Gaasiveokid liiguvad Eestis nišist tööriistaks

Eesti vedajate jaoks pole gaasiveok enam eksootiline katse, vaid praktiline vaheaste diisli ja täiselektrilise raskeveo vahel. LNG sobib pikamaa veoks, CNG töötab linnas ja jaotuslogistikas ning kodumaise biometaani kasv annab tehnoloogiale argumendi, mida diisel pakkuda ei saa: väiksem CO₂-jalajälg ilma sõiduulatuse ja tankimiskiiruse suure kompromissita.

Diisel pole kadumas, kuid surve kasvab

Raskeveondus seisab keerulises kohas. Euroopa Liit karmistab veokite CO₂-norme, kliendid küsivad madalama jalajäljega tarneahelaid ja vedajad peavad samal ajal hoidma hinna konkurentsis. Täiselektrilised veokid arenevad kiiresti, kuid laadimistaristu, mass, laadimisaeg ja kõrge ostuhind piiravad nende kasutust paljudel rahvusvahelistel marsruutidel.

Siin tekibki gaasiveoki võimalus. LNG ehk veeldatud metaan annab pika sõiduulatuse ja sobib kesk- ning pikamaavedudeks. CNG ehk surumetaan töötab paremini linnas, jaotusveos, prügiveos ja baasilogistikas, kus auto naaseb päeva lõpus samasse tankimiskohta. Kui kütus tuleb biometaanist, ei räägi vedaja enam ainult fossiilse maagaasi asendamisest, vaid kohalikust taastuvkütusest.

Taristu argument pole enam sama tugev kui viis aastat tagasi

Eestis kordub gaasiveokite puhul sageli väide, et tanklaid pole piisavalt. See pidas aastaid tagasi paremini paika kui praegu. Rohegaasijaama avalik tanklate kaart näitab 25 CNG-tanklat üle Eesti ning CNG jõuab suurematesse linnadesse ja logistikakeskustesse. LNG-võrk jääb palju kitsamaks, kuid kaks avalikku LNG-tanklat Harjumaal loovad esmase tugipunkti rahvusvahelistele veokitele, mis liiguvad Baltikumi ja Poola suunal.

See ei tähenda, et Eesti oleks gaasirasketehnika jaoks valmis samal tasemel kui Itaalia, Saksamaa või Holland. Küll aga tähendab see, et CNG ei sõltu enam üksikutest juhuslikest tanklatest. Linnalogistikas, jäätmeveos ja kohalikes jaotusvedudes saab vedaja marsruudi juba tanklavõrguga päriselt kokku sobitada.

Pikamaaveol on küsimus teravam. LNG-veok vajab kindlaid koridore, sest juhuslik varuvariant puudub. Rahvusvahelisel vedajal tekib gaasi eelis alles siis, kui tankimine sobitub graafikusse sama loomulikult kui diisli puhul. Just seetõttu peab Eesti vaatama gaasitaristut mitte ainult riigisisese kaardina, vaid osana Tallinnast Riia, Kaunase, Varssavi ja edasi Kesk-Euroopasse kulgevast veokoridorist.

Biometaan muudab arvutuse sisuliseks

Gaasiveoki kliimamõju sõltub sellest, mida paaki valatakse. Fossiilne maagaas vähendab osa heitmeid ja müra, kuid ei tee vedu kliimaneutraalseks. Biometaan muudab pildi palju tugevamaks, sest see tuleb biolagunevast toormest, reoveesettest, põllumajandusjääkidest või toiduainetööstuse kõrvalvoogudest.

Kliimaministeeriumi andmetel tootis Eesti 2022. aastal 168 GWh biometaani. Ministeeriumi biogaasi teekaart näeb 2035. aastaks 1,4 TWh aastast biometaani tootmisvõimekust, mis tähendaks tänasega võrreldes kordades suuremat kohalikku kütusebaasi.

See on Eesti jaoks strateegiline punkt. Kui vedaja ostab Bio-CNG-d või Bio-LNG-d, jääb suurem osa väärtusahelast kohalikuks: põllumajandus, jäätmekäitlus, energiaettevõte ja transpordisektor hakkavad töötama ühes ringis. See tugevdab energiajulgeolekut ja vähendab sõltuvust imporditud diislist. Sama oluline on hinnariski juhtimine: gaasi saab Kärsna sõnul fikseerida üheks või mitmeks aastaks, samal ajal kui diislikütuse hind liigub vedaja jaoks palju närvilisemalt.

Veokid ise pole katsejärgus

Tootjate valik näitab, et gaasiveok pole enam kõrvaline nišitoode. Scania pakub gaasiveokeid L-, P-, G-, R- ja S-seeria kabiinidega, seega ulatub valik linnatöödeks mõeldud madalatest veokitest kuni pikamaatraktoritüüpideni. Scania 9- ja 13-liitrised Ottotsükliga gaasimootorid töötavad suru- või veeldatud metaaniga ning võimsusvahemik ulatub 206 kW-st kuni 338 kW-ni.

Pikamaaveo jaoks on kõige tähtsam sõiduulatus. Scania märgib LNG ja veeldatud biometaani lahendustele kuni 1800 km sõiduulatust, olenevalt paakide mahust ja veoseprofiilist. Iveco S-Way Natural Gas pakub LNG-versioonis kuni 1600 km ja CNG-versioonis kuni 780 km ulatust, Volvo FH Aero gaasiversioon aga kuni 1000 km ning kuni 368 kW ja 2500 Nm näitajaid.

Need numbrid asetavad gaasi palju lähemale diislile kui akuelektrilised raskeveokid. Elektriveok võidab lokaalse heitevabaduse ja energiatõhususega, kuid LNG-veok võidab marsruutidel, kus päevane läbisõit, koorem ja ajagraafik jätavad laadimiseks vähe ruumi. Vesinik lubab tulevikus sarnast kasutusmugavust, kuid taristu ja sõidukite hind hoiavad selle Eestis veel praktilisest argipäevast eemal.

Linnas annab gaas vaiksema tööpäeva

CNG ja Bio-CNG sobivad eriti hästi linnakeskkonda. Prügiveok, jaotusauto või munitsipaalteenuse sõiduk liigub sageli tihedas liikluses, peatub palju ja alustab tööd vara hommikul või hilja õhtul. Gaasimootor töötab pehmemalt kui diisel, paiskab õhku vähem tahkeid osakesi ning vähendab mürakoormust piirkondades, kus linn vajab teenust, kuid elanikud ei taha ärgata raskeveoki kolina peale.

See annab omavalitsustele lihtsa hoova. Kui hanketingimus nõuab madalamat müra ja väiksemat CO₂-jalajälge, tekib gaasiveokile kohe turuosa. Kärsna hinnangul peaks Eesti pöörama just munitsipaalvaldkonnale rohkem tähelepanu, sest riigihanked suunavad seal autopargi valikut otse. Kui linn nõuab puhtamat tehnikat, reageerib vedaja kiiremini kui abstraktse kliimaeesmärgi peale.

Maksud ja CO₂-arvestus muudavad TCO-d

Gaasiveoki ostuhind jääb tavaliselt diislist kõrgemaks. Pressiteates toodud hinnang räägib umbes 10 kuni 20 protsendi suurusest lisakulust, kuid kogukulu ehk TCO ei sõltu ainult ostuhinnast. Kütusehind, hooldus, jääkväärtus, teemaksud, CO₂-arvestus ja kliendilepingud võivad kallima auto äriliselt mõistlikuks muuta.

EL-i suund tugevdab seda loogikat. Euroopa Komisjoni järgi hõlmab ETS2 hoonete ja maanteetranspordi kütuseid ning süsteem muutub täielikult toimivaks 2028. aastal. Kulu ei lange otse autojuhile, vaid kütusetarnijatele, kuid see liigub paratamatult kütuse lõpphinda.

Lisaks karmistab EL raskeveokite CO₂-norme. Euroopa kliimapoliitika seab uutele raskeveokitele järjest suuremad vähendamiseesmärgid: 2025. aastaks 15 protsenti, 2030. aastaks 45 protsenti, 2035. aastaks 65 protsenti ja 2040. aastaks 90 protsenti võrreldes lähtebaasiga.

Gaasiveok ei päästa tootjat nullheite nõuetest samamoodi nagu aku- või vesinikuauto, kuid biometaan võib aidata vedajal vähendada kogu kütusetsükli heidet juba praeguse autopargi ja taristu juures. See teeb gaasist üleminekutehnoloogia, kuid mitte ajutise plaastri. Õigel marsruudil ja õige kütusega muutub see kasutatavaks ärilahenduseks.

Bussid näitavad, et tehnoloogia talub päriskasutust

Gaas ei piirdu veokitega. Scania Touring LBG/LNG võitis 2025. aasta Sustainable Bus Awardi coach-kategoorias. Scania toob esile 13-liitrise gaasimootori, mille võimsus on 302 kW ja pöördemoment 2000 Nm, ning üle 1000 km sõiduulatuse standardpaakidega.

See on oluline signaal, sest linnadevaheline buss töötab sageli sarnases rütmis nagu pikamaaveok: pikk päev, kindel graafik, kõrge läbisõit ja piiratud seisuaeg. Kui gaasimootor suudab sellises kasutuses hoida sõiduulatust, müra ja kulud kontrolli all, kehtib sama argument ka paljude Eesti veofirmade kohta.

Eesti jaoks pole küsimus „kas“, vaid „kus“

Gaasiveok ei sobi igale vedajale. Juhuveod, väga muutlikud marsruudid ja ebakindel tankimislogistika võivad muuta diisli endiselt lihtsamaks. Samuti tuleb arvestada, et raskeveonduse lõppsiht liigub Euroopas nullheite suunas ning uute sõidukite regulatsioon soosib pikemas vaates akusid ja vesinikku.

Aga see ei muuda gaasi kõrvaliseks. Eesti oludes on Bio-CNG ja Bio-LNG tugevad just seal, kus elektriveok pole veel piisavalt mugav ning diisli kliima- ja kulurisk kasvab. Linnade jaotusvedu, jäätmevedu, sadamate ja terminalide logistika, regionaalne kaubavedu ning kindla koridoriga rahvusvaheline vedu moodustavad ala, kus gaasiveok ei pea end enam tõestama ideena. Ta peab tõestama end Excelis, tanklas ja veograafikus.

Kui biometaani tootmine kasvab lubatud tempos ning riik seob hanke-, maksu- ja taristupoliitika üheks tervikuks, võib gaasiveok Eestis nišitootest välja murda. Mitte diislit üleöö asendades, vaid võttes ära need tööd, kus väiksem CO₂-jalajälg, kiire tankimine ja tuttav tööloogika annavad vedajale kohe mõõdetava eelise.

Tehniline lühikokkuvõte
LNG ja Bio-LNG sobivad eelkõige kesk- ning pikamaavedudeks, sest sõiduulatus võib ulatuda 1600 kuni 1800 km-ni.
CNG ja Bio-CNG sobivad linna-, jaotus- ning munitsipaalvedudeks, kus marsruudid on lühemad ja tankimine toimub sageli baasis.
Eestis tegutseb avaliku kaardi järgi 25 CNG-tanklat, LNG-taristu jääb kitsamaks, kuid toetab peamisi Harjumaa logistikavooge.
Eesti tootis 2022. aastal 168 GWh biometaani, 2035. aasta siht liigub 1,4 TWh aastase tootmisvõimekuseni.
Gaasiveok maksab diislist rohkem, kuid kütuse hinna fikseerimine, väiksem CO₂-jalajälg ja tulevased heitmekulud võivad TCO diisliga võrreldavaks tuua.