• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Citroën ë-C3 City Range: kui palju elektriautot on 30 kWh eest?

Elektrilise Citroën ë-C3 mõte on tegelikult sama lihtne nagu korraliku kruvikeeraja oma: tee töö ära ja ära hakka liialt filosofeerima. See pole auto, mis üritab sind kaasata olemaks nüüd osa mingist rohepöörde eliitüksusest või varajaste adopteerijate vennaskonnast. Vastupidi, ë-C3 soovib end positsioneerida päris auto hinnaga elektriautoks. Euroopa turule, Euroopa ostjale, B-segmendi luukpära ja kerge crossover’i vahepeale. Mugavus, ruumikus ja kulude taltsutamine on siin märksõnad, mitte see, mitu kümnendikku kulub sajani või mitu ekraani sul korraga nina all vilgub. Tõsi, selle mudeli pealt näeb ka väga hästi, kui kiiresti tänapäeval elektriautode tehnoloogia areneb ning kuidas pea aasta tagasi turule jõudnud tehnoloogia pole enam kaugeltki see, mida uuemad autod pakuvad.

2025. aasta kontekstis pole ë-C3 enam üksainus mudel, vaid juba kahekordne. Ühel pool on suurema akuga versioon, turunduslikes nimetustes kord Standard, kord Comfort või Standard Range, sõltuvalt riigist ja müügimehe fantaasiast. Teisel pool on väiksema akuga linnaversioon, sageli City või Urban Range, mis lisandus valikusse eelmisel aastal ja mille mõte on lihtne: veel madalam hind, lühem ulatus aga täpselt nii palju autot, kui linnas ja selle ümbruses päriselt vaja on.

Neljas C3 põlvkond, ja koos sellega ka elektriline ë-C3, sündis väga teadliku eesmärgiga. Stellantis ei teinud sellest saladust: Euroopa hinnatasemel elektriauto tuleb tuua tavalise ostja vaatevälja. Mitte paberil, vaid päriselt. Lansseerimisel kõlasid hinnanumbrid eri turgudel umbes samas suurusjärgus, ligikaudu 23 500 eurot netohinnana, ning kohe juurde käis ka lubadus, et tulemas on ka veel odavam, umbes 200 km WLTP-ulatusega variant. Mitte kunagi, vaid üsna pea.

Selle missiooni tehniline selgroog baseerub Stellantise Smart Car platvormil, globaalseks kasutuseks mõeldud arhitektuuril, mida spetsiaalselt Euroopa jaoks kohandati ja tugevdati. Just see seletab, miks ë-C3 ei ürita olla sportlik ega tehnoloogiliselt bravuurikas: platvormi DNA suunati kulude kontrollile ja robustsusele, mitte Nürburgringi legendide sünnitamisele.

Siin tuleb ka esimene „jah, aga…”. Kui hind on eesmärk, mõjutab see kõike. Citroën ei salga, et kulusid hoiti kokku näiteks ka heliisolatsiooni arvelt, samuti on pagasiruumi lahendused lihtsad ja pikamaaloogika saab üsna kiiresti otsa. See pole auto, millega tahaks igal nädalavahetusel 600 kilomeetrit ühe jutiga maha neelata. Ja ausalt öeldes, seda ta isegi ei suuda.

C3 on Citroëni jaoks nagu vereringe. Alates 2016. aastast on Euroopas müüdud üle 1,5 miljoni C3, mis teeb sellest vaieldamatult margi ühe tugitala. Elektriline ë-C3 istub sellesse loogikasse üsna loomulikult sissepääsuna elektrilisse maailma.

B-segmendi luukpära kohta kõrgema istumisasendiga autosse on lihtne sisse ja välja astuda, veidi suurem kliirens ning kaitseelemendid kerel annavad kätte SUViliku tunde. Mitte selleks, et saaksid metsavahel rallida, vaid selleks, et linnas äärekivide ja parkimismajadega vähem närvi kuluks.

Ka tootmise ja arenduse geograafia on osa loost. Euroopa jaoks mõeldud auto arendati ja toodetakse Euroopas, Stellantise tehastes ning see tähendab, et homologatsioon, ohutus ja igapäevane kasutusloogika on algusest peale mõeldud siinse kliima ja siinse tarbija jaoks, mitte kohandatud kusagilt mujalt.

Auto on 4,01 meetrit pikk, 1,76 meetrit lai ja 1,57 meetrit kõrge, teljevahe 2,54 meetrit. Pagasiruum umbes 310 liitrit, mis tähendab, et nädalavahetuse poeskäik ja paar kohvrit mahuvad ära ilma suurema pingutuseta, kuid see on ka kõik.

Välisdisaini mõte oli julge, aga mitte kallis, hinnalipik oli kogu aeg laual ja kogu kujustus pidi selle ümber tantsima. Ametlik narratiiv räägib uuest brändiidentiteedist: värske ovaalne logo, vertikaalsete ja horisontaalsete joonte kontrast ning tehniliselt esilepürgivad pinnad. Paberil seotakse see keel otse 2022. aasta Oli kontseptsiooniga, kus lihtsus sai olla sama tugev disainivahend kui kallis keerukus.

Kõige rohkem iseloomu koondati esiossa. Püstisem nägu ja kõrgem, peaaegu demonstratiivselt sirge seljaga. Keskel istub suur ovaalne embleem, külgedel horisontaalsed kõrgläikelised detailid ja mustrid, mida disainerid võrdlevad parameetrilise arhitektuuriga. See on natuke nagu arhitektuuribüroo PowerPoint: õigesti doseerituna jätab targa mulje, üle pingutades muutuks pealetükkivaks. Õnneks on siin piire siiski tunnetatud.

Valgussignatuur on omaette trikk. Ametlikus keeles räägitakse kolmetasandilisest motiivist: üks vertikaalne ja kaks horisontaalset tera. Tegelikkuses tähendab see, et auto on pimedas kohe äratuntav ja ei näe välja nagu järjekordne anonüümne LED-joon. Sama loogika jätkub tagaosas: horisontaalne must triip, nurkadesse surutud tagatuled ja selge püüdlus rõhutada laiust ning püstist hoiakut. See ei tee autot visuaalselt madalaks ega sportlikuks aga muudab selle enesekindlamaks.

Detailid, mis aitavad vältida odavat tunnet ja nihutavad muljet pigem robustse suunas, on selgelt strateegilised. Kahevärviline katus tippversioonis, dekoratiivsed katusereelingud ja võimalikult nurkadesse lükatud rattad. Kõik see on vana trikk: tee väike auto visuaalselt laiemaks ja kõrgemaks ning ta hakkab alateadlikult rohkem maksma. Ka värvipalett on sihilikult mänguline, mitte seepärast, et noortele meeldida, vaid selleks, et lihtsat vormi natuke elusamaks teha.

Siin tuleb aga koht, kus tuleb pisut pidurit vajutada. Disainikriitika on olemas ja mitte päris alusetu. Mitmed Euroopa disainigurud ütlevad, et tootmisversioon pole halb aga juttu „gamechanger’ist” tuleks võtta ikka korraliku reservatsiooniga. Sugulus Oli kontseptsiooniga jääb pigem ideoloogiliseks kui visuaalseks. Külgvaade paistab jätkuvalt turvaline, kohati lausa anonüümne, ja suur osa kontseptsiooni julgest materjalikäsitlusest ning loomingulisest kiiksust jäeti seeriatootmise käigus viisakalt ukse taha.

Aga võib-olla on see täpselt see kompromiss, mida ë-C3 pidi tööloomana tegema? Ja tööloom ei pea olema šokeeriv, vaid äratuntav, loogiline ja piisavalt iseloomuga, et omanik ei peaks iga hommik parkimisplatsil enda oma otsima. Selles rollis saab ë-C3 väliskuju oma tööga üllatavalt hästi hakkama.

Kui väliskuju mängib praktilise brändijoone peale, siis salongis üritab Citroën päriselt trikki teha. Selle nimi on C-Zen Lounge ja idee on ambitsioonikam, kui hinnasilt lubaks arvata. Ametlik kontseptsioon räägib puhtast ja rahulikust vaatest ette: lai tuuleklaas, visuaalselt küljelt küljele jooksev horisontaalne armatuur ning kaks selgelt eristatud tsooni. Ülal tehniline, all soojem osa, mida turundusmaterjalides nimetatakse lausa Sofa Design’iks: kangas, pehmem vormikeel ja teadlik soov, et auto ei tunduks nagu plastikust kontoritarve.

Kõige erilisem, ja samas kõige vaieldavam, lahendus on klassikalise näidikubloki puudumine. Citroën toob mängu uue loogika, kus sõiduinfo kuvatakse head-up-stiilis armatuuri ja esiklaasi vahele mustale läikivale ribale. Mõte on lihtne: vähem ekraane, vähem visuaalset müra, pilk püsib teel. Selle nimel on ka rool teadlikult kompaktsem ja reguleeritav nii, et info ei jääks varju.

Praktilise kasutusmugavuse suurim vaidluskoht on multimeedia. Ametlikult on neid kaks taset ja need on sisuliselt kaks erinevat maailmavaadet. Baasversioonis kohtab Smartphone Station’it: telefonihoidik, NFC-ga äpi käivitamine ja sõnum, et sinu telefon ongi sinu peaseade. Kõrgemates varustustes tuleb mängu 10,25-tolline ekraan, kergelt juhile pööratud, widget’i-loogikaga ning loomulikult Apple CarPlay ja Android Auto.

Ergonoomika mõttes on selline lahendus korraga nutikas ja riskantne. Nutikas seepärast, et Citroën ei ole langenud väikeautode tüüpilisse lõksu pistes kõik puutetundlikuks. Armatuur on sümmeetriline, loogiline ja info paigutus selline, et rool ei varja näitu. Riskantne aga seetõttu, et odavaimas versioonis tähendab see sisuliselt päris multimeedia puudumist. Kui sa ei taha või ei saa oma telefoni kogu aeg autosse panna, jääb kogemus paratamatult poolikuks.

Selliseid nüansse tuleb siin veel. Kõigis varustustes pole juhiistme kõrgusreguleerimine standard, mis pikema juhi puhul võib tähendada, et sisepeegel satub veidi ebamugavasse kohta ja tagaklaasi vaade pole ideaalne. Materjalivalik on lihtne: valdavas rollis kõva plast aga teostus samas igati korralik ja hallikas kangas ning horisontaalsed pinnad aitavad salongi visuaalselt pehmendada. Jah, see pole premium aga ei tundu ka karistusena.

Mugavus on interjööri läbiv märksõna, kuid tasub meeles pidada: tugitool ei tähenda sporttooli. Citroëni tuntud headuses mugavusistmed on pehmed, lisavahuga ja esmapilgul väga kutsuvad. Külgtuge aga ei tasu üle hinnata ning pikema juhi puhul jääb istmepadi veidi lühikeseks. See on täpselt nagu hea diivan kodus, mõnus istuda ja pikki jutte ajada aga kui hakkad sellega agressiivselt kurvi ründama, tuletab ta sulle kiiresti meelde, milleks ta tegelikult loodud on.

Praktilisuse juurde kuulub paratamatult ka pagasiruum. Paberil on see 310 liitrit, mis klassi kohta on igati korralik. Reaalses elus pole ligipääs aga alati elegantne. Laadimislävi on kõrge ja pagasiruumi kuju pisut kummaline. Kui panna number külge, siis umbes 790 mm kõrgune künnis seletab hästi, miks sügavale ulatamine ja kõrgele tõstmine võivad ühel ja samal hetkel menüüs olla. See ei tapa kasutusmugavust, aga paneb sind mõtlema, kas iga nädalavahetus just mööbli kolimist vajab.

Kui rääkida jõuallikast ja akudest, siis tuleb kohe öelda: testiautoks oli just see väiksema akuga linnaversioon.

Aga alustame suuremast pildist. Suurema akuga ë-C3 põhikomplekt on tehniliselt lihtne ja loogiline: LFP-keemiaga aku ja 83 kW (113 hj) esiveoline jõuülekanne. 44 kWh brutomahutavuse taha jääb umbes 42 kWh netot. LFP on odavam, vastupidavam ja sobib hinnasurvega projekti filosoofiasse nagu töökindel haamer tööriistakasti.

LFP akut võib üldjuhul rahulikumalt ka 100% peale laadida, ilma et seljaaju iga nurga peal sosistab ära üle 80% mine. Jah, päriselus sõltub kõik temperatuurist ja kasutusmustrist aga ostja peas on see suur pluss. Vähem ärevust, rohkem lihtsalt autosõitu.

Laadimine on aga koht, kus hinnasilt hakkab rääkima üsna selge aktsendiga.

Suurema akuga versiooni ametlikud lubadused on paberil täiesti viisakad: DC-laadimine kuni 100 kW, 20–80% umbes 26 minutiga, vahelduvvoolus 7,4 kW pardalaadija standardis ja 11 kW kolmefaasiline lisavarustusena. Probleem on selles, et reaalne elu osutuv veidi aeglasemaks ja veidi vähem entusiastlikumaks.

Erinevates testides on läbi lipsanud tippvõimsusena kuni 89 kW ning 20–80% 32 minutiga. Ja kui sealt edasi 100% poole liikuda, lisandub ootamist veel omajagu. Põhjuseks võib olla konservatiivne soojusjuhtimine ja aku kaitse strateegia. Kusjuures aku eelsoojendust ei ole. Ei standardis ega lisavarustusena. Tulemuseks see, et ka ideaalses maailmas ei pruugi lubatud 100 kW kunagi päriselt kohale jõuda.

Ja nüüd jõuamegi väiksema aku juurde. Eelmisel aastal lisandunud City Range on omaette filosoofia. 30 kWh akust ja väiksemast võimsusest (83 hj), kus DC-kiirlaadimist ei pruugi olla osades riikides standardvarustuses ja isegi mitte juurde ostes. Väiksem aku, umbes 200 km WLTP-ulatust (umbes 204 km) ja 30 kW DC-laadimispiir. WLTP kuni 212 km, 30 kWh aku, 30 kW kiirlaadimine. Väga külma ilmaga väheneb läbisõit umbes 100 kilomeetrile. Ökonoomsemalt sõites pingutab ehk 120 välja. Suvel on pilt kindlasti roosilisem.

Kui sellest kõigest tõde otsida, siis kõige lihtsam on öelda: City Range on disainitud linnale ja hinnale. Punkt. Standard/Comfort Range üritab olla igapäevaauto, aga teeb seda piiratud laadimisvõime ja maanteeulatuse raamides.

30 kW tähendab, et kohvipaus pole enam kohvipaus, vaid pigem lõunapaus. Aga kui su elu ongi linn, kodune seinapistik ja aeglane rütm, siis see ei pruugi olla probleem, lihtsalt teistsugune kasutusloogika.

Citroën müüb seda autot mugavusena ja seekord pole see turundusosakonna pastakast välja imetud luule. Auto stardib linnas pehmelt, summutab konarusi Citroënile omase taktitundega ning hüdrauliliste piirajatega amordid koos mugavate istmetega teevad linnakiirustel elu lihtsaks: ë-C3 ei sõida nagu säästuversioon, vaid ongi lihtsalt väga mugav. Ja mis veel olulisem, võrreldes varasema C3-ga on pehmus paremini kontrollitud, rahulik ja distsiplineeritud. Kere püsib kurvis üllatavalt tasane ja vedrustus neelab löögid ära ilma üleliigse draamata.

Aga siia tuleb suur ja oluline aga. Rool pole ülemäära kerge aga mingit kommunikatsiooni sealt praktiliselt ei tule. Piirile jõuad pigem tagumikutunnetuse kui rooli kaudu. See ilmselt sobib ka sihtgrupile suurepäraselt, sest olgem ausad, 99% ë-C3 ostjatest ei plaani Nürburgringile sõita aga see on iseloomujoon, mitte juhus.

Regeneratsioon on järgmine koht, kus osa elektriautode entusiastidest hakkab torisema, režiimid on üsna sarnased ja one-pedal driving’ut ei pakuta, sõidurežiime sisuliselt pole. On üks „C” nupp, mis piirab reageerimist ja vähendab regenereerimist, kuid see on rohkem rahustav kui sportlik, rohkem „ära torma” kui „vajuta”.

Turvatunde osas tuleb aga üks meeldiv üllatus. Hispaania väljaanne km77, mis viib erinevate mudelitega läbi sõltumatuid põdrateste üllitas eelmisel aastal video, milles ë-C3 läbis põdratesti kiirusega 81 km/h, mis selles hinnaklassis on tugev number. See on hea meeldetuletus, et mugav ei võrdu uimane ja pehme ei võrdu ebakindel.

Energiakulu osas on reaalsus taas kainestav. Väiksema akuga testiauto kontekstis tähendab see üht: see auto ei taha olla universaalne lahendus. Ta tahab olla väga konkreetse eesmärgi tööriist. Linnas, rahulikus tempos, mugavalt ja ilma närvipingeta. Kui sa ootad temalt maanteeristlejat või kiirlaadija superstaar’i, pettud. Kui sa võtad teda sellisena, nagu ta on, hakkab Citroëni trikk üsna hästi tööle.

Ohutuse osas on ë-C3 filosoofia samuti ülimalt lihtne: põhi peab olema tugev, isegi kui kõik muu on hinnasurve all. Stellantise ametlikus varustusloogikas tähendab see, et juba baasversiooni kuulub rida süsteeme, millest veel mõni aasta tagasi väikeklassis vaid unistati. Active Safety Brake töötab laias kiirusvahemikus ja arvestab nii autode kui ka jalakäijate ja jalgratturitega, olemas on sõiduraja hoidmise ja hoiatuse süsteem, kiirusmärkide tuvastus (kuvatakse HUD-ile), püsikiirusehoidja koos kiiruspiirikuga, tagumised parkimisandurid ja kuus turvapatja. Paberil on see nimekiri täiesti viisakas.

Autos valitseb GSR2 ajastu paratamatus: iga autoga kaasnev piiksu-festival, kuid seadusega kohustuslikud hoiatushelid on siin tüütud ja kohati ülereageerivad. Positiivseks aga võib pidada seda, et Citroën jätab juhile võimaluse neid kiiresti vaigistada või välja lülitada füüsiliste nuppude kaudu roolist vasakul. Mitte menüüdesse sukeldudes, mitte kolme alammenüü ja kahe kinnitusega, vaid päriselt ühe liigutusega. Tänases digitaalses maailmas võib seda peaaegu luksuseks pidada.

Varustuse päris pilt sõltub tugevalt versioonist. Baasvarustuses on abisid sisuliselt miinimum: EU kohustuslik pakett ja mõned lisad, mida tootja peab hädavajalikuks. Asjad, mida paljud ostjad tänapäeval juba normaalseks peavad, eeldavad kõrgemat varustustaset. Salongimaterjalid on lihtsad, kuid kokku pandud korralikult. Ehk teisisõnu, kuigi odav, siis vähemalt ei kolise ja nagise.

Kui aga ohutust vaadata mitte ainult kui süsteemide nimekirja, vaid kui võimet keerulistest olukordadest päriselt välja tulla, muutub pilt huvitavamaks. Põdratestist juba rääkisime. Pidurdusteekond 120 km/h pealt 49,8 meetrit on selles hinnaklassis samuti tugev argument. See on see osa ohutusest, mida linnakasutaja sageli alahindab: mitte see, mitu kaamerat sind jälgib, vaid kas auto suudab kriitilisel hetkel füüsikaga koostööd teha.

Kui kogu see pilt kokku tõmmata, siis ë-C3 suurim „wow” pole üksik nipp ega tabelirida, vaid kombinatsioon. Citroëni mugavuse DNA ja elektriauto loomupärane lihtsus pandi kokku hinnaklassi, kus veel hiljuti pidi tegema päris ebameeldivaid kompromisse. Vähemalt aasta tagasi oli see oma raha eest värskendavalt lihtne, rahulik ja igapäevaselt elamiseks kerge.

Just see päris auto tunne on ë-C3 trump. Ta ei nõua, et sa oma harjumusi radikaalselt ümber õpiksid, ei ürita sind iga kilomeetri järel harida ega moraali lugeda. Sa istud sisse, sõidad ära ja jõuad kohale. Mugavalt. Vaikselt. Ilma, et peaksid pidevalt mõtlema, kas sa teed midagi valesti.

Samas on kolm teemat, kus emotsioonid kipuvad kiiremini keema minema.

Esiteks: maantee ja laadimine.
Maanteekulu sööb ulatust nii, et väiksema akuga City Range’i puhul tuleb lihtsalt leppida, et see auto ei ole loodud pikamaaeluks. Mitte natuke, vaid põhimõtteliselt. Laadimine poolel teel tundub aga ajakulu tõttu täiesti mõttetuna.

Teiseks: varustuse astmed.
Baasversiooni „telefon on ekraan” idee jagab inimesed kaheks. Ühele on see geniaalne, vähem vilkuvat pinda, rohkem rahu ja null harjumuste ümberõpet. Teisele on see puhas koonerdamine, eriti kui kõrval on konkurendid, kes pakuvad kasvõi lihtsat keskekraani.

Kolmandaks: disaini iseloom.
Ametlik narratiiv seob ë-C3 tugevalt Oli kontseptsiooni ja uue brändikeelega. Seeriaauto paistab korrektne ja meeldiv, aga Citroënile omast hulljulget karakterit võiks rohkem olla. See pole halb disain, lihtsalt natuke liiga viisakas.

Kui sellele kõigele üks võrdlus külge panna, siis ë-C3 on nagu hästi õnnestunud koolilõuna. Kõhu saab täis, enesetunne on hea ja pärast pole kahetsust vaja tunda, kuid gurmeeõhtusööki sellest ei saa. Mis aga kõige olulisem, ta ei lubagi seda. Ta lubab midagi muud: et elektriauto võib olla lihtne, mugav ja suhteliselt taskukohane ilma, et peaks tundma, nagu oleksid teinud pooliku valiku.