• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Mazda CX-80: suur Jaapani ristleja Euroopa maitsele

Diiselmootoriga Mazda CX-80 saabus Euroopa turule ajal, mil diisli osakaal uute sõiduautode seas kahaneb, kuid pikamaasõidu, suure kere ja haagiseveo vajadus pole kuhugi kadunud. Just seepärast väärib Mazda suurim Euroopa linnamaastur enamat kui mudeliuudist: CX-80 näitab, kuidas Jaapani tootja püüab ühendada reaskuuese diisli, tagaveopõhise arhitektuuri ja seitsmekohalise pereauto rolli üheks vaikseks, kuid ambitsioonikaks vastuseks kogu saksa premium-segmendile.

Mazda CX-80 ei tähista lihtsalt järjekordse suure linnamaasturi turuletulekut. Mazda pani juba 2021. aastal paika oma Large Product Groupi loogika, jagades uued suured maasturid selgelt turgude järgi: CX-60 ja CX-80 pidid teenindama Euroopat ja teisi valitud turge, CX-70 ning CX-90 aga Põhja-Ameerikat. 2025 kujunes CX-80 jaoks esimeseks täispikaks müügiaastaks Euroopas. See detail on oluline, sest kõnealune diisel ei esinda mudelitsükli küpset parandust ega hädapärast facelifti, vaid Mazda algset, veel lahjendamata nägemust sellest, milline peab olema Euroopa turu uus lipulaev.

CX-80 on esimene Euroopasse toodud kolme istmereaga Mazda linnamaastur, Euroopa mudelirea kõige ruumikam ja uus lipulaev. Teisisõnu: auto ei täida üksnes ruumivajadust, vaid kannab brändi kuvandikoormat. Kui CX-60 avas Mazdale ukse suurema, tagaveopõhise ja tehniliselt ambitsioonikama SUV-formaadi juurde; pidi CX-80 sama arhitektuuri venitama pikemaks, lisama kolmanda rea, kasvama perekesksemaks ja tõstma Mazda korraga kõrgemale hinnaredelil ning lähemale premium-mänguväljale.

Inseneri vaates on mudel sisuliselt CX-60 pikendatud vend, kuid see sõnastus alahindab töö ulatust. Mazda kasutas sama pikisuunalise mootoripaigutuse ja tagaveopõhise ülesehitusega mehaanikat, mida jagavad ka CX-60, CX-70 ja CX-90, ent venitas CX-80 teljevahe 250 millimeetri võrra pikemaks kui CX-60-l. Auto kogupikkus ulatub 4995 millimeetrini, teljevahe 3120 millimeetrini ja kõrgus 1710 millimeetrini. Pakiruum algab seitsmekohalisena 258 liitrist ning kasvab kaheistmelisena 1971 liitrini. Tootja pakub lisaks kolme teise rea lahendust: klassikalist diivanit, läbikäiguga kaptenitoole ja keskkonsooliga kaptenitoole. Niisiis ei ehitanud insenerid CX-80-t pelgalt suuremaks CX-60-ks, vaid vormisid sellest pika kerega reisivahendi, mille põhieesmärk seisneb ruumi, paindlikkuse ja väärikama sõiduasendi kasvatamises ilma kaubikuloogikasse kaldumata.

Diiselversioonis joonistub see mõte välja kõige puhtamalt. Mazda sidus mudeli Euroopas 3,3-liitrise reas-kuue e-Skyactiv D diisliga, millel töötab 48-voldine Mazda M Hybrid Boost süsteem ja DCPCI põlemistehnoloogia. Jõuallikas annab 254 hj, 550 Nm ning veab autot läbi kaheksakäigulise automaatkäigukasti kõigi nelja rattaga. 0–100 km/h kiirendab diisel 8,4 sekundiga, kombineeritud kütusekulu peaks jääma 5,7–5,8 l/100 km vahele (tegelik olenevalt jala raskusest ca 0,7 liitrit rohkem), CO₂ näit 148–151 g/km juurde ning veovõime ulatuma 2500 kilogrammini. Mazda ise seob selle mootori otsesõnu pikkade vahemaade ja raskete koormatega. See pole pelgalt turunduslause, vaid terve auto kasutusjuhend ühe lausega kokku võetuna: CX-80 diisel loodi vedamaks rohkem, sõitmaks kaugemale ja säilitamaks samal ajal suure auto väärilist pingevaba pöördemomenti. Ja mis seal salata, pikk ots maanteel möödub hetkena mugavalt ja nauditavalt.

Samas liigub Euroopa uute autode turg diislist järjest kaugemale: ACEA andmetel kukkus Euroopa Liidus diisli turuosa 2025. aastal 8,9 protsendini kõigist uutest sõiduautodest. Mazda ei eita seda trendi, vaid astub sellele teadlikult vastu. Tootja pakub CX-80-le paralleelselt ka 327 hj pistikhübriidi, kuid diiselversioon reedab palju täpsemalt, milleks see kere tegelikult mõeldi. Peaaegu viiemeetrine, üle kolme meetrise teljevahega, kolme istmereaga ja 2,5-tonnise veovõimega auto hakkab elama kõige loomulikumalt siis, kui omanik sõidab palju maanteed, veab haagist, liigub täiskoormaga ja ei taha planeerida reisi laadimispeatuste ümber. Selles mõttes kõlab CX-80 diisel ka praegu ühtaegu anakronismina ja väga kainelt loogilise tootena.

Ka disainiliselt peab CX-80 võimaldama väljakutset väljakujunenud premium-brändidele. Mudelit võib kirjeldada CX-60-st arhitektuursema ja rahulikuma autona ning seda nii mõnegi kallima Saksa rivaali taustal. See on oluline tähelepanek, sest Mazda ei püüa selle autoga võita tähelepanu valgusribade, iluvõrede või üledramatiseeritud sportpakettidega. Ta püüab mõjuda vaoshoitult kallina. Just siin peitubki niinimetatud pseudopremium’i tuum: Mazda tahab müüa autot, mille tunnetus astub klass kõrgemale hinnast, säilitades siiski jaapanliku distsipliini nii vormis kui kasutusloogikas.

Seetõttu tasub diiselmootoriga CX-80-t vaadata vähem kui hiljaks jäänud tehnoloogiat ja rohkem kui turuaugu täitjat. Euroopa autopoliitika räägib üha valjemini elektrist, kuid suurte pereautode päriselu räägib endiselt sõiduulatusest, koormast, pukseerimisest, mugavast maanteesõidust ja jõuvarust, mis ei hakka kohe tõmblema, kui autos istub seitse inimest ning taga veereb haagis. Mudel astub sellesse vestlusesse vana kooli jõuallikaga, kuid uue kooli ambitsiooniga. Seega, küsimus pole ainult selles, kas Mazda ehitas suure diisli, vaid selles, kas Mazda saab Euroopa suure-SUV’i kliendi pärisvajadustest paremini aru kui paljud konkurendid?

CX-80 välisilme tugevus seisneb selles, et Mazda ei hakanud uut lipulaeva nullist ümber joonistama. Insenerid ja disainerid säilitasid teadlikult CX-60 esiosa põhiloogika, kuid venitasid autot just sealt, kust venitus annab sisule kaalu: teljevahe kasvas 250 millimeetri võrra, kere kõrgusele lisandus veidi, laius jäi samaks ning kogu auto hakkas külgvaates mõjuma pikema ja rahulikumana. Eest vaadates on see CX-60-ga visuaalselt lähisugulane, profiilis aga kasutab ta lisapikkust ära, toomaks siluetti rohkem väärikust ja ühtsust.

Just külgvaates saab selgeks, miks mudeli disain mõjub paremini, kui pelk tehniline kirjeldus lubaks arvata. Kui CX-60 tahab jätta sportlikuma ja kompaktsema mulje, siis CX-80 valib teadlikult teise kehahoiaku. Ta ei tõmba õlgu pingesse ega ürita näida kergem, kui ta on. Ta seisab sirgemalt, liigub visuaalselt rohkem horisontaalis ja kasutab oma ligi viiemeetrist pikkust nii, nagu suur auto seda kasutama peab: enesekindlalt. Mazda enda ametlik disainikeel nimetab seda kombinatsiooni „Graceful Toughness” – jõulisus peab jääma alles, kuid selle ümber peab tekkima lipulaevale kohane rahu.

Selle auto proportsioonid väärivad eraldi peatükki. Mazda kasutab nina pikkust ja tahapoole nihutatud salongi paigutust nii oskuslikult, et tulemus mõjub elegantsemalt ja rafineeritumalt kui mitmel kallimal saksa konkurendil. See on suur kompliment, sest just selline „pikk kapott, kabiin taga pool” proportsioon loob luksusauto esmamulje enne, kui vaataja jõuab veel ühtegi detaili märgata. Tänapäeva turvaloogikas pole see lihtne trikk: Euro NCAP hindab eraldi auto esiosa käitumist jalakäija või ratturiga kokkupõrkes ning isegi aktiivse kapoti süsteemide eesmärk on tekitada sella alla pehmem deformatsiooniruum, vältimaks kõvasid mootoriruumi struktuure. Seega pole pikk nina enam ammu odav ilunipp, vaid keeruline kompromiss vormi ja ohutuse vahel.

Oluline on ka see, et kere pikendamine ei jäta muljet, nagu oleks keegi CX-60 failis hiirega tagaukse ala laiemaks venitanud. Sugulus CX-60-ga ongi kõige nähtavam eesosas ja kuni B-piilarini, kuid sealt edasi liigub CX-80 katusejoon teadlikult sujuvamalt, kasvatamaks tagumiste ridade ruumikust. Vormi ei muudetud dekoratsiooni pärast, vaid funktsiooni teenimiseks. Just seepärast ei mõju küljeprofiil kiirustades venitatud derivaatina, vaid täiskasvanud versioonina autost, mille põhiidee oli algusest peale olemas.

Detailides muutub CX-80 veel huvitavamaks. Pikem teljevahe toob kaasa suuremad tagauksed, mis avanevad lihtsustamaks ligipääsu kolmandale reale peaaegu 90 kraadise nurga all. Muutunud on ka kolmanda küljekna kuju: kui CX-60-l tõuseb see joon tagant ülespoole, siis CX-80-l järgib see rohkem tagumise piilari langevat profiili. Kuid ka kriitikal on siin siiski oma koht olemas: rattad mõjuvad veidi liiga väikestena.

Mazda ehitas sõitjateruumi pigem juhikeskseks elutoaks, kus suur auto peab tunduma korraga rahulik, selge ja väärikas. Ekraani kõrval jäid kliima juhtimiseks alles füüsilised nupud, just digitaalse ja mehaanilise juhtimise õige segu aitab säilitada sõiduohutust. See detail kõlab väikesena, kuid määrab igapäevase kasutuskogemuse suuremas autos rohkem kui pool tosinat efektset animatsiooni.

Materjalide ja meeleolu poolelt mängib CX-80 juba klass kõrgemal, kui Mazda hinnasilt esmapilgul eeldada lubaks. Viimistlust on väga hea ja stiilne: ühelt poolt must, range ja soliidne lahendus, teiselt poolt heledam kombinatsioon valge Nappa, heleda puidu ja linase ilmega armatuuriribaga: esimene loob harmoonia vahtrapuidu, Nappa ja kroomi kaudu, teine lisab „murtud rütmi” ning sügavust Musubu-õmblusega, mille inspiratsioon tuleb traditsioonilisest sõlmekunstist.

Ruumiloogikas asub CX-80 tegelik tugevus teises reas: klassikaline kolmekohaline diivan, kahe eraldi istmega kaptenitoolide versioon läbikäiguga ning kahe eraldi istmega versioon, mille vahel paikneb fikseeritud keskkonsool, mis jookseb salongis eest taha, rõhutamaks pikimootoriga arhitektuuri ning selle tagaküljel paiknevad USB-C pesad ja tagumise rea kliimajuhtnupud.

Kolmanda rea osas tasub ootusi siiski tagasi hoida. Mazda ise ütleb, et kaks tagumist istekohta on mõeldud kuni 170 cm pikkustele sõitjatele. Täiskasvanu mahub sinna küll, kuid istmepadjad jäävad põranda lähedale ja jalaruum sünnib teise reaga läbi rääkima. Teist rida saab 120 mm võrra nihutada. Seega, kolmas rida töötab, kuid töötab kõige paremini siis, kui teine rida annab meelega ruumi järele.

Praktilistes detailides muutub CX-80 korraga väga tugevaks ja natuke vastuoluliseks. Kolmandas reas leidub kaks USB-C pesa, olemas on 12 V ja kaks 220 V pistikut, samas jääb selle kasutamisel pagasiruumi vaid 258 liitrit.

Infotainmenti loogika on juba tuntud. Keskne ekraan 12,3 tolli, juhi ees sama suur digitaalnäidik ning varustuses Multi Commander, juhtmevaba Apple CarPlay, juhtmevaba Android Auto, Alexa hääljuhtimine ja navigatsioon.

Jaapanlaste „vähem ilutulestikku, rohkem töökindlat rutiini” hoiak paistab eriti hästi välja lisafunktsioonides. Tippudena tuleb mainida Alexa hääljuhtimist, mis juhib muusikat, kliimat, navigatsiooni ja kolmanda osapoole rakendusi. Lisaks Trailer Hitch View funktsioon, mis kuvab ekraanile haagisekonksu joondused, lihtsustamaks kõrvalise abita haakimist, ning Driver Personalization Systemi, mis kasutab kaamerat ja näotuvastust juhi asendi, rooli, peeglite ja muu meeldejätmiseks.

Ergonoomikas väärib CX-80 lõpphinnang pigem kiitvat noogutust kui pimesi aplausi. Nuppude paigutus on üldiselt hästi läbi mõeldud, kuid roolil leidub nuppe rohkelt ning sõiduasend ei veena kõiki: istmepadi jääb veidi lühikeseks ja iste ei lasku piisavalt madalale neile, kes eelistavad madalamat juhiasendit. Mazda enda materjalid rõhutavad samal ajal head väljavaadet, vähendatud pimealasid ja juhi vähese lihaspingega tööks seadistatud pedaali-roolisuhet. Tõlge tavakeelde kõlab nii: CX-80-s on lihtne kiiresti koduneda, kuid ideaalset juhiistet ta igale maitsele siiski ei vormi.

Auto sõidutunnetus algab konstruktsioonist. Mazda pani sellele autole pikisuunalise jõuallika, topeltõõtshoovad ette, multilink-tagavedrustuse taha ja püsiva i-Activ AWD nelikveo, mis tavaolukorras eelistab tagatelge. Selline lahenduse seotakse kahe eesmärgiga: AWD stabiilsus ja tagaveolise auto neutraalsus kurvis. Mi-Drive lisab neli sõidurežiimi, PHEV-l veel eraldi EV-režiimi. Paberil kõlab see nagu klassikaline premium-retsept, kuid mudel kasutab seda toomaks suurele pereautole rahulikku, kindlat ja koormust taluvat põhikarakterit.

Praktikas hakkab CX-80 kõige veenvamalt tööle siis, kui juht ei oota, justkui suudaks ligi viiemeetrine, üle kahe tonni kaaluv ja 2,5-tonnise veovõimega linnamaastur teeselda sportmaasturit. Selle sirgjoonestabiilsus on väga hea, mõõtmete ja kaalu kohta on ta üllatavalt krapsakas, kuid pöörderaadius on suur ja kogu pakett seab esikohale kindlustunde, mitte teravuse. Sama järeldus joonistub välja ka Mazda enda tehnilisest narratiivist: tehas räägib nobedusest madalatel ja keskmistel kiirustel ning stabiilsusest kiirteetempol, mitte ringrajaambitsioonist.

Just mugavuse peatükis jookseb läbi suurim vastuolu. Pereautolt ootaks eelkõige pehmet kulgemist, kuid passiivne vedrustus ei suuda 20-tolliste rataste tekitatud vibratsiooni piisavalt hästi siluda. Õhkvedrustust pole ja teravaid mükse laseb CX-80 salongi – seadistus jätab kohati õõtsuva, lõpuni timmimata mulje. Mazda tahtis ilmselgelt vältida ameerikalikult pehmet ujuvust, kuid tundub, et teises suunas keerati kruvi natuke liiga üle.

Pilt jääb siiski mitmetahulisemaks kui lihtsalt „jäik vedrustus”. Mazda muutis tagavedrustust sisuliselt pereauto loogika järgi: loobus tagumisest stabilisaatorvardast, andis tagumistele vedrudele ja amortidele rohkem paindlikkust, korrigeeris ees geomeetriat ning kasutas ees jäigemaid amortisaatoreid. Tulemuseks kujunes rafineeritum veeremine, vähem probleemne tagasild ja sujuvam suunavahetus. Teisisõnu: mudel ei lahenda kõiki CX-60 platvormi muresid, kuid ta näitab, et Mazda kuulas kriitikat ja häälestas suurema kere pere- ning reisikasutuse suunas targemalt.

Ka rool ja manööverdamine reedavad, et CX-80 kannab vanakooli suure auto geene. Madalal kiirusel mõjub rool raskepoolselt ja veidi ebamäärasemana, pöörderaadius ulatub 12,7 meetrini ning linnas meenutab auto kohati traditsioonilist suurt maasturit. Kiiremal sõidul pöördub see miinus osaliselt plussiks, sest sama raskus toetab kindlat sirgjoont ja vähendab närvilisust. See on lipulaeva loogika üsna puhtal kujul: kitsas parklas nõuab CX-80 juhilt kannatust, kiirteel maksab ta selle tagasi pingevabama sammuga.

Kui CX-80-l leidub üks komponent, mis liidab kere, teljevahe ja kasutusloogika üheks tervikuks, siis see on diiselmootor. Kapoti all töötab 3,3-liitrine e-Skyactiv D reaskuuene, millele Mazda lisab 48-voldise M Hybrid Boost süsteemi, kaheksakäigulise automaatkäigukasti ja nelikveo. Ametlik number jääb 254 hj juurde, pöördemoment on 550 Nm, 0–100 km/h kiirendus 8,4 sekundit, tippkiirus 219 km/h, WLTP kombineeritud tsüklis 5,7–5,8 l/100 km ja CO₂ 148–151 g/km. Ametlik materjal mainib ka 2500-kilost veovõimet. Need suurused joonistavad välja mootori tegeliku missiooni: diisel ei jahi rekordit, vaid loob suurele kerele püsiva jõuvaru, mida omanik kasutab maanteel, haagisega ja täiskoormaga.

Mild-hübriid ei mängi siin kõrvalosa, vaid silub just seda tsooni, kus suur auto vajab kõige rohkem taktitunnet. Süsteem lisab madalatel pööretel 17 hj ja 153 Nm, aidates suurt Mazdat liigutada sujuvamalt ja muretumalt. 48-voldise süsteemi aku maht on 0,33 kWh. See seletab hästi, miks diisel jätab proovisõitudel suure, elastse ja rahuliku masina mulje. Elektriline abi ei muuda autot sportlikuks; ta muudab suure massi kultuursemaks.

Mootorifriigi jaoks peitub huvitav kiht veel sügavamal. Mazda seob sama jõuallika DCPCI põlemiskontseptsiooniga ja „right sizing” lähenemisega, mille eesmärk seisneb efektiivsuse parandamises suure, vähem pingutava töömahuga. Sama 3,3-liitrist diislit kirjeldav ametlik tabel näitab 15,2:1 surveastet, mis tänapäeva diislimaailmas paistab silma pigem madala väärtusena. Mazda lubab kuni 40-protsendilisest soojuslikust kasutegurit.

Reaalseks keskmiseks kütusekuluks kujunes proovisõidul 6,4 liitrit 100 kilomeetri kohta ning sõiduulatus ületas ilmselt 1000 km-t. Tõsi, viimane on pardakompuutri järgi ning jäi päriselt testimata. See on aga see tsoon, kus diisel muutub huvitavast tehnilisest otsusest tugevaks kasutusargumendiks.

Muide, Saksamaa kiirteedel tehtud testis umbes 140 km/h juures sõitis auto vaid 2000 p/min-ga. Just selles punktis hakkab suur ridakuus tegema seda, milleks Mazda ta lõi: pöördemomenti jätkub, müra püsib talutav ja kütusepaak tühjeneb aeglaselt.

Kriitikat siiski jagub. Diisli hääl kostab luksuslikus salongis oodatust rohkem läbi, eriti just kõrgematel kiirustel jääb mürasummutus klassi tippudele alla. Diisel võidab seega kasutusloogikas ja sõiduulatuses, kuid ei vormista täiuslikku akustilist premium-vaikust.

Euroopas pakub CX-80 diisli kõrval 2,5-liitrist pistikhübriidi, mille võimsus ulatub 327 hj-ni, pöördemoment 500 Nm-ni, 0–100 km/h aeg 6,8 sekundini ja elektriline sõiduulatus umbes 60 kilomeetrini. CX-60-lt tuntud 200-hobujõulist diislit sellele mudelile ei pakuta.

Ja siis tuleb see ebamugav, kuid tänases Euroopas vältimatu lõppakord. Green NCAP andis diislile kaks tärni ja 30-protsendilise jätkusuutlikkuse hinde. Organisatsioon kiitis küll heitgaaside kontrolli ning märkis, et diisel töötab oma klassi kohta mõistliku kuluga, kuid tõi välja suure massi tõttu ootamatult kõrged osakeste emissioonid, nõrga rehvi- ja piduritolmu skoori ning elutsükli kõrged heited tasemel 292 g CO₂-ekv/km. See ei muuda CX-80-t halvasti õnnestunud autoks. See asetab ta lihtsalt sinna, kus ta päriselt asub: suure, raske ja pikamaasõiduks optimeeritud masinana.

Mudeli ohutuspakett sündis osana auto lipulaeva-rollist. Juba esitlusmaterjalides öeldi otse välja, et sihitakse 5-tärni Euro NCAP hinnangut. Reaalsus tuli selle ambitsiooni vääriline: Euro NCAP andis viis tärni ja nimetas mudeli „Best in Class” suure linnamaasturi kategoorias. Oluline nüanss lisab sellele hinnangule kaalu: Euro NCAP testis küll 2,5-liitrist PHEV vasakpoolse rooliga varianti, kuid sama reiting kehtib ka 3,3-liitrisele diisel-nelikveolisele versioonile ning nii vasak- kui parempoolse rooliga autodele. See tähendab, et ekraaniloleva arvamusloo vaates ei seisa meie ees kaudne paralleel, vaid sama turvahinnangu alla kuuluv auto.

Numbrid ise joonistavad välja väga tugeva üldpildi. CX-80 kogus 92 protsenti täiskasvanute kaitses, 88 protsenti laste kaitses, 84 protsenti jalakäijate ja teiste haavatavate liiklejate kaitses ning 79 protsenti juhiabisüsteemides. Euro NCAP lisab sisulise põhjenduse: salong püsis frontaaltestis stabiilne, külgbarjääri- ja postitestis kaitses auto kõiki kriitilisi kehapiirkondi hästi ning sai selles osas täispunktid; ka tagant otsasõidu kaitse teenis maksimumi. Teisisõnu ei võitnud CX-80 tärne pelgalt pika varustusloeteluga, vaid ka tugeva põhistruktuuriga.

Euro NCAP märgib, et CX-80 kasutab lahendust, mis vähendab külgkokkupõrkes sõitjate omavahelise kokkupõrke vigastusi. Samuti leidub autos advanced eCall, teist kokkupõrget vältiv multi-collision brake ning lahendus, mille puhul Mazda demonstreeris, et uksi ja aknaid saab avada ka sõiduki vette sattumise järel. Laste ohutuse poolel toob Euro NCAP eraldi välja kaudse child presence detection’i ehk süsteemi, mis hoiatab, kui auto tuvastab võimaluse, et juht võttis küll oma telefoni kaasa, kuid laps või imik unustati autosse.

Aktiivsete juhiabide loogika on sama ambitsioonikas: Cruising & Traffic Support koos Unresponsive Driver Support’iga, Smart Brake Support koos uue frontaalse kokkupõrke leevendamise loogikaga ning Emergency Lane Keeping koos vastassuuna vältimise abiga. CTS aitab hoida pikivahet ja autot sõiduraja keskmes ning Unresponsive Driver Support sekkub siis, kui juht ei reageeri enam piisavalt, olgu põhjuseks hajameelsus, unisus või terviserike. Auto jälgib juhi seisundit, hoiab vajadusel rada ja pikivahet, aeglustab kontrollitult, peatub oma sõidurajal ning seob peatuse järel kogu sündmuse ka hädaabikõnega. See on rohkem kui üks menüüpunkt. See on väga konkreetne vastus küsimusele, mida auto teeb siis, kui juht enam ei juhi.

Praktilise kasutuse poolelt lisab CX-80 ka paar süsteemi, mis ei tee sõitu futuristlikuks, küll aga teevad selle vähem tülikaks: 360-kraadine kaamerasüsteem ning haagise joondamist hõlbustav Trailer Hitch View. Virtuaalselt läbipaistev kapott on kasutamiskõlbulik näiteks järsul tõusul, kus juht näeks muidu vaid taevast. Ehk siis Mazda ei paku siin ulmet, vaid hästi sihitud tööriistu, mis teenivad suure auto mõõtu ja kasutusloogikat.

Euro NCAP hindas assisted driving testis CX-80 süsteemi „Cruising & Traffic Support” üldhindega „hea”, kuid märkis mitu väga olulist reservatsiooni. Süsteem tuvastab juhi käsi roolil ebapiisavalt, korduvate hoiatuste järel puudub lock-out, kiirus ei kohandu kurvide ega ristmikega ning lane change assist’i ei ole. Samal ajal oskab auto juhi reageerimatuse korral teha kontrollitud peatuse oma sõidurajal ning hoiatab, kui kaamera või radar on blokeeritud. See on hea kiirteetoesüsteem, mitte autonoomse sõidu lubadus. Teisisõnu, autopilooti siit ei tule. Tuleb korralik, ausalt piiritletud turvavõrk, mis toetab juhti ega teeskle tema asendamist.

Seega, diiselmootoriga Mazda CX-80 annab kasutajale väga selge valiku. Ta ei trügi sportliku suure-SUV’i rolli, vaid positsioneerib end pikamaa autona, mille tugevus sünnib ruumist, pöördemomendist, pikast sõidust ja koormataluvusest. Ametlikud andmed kinnitavad 254 hj, 550 Nm, 8,4-sekundilise 0–100 km/h kiirenduse, 219 km/h tippkiiruse ja 2500-kilose piduritega haagisevõime; proovisõit lubab reaalselt 6,4 l/100 km suurusjärku jääva kulu, mis annab sellele kerele väga mõistliku kasutusprofiili.

Salongis kõlab kõige tugevamalt Mazda tahtlik konservatiivsus. CX-80 interjöör ehitab oma identiteedi Kaicho ja Hacho mõtteviisile, kasutab Musubu-õmblusi ja säilitab kliima jaoks füüsilised nupud ajal, mil paljud rivaalid peidavad põhifunktsioonid ekraanimenüüdesse. Tulemuseks on salong, mis tundub kallis ja küps, kuid mitte demonstratiivselt moodne.

Diiselmootor jääb kogu auto iseloomu keskmesse. Just siin muutub CX-80 tervik kõige veenvamaks, sest 3,3-liitrine ridakuus annab suurele kerele rahuliku jõuvaru, mida sama suurte PHEV-rivaalide andmed alati päriselus ei korda.

Ohutuses on CX-80-l väga tugev argument. Euro NCAP andis mudelile viis tärni ja nimetas selle Large SUV „Best in Class” võitjaks. Samas assisted driving testis sai „Cruising & Traffic Support” hinnangu „hea”, kuid Euro NCAP märkis selgelt, et käte tuvastus roolil pole piisavalt konkreetne, korduvate hoiatuste järel puudub lock-out, süsteem ei kohanda kiirust kurvidele ega ristmikele ning lane change assist’i pole. Tõlge kokkuvõtvasse tavakeelde kõlab lihtsalt: CX-80 pakub tugevat turvataset ja korralikku kiirteetuge, kuid autopilooti ta ei mängi.

Kõige raskemaks jääb roheline narratiiv. Green NCAP testis sai CX-80 diisel kaks tärni ning organisatsioon rõhutas, et tegemist on 2,1-tonnise suure SUV-iga, mis ei jäta jätkusuutlikkuse absoluutmõõdus tugevat muljet. See hinnang ei nulli auto praktilist ökonoomsust ega pika maa loogikat, kuid ta asetab CX-80 väga konkreetsesse kategooriasse: tegemist on suure, raske ja teadlikult vanakooli kasutajale ehitatud autoga, mille tugevused sünnivad sihipärasusest, mitte ajastu moesõnadest.

Lõppmuljeks võib nentida, et CX-80 diisel ei püüa võita iga mõõdupuud korraga. Ta võidab seal, kus ostja hindab proportsiooni, materjalitunnetust, päris nuppe, kuuesilindrilise diisli rahulikku sammu ja tugevat passiivset ohutust rohkem kui ekraaniteatrit, linnapaindlikkust või rohepoliitilist laitmatust. Just see teeb temast tänase Euroopa turu taustal huvitava auto: ta kõlab vanakoolina, kuid teeb seda väga teadlikult ja väga kompetentselt.