaliga nelikvedu pole
• Taga kasutatakse endiselt trummelpidureid

Lõpetuseks
D-Max 2,2 on vana kooli tööauto, mis sai lõpuks õigesti astmestatud automaatkäigukasti ning rohkem jõudu sinna, kus töö seda kasutab. Ta ei püüa varjata redelraami, lehtvedrusid ega diislihäält, kuid ei nõua enam juhilt sama palju kannatust kui 1,9-liitrise mootori ja kuuekäigulise automaadi kombinatsioon. Hinna, veovõime ja lihtsa konstruktsiooni kombinatsioon teeb sellest Eestis mõistliku ostu, kui koormakast pole dekoratsioon. D-Max ei võida klassi iludusvõistlust ega kiirenduskatset. Ta võib siiski võita tööpäeva, ning selles klassis on see ausam mõõdupuu.