• 
• 
• 
• 
• 
• 

Porrari: 1978. aasta Porsche 911 SC sai Ferrari päritolu V8

Ameerika autoehitaja ja sisulooja Jimmy Oakes ehitas ühe kõige pühaduseteotuslikuma 911 projekti viimase aja ümberehituskultuuris: 1978. aasta Porsche 911 SC kaotas oma õhkjahutusega boksermootori ja sai asemele Ferrari ehitatud Maserati F136 V8. Tulemus kannab nime „Porrari” ja tegi avaliku debüüdi Formula DRIFT Connecticut üritusel ENEOS-i boksis.

Ferrari mootor, Maserati doonor, Porsche kere

Oakes ei võtnud mootorit otse Ferrari sportautost, vaid kasutas 2007. aasta Maserati Quattroporte 4,2-liitrist F136 V8 mootorit. See on Ferrari ehitatud vabalthingav V8, mis annab umbes 298 kW ja kasutab lapikväntvõlli, tõustes kuni 8000 p/min piirini.

Võrdlus algse autoga näitab projekti ulatust. 1978. aasta Porsche 911 SC kasutas tehasest 3,0-liitrist boksermootorit, mille võimsus oli 132 kW. Seega kasvatab „Porrari” jõunumber vana 911 algtasemega võrreldes enam kui kahekordseks.

Mootorivahetus nõudis sisuliselt uut autot

See polnud lihtne „tõsta välja ja pane sisse” mootorivahetus. ENEOS-i ametliku loo järgi kooris Oakesi tiim 48 aastat vana 911 kere paljaks ja taastas selle enne suuremate muudatuste algust. Katuse asendas EP9 Autosporti süsinikkiust paneel, kere- ja värvitöö tegi Anthony Mendoza ning auto sai Porsche Guards Red tooni.

F136 V8 mahutamiseks valmistas tiim uue mootorikanduri. Sama konstruktsioon toetab ka 996 põlvkonna Porsche 911 käigukasti, mille ühendavad mootoriga Kennedy Engineered Products sidur. Ehk Porsche jääb jõuülekandes alles, aga selle ümber töötab nüüd Itaalia V8.

BMW aitab Ferrari mootoril hingata

Kõige huvitavam detail pole ainult V8 ise, vaid selle õhuvõtt. Oakes lisas mootorile eraldi drosselklapid, kasutades BMW E90 ja E92 M3 S65 V8 osi. Ding Dong Drift tegi 3D-prinditud adapterid ja trompetid, eesmärgiga parandada gaasivastust ning võimendada sisselaskemüra kõrgetel pööretel.

Õhkjahutusega 911 ei vajanud algselt esiossa radiaatorit, V8 aga vajab. Seetõttu lõikas tiim esiosa struktuuri, lisas radiaatori ja ventilaatori ning kolis kütusepaagi ümber. Tavalise paagi asemele tuli umbes 38-liitrine Radiumi kütuseelement, mille ümber jooksid uued vee-, kütuse- ja elektriliinid läbi eemaldatava kesktunneli.

Driftikultuur, mitte muuseumipuhastus

Vedrustuse poolel loobus auto torsioonvarrastest ja sai Stance Suspensioni keermestatud püstakud. Accurate Fabrication ehitas turvapuuri, laiem metallkere kasvatab rööpme laiust ning auto veereb 17-tollistel ehk umbes 43 cm RAYS VRX-10 velgedel. Piduriteks valis tiim Porsche Boxsteri neljakolvilised Brembo sadulad, EBC kettad ja Chase Bays pidurivoolikud.

Euroopa purist vaatab sellist autot ilmselt kerge valuga. Vana 911 väärtus seisneb paljude jaoks just õhkjahutusega bokseri helis, tagaraskes iseloomus ja tehasepärases mehaanikas. „Porrari” läheb täpselt vastassuunas: ta ei taasta klassikut, vaid kasutab 911 kandevkeret platvormina, ehitamaks võimalikult teatraalset driftikultuuri manifesti.

Miks see projekt kõnetab

Sellise auto väärtus pole turuhinnas ega Nürburgringi ringiajas. „Porrari” kõnetab seetõttu, et see ühendab kolm väga erinevat koolkonda: Saksa 911 arhitektuuri, Ferrari-Maserati vabalthingava V8 ja Jaapani päritolu driftivarustuse. See on tehniliselt segane, aga mehaaniliselt loogiline projekt, sest kerge 911 kandevkere, üle 298 kW V8 ja tagavedu annavad väga elusa baasi.

See pole auto, mida Euroopa ostja saaks salongist tellida. See on ühe ehitaja visiitkaart ja ENEOS-i turundusprojekt, kuid samal ajal ka meeldetuletus, miks ümberehituskultuur elab: mõnikord sünnib kõige huvitavam tehnika just siis, kui keegi keeldub pühasid piire austamast.