Väikeautode kadumine muudab taskukohase liikuvuse üha haruldasemaks

Euroopa autoturg liigub kiiresti suuremate, raskemate ja kallimate autode suunas. Väikeauto, mis oli aastakümneid odava liikuvuse sümbol, on jäänud regulatsioonide, elektrifitseerimise ja tootjate kasumiloogika surve alla. Küsimus ei ole enam ainult mudelivalikus, vaid selles, kas tavaline inimene saab tulevikus endale üldse uut autot lubada.

Väikeautode taandumist ei saa seletada üksnes ostjate maitse muutumisega. Euroopa müügiedetabelid näitavad endiselt Dacia Sandero, Renault Clio, Peugeot 208 ja Toyota Yarise kuulumist kontinendi populaarsemate autode hulka. See kinnitab lihtsat fakti: paljud ostjad tahavad endiselt kompaktset, ökonoomset ja mõistliku hinnaga autot.

Probleem on pakkumises. Kui 2006. aastal oli Euroopa viiel suurel turul A- ja B-segmendis kokku 64 mudelit ning 2016. aastal 55, siis praeguseks on valik kahanenud ligikaudu 30–35 mudelini. See tähendab, et umbes kahekümne aastaga on taskukohaste sõidukite tegelik valik vähenenud ligi poole võrra.

Selle taustal mõjub Ford Fiesta kadumine rohkem kui ühe mudeli tootmise lõpetamisena. See sümboliseerib muutust, kus tootja ei näe odavas väikeautos enam piisavat ärilist mõtet.

Regulatsioonid teevad väikese auto kalliks
Segmenti lööb lihtne matemaatika. Uued ohutus- ja heitmenõuded lisavad igale sõidukile kulu, kuid väikese auto puhul on seda raskem ostjale edasi kanda. Intelligentne kiirusabi, juhi väsimuse jälgimine, automaatpidurdus, küberturbe nõuded ja keerukam tarkvara tõstavad hinda ka siis, kui auto ise peaks jääma lihtsaks.

Suurel linnamaasturil on hinnapuhvrit rohkem. 50 000-eurose auto puhul neelab turg lisakulu kergemini kui 17 000-eurose väikeauto puhul. Seepärast suunavad tootjad kapitali sinna, kus marginaal on suurem: crossover’itesse, SUV-idesse ja kallimatesse elektriautodesse.

Tulemus on vastuoluline. Euroopa soovib puhtamat ja turvalisemat autoparki, kuid saeb samal ajal kõige säästlikuma autoklassi majanduslikku oksa.

Linnamaasturist sai tootja lemmiktoode
SUV ei võitnud ainult seepärast, et ostjad seda tahtsid. Ta võitis ka seepärast, et tootjale on seda lihtsam kasumlikult müüa. Kõrgem hind, suurem kere, kallim varustus ja tugevam kuvand annavad ruumi nii tehnoloogiale kui marginaalile.

See ei tähenda, et iga linnamaastur oleks halb valik. Pere, maapiirkonna või töövajaduse korral võib suurem auto olla põhjendatud. Kuid ühiskondlikult on probleem selge: kui turu vaikimisi valik nihkub väikese ja kerge auto juurest suure ja raske auto poole, muutub ka rohepööre kallimaks, materjalimahukamaks ja vähem õiglasemaks.

Elektriline linnamaastur võib olla kasutamisel heitmevaba, kuid selle tootmine, aku, rehvikulu ja ruumivajadus ei ole väikeauto omaga võrreldavad. Rohepööre ei saa tähendada ainult summuti kadumist. See peab tähendama ka väiksemat ressursikulu.

Taskukohane elektriauto on endiselt haruldus
Elektrifitseerimine pidi andma väikeautole uue võimaluse. Linnasõiduks sobib väike aku, kerge kere ja lihtne tehnika. Praktikas on Euroopa elektriautode turg liikunud pikka aega kallimate mudelite poole.

Alla 25 000 euro maksvaid elektriautosid on vähe. Alla 20 000 euro piiri jõudmine nõuab tootjatelt väga distsiplineeritud inseneritööd, lihtsamat varustust ja suurt tootmismahtu. Renault Twingo, Volkswageni tulevane väike elektriauto ja Dacia soodsama otsa mudelid näitavad, et lahendus on võimalik. Küsimus on selles, kas neid tuleb piisavalt kiiresti ja piisavalt palju.

Kui taskukohast elektrilist väikeautot ei teki, jääb tarbija kahe halva valiku vahele. Ta peab ostma liiga kalli uue auto või hoidma käigus vana sisepõlemismootoriga sõidukit. Viimane töötab otseselt vastu kliimaeesmärkidele.

Liikuvusvaesus ei ole teoreetiline oht
Väikeauto tähtsust alahindavad sageli need, kes elavad hea ühistranspordiga linnas. Väljaspool keskust on pilt teine. Kui töökoht, kool, arst või kauplus asub kilomeetrite kaugusel ja buss käib harva, ei ole auto luksusese. See on tööriist.

Kui uus auto muutub järjest kallimaks, kasvab liikuvusvaesuse risk. Inimesed ei kaota ainult mugavust, vaid valikuid tööturul, hariduses ja igapäevases elus. See süvendab vahet keskuste ja perifeeria vahel.

Just siin muutub väikeauto kadumine sotsiaalmajanduslikuks probleemiks. Auto hind ei mõjuta ainult autoturgu. See mõjutab seda, kes saab tööle minna, kes saab elukohta valida ja kes jääb sõltuma juhuslikust transpordist.

Kokkuvõte: väikeauto vajab uut poliitilist kaalu
Väikeautode kadumine ei ole paratamatu loodusnähtus. See on tööstuslike valikute, regulatiivse surve ja turu stiimulite tulemus. Kui Euroopa soovib puhtamat autoparki, ei piisa kallite elektriautode toetamisest. Vaja on poliitikat, mis soosib väikseid, kergeid ja taskukohaseid sõidukeid.

Maksustamine võiks arvestada auto massi ja ressursikulu. Toetused peaksid eelistama soodsaid elektrilisi väikeautosid, mitte aitama rahastada järjest suuremaid mudeleid. Tootjad peavad omakorda tõestama, et innovatsioon ei tähenda ainult suuremat ekraani, kallimat tarkvara ja kõrgemat keret.

Tõeline edasiminek oleks auto, mida tavaline inimene suudab osta, kasutada ja hooldada. Väikeauto pole seega mineviku reliikvia. Ta on Euroopa liikuvuse lakmuspaber. Kui taskukohane auto kaob, kaob osa liikumisvabadusest. Ja kui liikumisvabadus muutub luksuseks, on autotööstus kaotanud midagi palju olulisemat kui ühe segmendi müügimahu.