Paweł Baranowski Daciast: „Dacia ei kavatse saada premium-margiks. See ei ole selle margi roll.”

Paweł Baranowski Dacia EASTist ütleb, et Dacia ei ole enam lihtsalt odav automark sellisel kujul, nagu ta kunagi oli, kuid peab väga selgelt hoidma oma rolli: pakkuma praktilisi, tugevaid ja mõistliku hinnaga autosid, sundimata kliente maksma asjade eest, mida nad ei vaja. Bigster, Striker, LPG, elektrifitseerimine, Hipster ja Hiina konkurents viivad kõik sama küsimuseni – kui kaugele võib Dacia kasvada, iseennast kaotamata?

Dacia muutub, kuid püüab väga teadlikult mitte muutuda millekski muuks.

Varasem kuvand Daciast kui margist, mis pakkus lihtsalt võimalikult odavaid autosid, ei toimi enam. Bigster viis Dacia C-SUV-segmenti. Striker peab olema järgmine samm C-segmendis. Spring jääb margi elektriautode valiku osaks ning uus Euroopa A-segmendi elektrimudel on juba ettevalmistamisel. Hipster võib omakorda viia Dacia veel radikaalsemasse taskukohase liikuvuse valdkonda. Samal ajal usub Dacia endiselt LPG-sse, kõnetab endiselt pragmaatilisi kliente ja peab tarbetut keerukust jätkuvalt vaenlaseks.

Just siin seab Paweł Baranowski piiri. Dacia võib kasvada. Dacia võib muutuda moodsamaks. Dacia võib muutuda digitaalsemaks ja enam elektrifitseerituks. Aga Dacia ei ole premium-klassi mark ega kavatse selleks saada. See lause selgitab peaaegu kõike.

Bigster on praegu Dacia mudelivaliku kõige kallim auto. Kas ta on hakanud juba võtma turuosa Renault enda mudelitelt, näiteks Australilt, või tulevad tema kliendid pigem konkurentide juurest?

Paweł Baranowski:
Ma ei ütleks, et Bigster võtab kliente Renault Australilt. Kogu Euroopas kuuluvad C-segment ja C-SUV-segment turu suurimate osade hulka. Mõnes riigis on need juba kõige suuremad. Dacia jaoks oli sellesse segmenti sisenemine seega põhjendatud, sest tegemist on väga suure turuosaga.

Kui vaatame, kust Bigster kliente võidab, siis ütleksin, et pigem võtab ta neid teistelt konkurentidelt, eriti Korea markidelt. Ta ei konkureeri otseselt Australiga, sest tehnoloogia on teistsugune, varustustase on teistsugune ja margi filosoofia on teistsugune. Minu jaoks ei ole see sama klient.

Loomulikult võib kokkupuutepunkt tekkida salongis. Klient võib tulla salongi, otsida midagi Renault mudelist odavamat ja liikuda siis Bigsteri poole. Aga üldiselt ütleksin, et need ei ole samad kliendid.

Strikerist saab Dacia järgmine oluline mudel. Kuidas sobitub see margi liikumisega suuremate ja kaalukamate segmentide poole?

Striker on kinnitatud nimi ja seda ei muudeta. See on väga hea nimi.

Dacia jaoks on C-segment loomulik ala, kus me saame tegutseda. Kui läheksime D-segmenti, hakkaksime liikuma premium-klassi suunas, aga Dacia ei ole premium-klassi mark. Ja ta ei kavatse selleks saada.

Kui vaadata meie mudelirivi, siis meil on A-segmendis juba Spring. B-segmendis on Sandero, mis on olnud aastaid number üks. B+ ja C-SUV-ide seas on Duster, mis on samuti staar. C-segmendis on Bigster, mis müüb Euroopas väga hästi.

Meile tuleb Striker, mille suhtes on meil väga suured ambitsioonid. Minu arvates on see väga atraktiivne toode. Just sellises valdkonnas saab Dacia kasvada nii, et ei kaota oma identiteeti.

Millist tüüpi autot Dacia mudelivalikus praegu puudu on?

Võin jagada isiklikku arvamust. Varssavis rääkisime Dacia kõrgeima juhtkonnaga sellest, millest meil autodes ja mudelivalikus puudu on. Läksime isegi garaaži, vaatasime Bigsterit ja arutasime, mis võiks olla parem.

Minu arvates on meil praegu puudu midagi Dokkeri tänapäevast tõlgendust: veidi kaheotstarbelisemat autot, mis oleks Joggerist pisut kõrgem. Jogger müüb hästi ja töötab turul. Aga tõenäoliselt on meil puudu midagi kõrgemat, lükandustega ja parema ligipääsuga küljelt – nii peredele kui ka äriklientidele.

Dacia tahab liikuda senisest rohkem ka äriklientide suunas, mitte ainult eraklientide poole. Selline auto võiks olla lahendus.

Ainus valdkond, millest meil tõesti puudu on, on väikeste kaubikute turg. Isegi kui segment on väike, saab 30-protsendilise osaga väikeses segmendis ikkagi müüa tuhandeid autosid.

See võimaldaks Dacial teenindada ka osa kergete tarbesõidukite turust. Ma mõistan Renault rolli väga hästi: Renault peab olema LCV segmendi liider. Seega ei ole küsimus Renault’lt klientide äravõtmises, vaid selle ruumi teenindamises, kuhu Renault ei saa minna.

Varem oskasime seda rollijaotust hästi kasutada Renault ja Dacia väikekaubikutega – Kangoo ja Dokkeriga. Ma arvan, et kokku müüsime kahe väikese kaubikuga rohkem autosid, kui oleksime müünud ainult ühega.

Dacia on jäänud LPG-le truuks. Ajal, mil elektriautod muutuvad odavamaks, kas LPG on Dacia jaoks endiselt ainulaadne müügiargument või hakkab see muutuma?

Kõigepealt peame võrdlema Euroopat tervikuna meie EAST-regiooniga, sest energiakasutuse jaotus on täiesti erinev. Euroopas on elektrifitseeritud autode osakaal umbes 19–20%. Meie regioonis on see palju madalam, umbes 6–7%. Turu küpsus on teistsugune.

On ka teine probleem: paljudes riikides ei paista LPG registreerimisandmetest välja. Auto registreeritakse põhienergiaallika järgi, seega kajastub see bensiiniautona. See teeb LPG osakaalu täpse mõõtmise registreerimistes keeruliseks. Paremini saame seda mõõta autopargi ja järelteeninduse kaudu.

Täna oleme autotööstuse ajaloos väga eripärases hetkes. Kümme aastat tagasi oli kõik palju lihtsam: peamiselt sisepõlemismootorid. Elektriautosid peaaegu ei olnud, vesinikule ei mõelnud keegi tõsiselt ja hübriidid tähendasid peamiselt Toyotat. Nüüd on valik palju mitmekesisem. Ma ütleksin, et igaüks võib leida oma koha.

Loomulikult muutub elektrifitseerimine CO₂ vähendamise surve kasvades üha tähtsamaks ja sisepõlemismootorite roll kahaneb. Diisel on väiksematest autodest peaaegu kadunud ning püsib peamiselt suuremates autodes ja kergetes tarbesõidukites.

Aga näha on ka Dacia vastust. Uus 4×4-ajam on LPG-ga hübriidlahendus. See ühendab kerghübriidtehnoloogia LPG-ga. Järgmise sammuna tulevad meil ka teised LPG-versioonid. Seega on LPG meie klientide jaoks endiselt atraktiivne ja jääb Dacia filosoofia üheks võtmeelemendiks.

Vaadates 2035. aasta poole, kas Dacia jääb elektrifitseerimises sabassörkijaks või liigub piisavalt kiiresti, et valmis olla?

Kui vaadata kuni 2030. aastani kavandatud esitlusi, siis eeldus on, et tulevased mudelid tuuakse välja nii sisepõlemismootoriga kui ka elektrilisena seal, kus see on mõistlik. Toote poolelt me seega maha ei jää. Meie autode järgmised põlvkonnad tulevad samuti elektriversioonidena, välja arvatud mudelid, mis on oma olemuselt elektrilised.

Seejärel sõltub kõik riigist ja turu küpsusest. Kui turul on elektriautode osakaal juba 20%, püüab Dacia seal tõenäoliselt jõuda mudeli kohta 20–25% elektriautode osakaaluni. Riikides, kus turg on 6% tasemel, on tempo teistsugune.

Seega me ei hiline. Me liigume turuga kaasa ja oleme toote poolelt valmis. Turunduse poolelt kohandume ning seal, kus võimalik, aitame ka elektriautode turgu kujundada.

Ühel päeval peame ümber lülituma. Tagasiteed ei ole. Isegi kui pärast 2035. aastat sisepõlemismootoriga autosid täielikult ei keelata, muutuvad piirangud nii karmiks, et see muutus tuleb ise. Peame muutma oma mõtteviisi.

Kas oleme 2035. aastal valmis? Ma tõesti usun seda.

Renault’l on nüüd uue Twingo E-Tech electricu kujul taskukohane elektriauto. Kuidas hoiab Dacia Springi tähendust ja eristuvust?

See on natuke teine lugu. 2027. aasta alguses on Dacial tegelikult kaks väikest A-segmendi mudelit.

Esimene on Spring, mis jääb mudelivalikusse. Valmistame ette ka midagi, mida kutsume sisemiselt long-life edition’iks – veidi madalama spetsifikatsiooniga, kuid atraktiivsema hinnaga versiooni.

Seejärel, 2027. aasta alguses, toome turule uue mudeli. Praegu on selle töönimi EVader – sõnadest EV A-segment -, kuid see ei ole lõplik nimi. Auto toodetakse Euroopas, samas Sloveenia tehases, kus valmib Renault Twingo E-Tech electric.

See ei ole Twingo kaksik, kuid kasutab Twingo tehnoloogiat. Disain on täiesti teistsugune. Twingo mängib 1990. aastate originaalmudeli legendiga. Dacia versioon on pragmaatilisem ja vähem emotsionaalne. See on ka Twingost veidi suurem.

Minu jaoks on need seega kaks eraldi mudelit. Uus elektriline A-segmendi mudel on suunatud rohkem eraklientidele. Spring võitleb tõenäoliselt rohkem suuremate autoparkide eest, mis on hinna suhtes eriti tundlikud.

Tulevane Dacia Hipster on juba palju tähelepanu äratanud. Ühed peavad seda koledaks, teised fantastiliseks. Milline on Hipsteri tulevik? Kas sellest saab auto või L6e/L7e kategooria neljarattaline?

Praeguse prognoosi järgi räägime 2028. aastast. Peame tunnistama, et oleme endiselt veel kontseptsioonifaasis. Praeguse info järgi paistab, et sellest saab L7e kategooria sõiduk.

Võrreldes teiste konkurentidega on hea see, et kavandatud homologatsioon on neljakohalisele, mitte kahekohalisele sõidukile, ning kiiruspiirang on 90 km/h, mitte 45 km/h.

Teisalt, arvestades võimalikke uusi EL-i regulatsioone või ideid lihtsustatud autode kasutuselevõtuks, analüüsitakse ka võimalust pakkuda seda M1 kategooria sõiduautona. Kuid kinnitust meil veel ei ole.

Täna näeme seda seega L7e-na, kuid konkurentidest palju paremana. Veel võib juhtuda, et see tuleb M1-na. Meie jaoks oleks see parem, sest siis läheks see autostatistikasse, samas kui L7e-d ei raporteerita autona.

Hipster on praegu kontsept. Minu arvates on see nimi huvitav ja atraktiivne. Meil on kinnitus, et mudel tuleb turule 2028. aastal, kuid me ei tea veel, millistes riikides. Tahaksin võidelda selle eest, et see jõuaks meie regiooni.

Kontseptauto tasemel on nimi praegu külmutatud. Kas see jääb tootmisautol samaks, me veel ei tea. Aga ma oleksin rõõmus, kui see jääks Hipsteriks.

Dacia on alati panustanud lihtsusele. Aga autod muutuvad üha digitaalsemaks. Kas te ei karda, et Dacia võib digiajastu jaoks liiga lihtsaks jääda?

Me tahame lihtsust hoida, aga küsimus on selles, mida lihtsus tähendab. See tähendab nii lihtsalt kui võimalik. Mitte lihtsamalt kui vaja ja mitte keerulisemalt kui vaja.

Ajad muutuvad. Kui vaadata mootoreid, siis tõeliselt lihtsaid mootoreid enam ei ole. LPG on endiselt üks lihtsamaid lahendusi, kuid ka siin liigume edasi. Strikeris tulevad meil uued jõuallikad. Tulevad hübriidid ilma LPG-ta, kerghübriidid, LPG-ga hübriidid ja 4×4-lahendused. Dacia ei lihtsusta kõike iga hinna eest. Dacia areneb koos oma klientidega.

Elektroonika osas pakub Dacia täna põhivarustust, mida kliendid vajavad. Dacia kliendid on pragmaatilised. Võtame Android Auto või Apple CarPlay. Kas sisseehitatud Google’i süsteemi on vaja? Muidugi võib see olla nutitelefoni peegeldamisest veidi mugavam. Aga kui nutitelefoni peegeldus töötab hästi, ei ole tegelikult midagi enamat vaja.

Just seda Dacia täna pakub. Loomulikult võime öelda, et graafika võiks olla parem, ja olen kindel, et see paraneb autode järgmise põlvkonnaga. Juba Strikeris, mis tuleb järgmisel aastal, on digitaalsus palju parem.

Aga Dacia hoiab lihtsust ja väldib klientide sundimist maksma liiga palju millegi eest, mida nad ei vaja. Endiselt on palju kliente, kes ei taha maksta tehnoloogia eest, mida nad ei kasuta.

Suur osa Dacia turundusest toetub seiklusele: katusetelgid, matka- ja vabaajavarustus ja tugev eluviis. Kui palju kliente päriselt nii elab ja kui paljud ostavad lihtsalt „vastupidava välimuse”?

Seda on arvudes väga raske mõõta. Kui te küsite minult, kui palju lisavarustuse pakette me müüme, siis see ei räägi kogu lugu. Me ei tee seda ainult lisavarustuse pakettide müümiseks. Me müüme Dacia eluviisi.

Võin jagada ühe loo. Bigsteri esitlustuuri ajal Poolas sõitis auto kolm-neli kuud mööda riiki ja näitasime seda salongides kinnistel esitlustel. Inimesed tulid autot vaatama ja ma nägin, kuidas mõned mõõtsid seda mõõdulindiga – pikkust, kõrgust, salongi ruumi.

Küsisin neilt: „Miks te seda teete?” Ja nemad vastasid: „Me käime kämpingutes. Tahame paigaldada katusetelgi, kaks inimest magavad üleval, kaks all, ja peame kontrollima, kas meie madrats mahub ära.”

20 minuti jooksul, kui auto ümber oli umbes 20 inimest, tegid kolm või neli sama. Nii et jah, sellised inimesed on päriselt olemas.

Jälgin ka palju foorumeid ja Facebooki gruppe. Inimesed näitavad tõesti, kuidas nad oma autodes elavad, kuidas korraldavad piknikke ja kohtumisi, kuidas kasutavad autosid väljaspool tavalist igapäevasõitu.

Loomulikult on ka kliente, kes ostavad Dacia lihtsalt selleks, et sõita linnas punktist A punkti B. Spring on hea näide. Aga on ka suur grupp, kes kasutab autot tõesti matka- ja vabaajategevusteks. Kahjuks ei saa seda mõõta ainult lisavarustuse müügiga. See oleks liiga lihtsustatud.

Tulekul on Euro 7 ja Dacial ei ole valikut – ta peab kohanema. Kuidas hoida mõistlikke hindu, kui iga uus regulatsioon tõstab kulusid?

Meil ei ole veel kõiki Euro 7 elemente, seega ei tea me täpselt, mil määral peame hindu kohandama.

Teisalt ei ole see täielik üllatus. Heitmenormid on juba ammu muutunud iga kahe või kolme aasta järel. Euro 7 ei ole selles mõttes midagi täiesti uut. Oleme selliste muutustega elanud alates 1990. aastatest.

Teine asi on see, et kõik on samas olukorras. Tõenäoliselt ei vasta praegu keegi Euro 7-le ning tootjate mootoritehnoloogia tase on enam-vähem sarnane.

Ajalooliselt on Dacia alati püüdnud seda riski piirata ega ole kasutanud regulatsioonimuutust kasumi suurendamise vahendina. Mõned tootjad püüavad uue normi tulles tõsta hindu rohkem, kui vaja, ja optimeerida kasumit. Me püüame kaitsta oma kliente ja hoida hindu tasemel, mis jääb mõistlikuks.

Kui te küsite, kui palju hinnad võivad tõusta, siis ma ei tea. Keegi ei tea seda kindlalt. Aga ajalooliselt tõstame hindu ainult nii palju, kui peame, et hoida toote atraktiivsust. Sama teeme ka seekord.

Dacia on väga populaarne Poolas ja Eestis. Kas siinsetel klientidel on nõudmisi, mida peakontoril on raske mõista? Kas meie Dusterid erinevad Lääne-Euroopas müüdavatest?

Üldiselt on meie autod samad. Tehnoloogia võib mõnikord erineda kontinentide vahel – näiteks India Duster on teistsugune kui Euroopa Duster. Aga Euroopas on toode põhimõtteliselt sama.

Küll aga saame kohandada varustustasemeid. Näiteks kui Prantsusmaal ei ole mingil varustustasemel kliimaseadme pakkumiseks vajadust, aga siin peame seda vajalikuks, saame seda kohandada.

Võib esineda ka mõningaid tehnilisi kohandusi, näiteks elektrisüsteemis. Mõnes sõidukis võivad olla ka erinevused töövedelike osas, sest meie riigid on külmemad kui Prantsusmaa või Itaalia.

Aga üldiselt on toode sama. Kaua aega tagasi, kui teed olid palju halvemad, kasutati teatud erikaitseid, näiteks pidurikettaid tolmu eest kaitsvaid lahendusi. Täna on meie teed paremad kui paljudes Euroopa riikides, seega tegelikult pole seda enam vaja.

Hiina margid ründavad Dacia traditsioonilist segmenti. Mis on Dacia vastus peale margilojaalsuse?

Hiina marke nähakse tegelike konkurentidena nii meie klastris kui ka Euroopas üldiselt. Nende eiramine oleks viga. Mõned margid tegid selle vea siis, kui Jaapani tootjad Euroopasse tulid, ja uuesti siis, kui ilmusid Korea tootjad. Kõige halvem, mida teha saab, on konkurenti alahinnata.

Esimest korda oma karjääris näen Hiina autot sellisel tasemel võrdlusalusena. Kui tuuakse turule uus auto, määratakse alati võrdluskonkurendid – peamised ja seejärel teisejärgulised. Strikeri puhul näeme Hiina autosid selles konkurendikomplektis. See näitab Grupi võimet kohaneda ja näha, kus konkurents tegelikult asub.

Dacial on oma margiväärtused ja lojaalsed kliendid. Aga Dacial on täna ka väga head tooted. Meie roll on näidata klientidele oma toodete eeliseid Hiina markide ees: mootorite sooritusvõime, müügivõrk, järelteenindus, varuosade kättesaadavus, hoolduskulud ja garantii.

Ma ei taha konkurentidest halvasti rääkida, aga oleme analüüsinud ka nende garantiisid ja need ei ole tasemel, mida meie pakume.

On ka pikaajaline küsimus: kuidas need autod aastate pärast käituvad? Disaini poolest on osa Hiina marke head. Elektritehnoloogias on nad tõesti tugevad. Aga kuidas on lood sisepõlemismootorite tehnoloogia ja vastupidavusega?

Me teame, et meie autod on vastupidavad. Dacia on Euroopa turul olnud 20 aastat ja esimesed eksemplarid sõidavad endiselt. Paljud Hiina margid ilmusid pärast 2000. aastat. Neil on juba oma ajalugu, aga küsimus on: kuidas need autod Euroopas vananevad ja kuidas neid hooldatakse? Varuosade kättesaadavus ja nende hinnad on väga olulised küsimused.

Meie vastus on seega: hea toode, väga head mootorid – eriti võrreldes Hiina sisepõlemismootoritega, mis on mõnel juhul üsna vananenud – ning tugev müügi- ja järelteenindusvõrk. Järgmine vastus on võime kohaneda turu vajadustega. Striker on näide: siseneme sellesse segmenti, sest tunneme, et turg vajab seda.

Hiina margid on kohanemises väga head. Aga just selles valdkonnas püüame ka meie nendega konkureerida.