• 
• 

Elektriautode ostutoetused rikuvad turgu

Lihtne näide: Jaapani elektriautode turul tekkis hinnaparadoks, mida ka Euroopa poliitikud peaksid tähelepanelikult uurima. Nikkei andmetel saab Tokyos toetuste maksimaalsel kasutamisel osta uue Nissan Sakura umbes 560 000 jeeni eest, ehk ligikaudu 3000 euroga, samal ajal kui sama mudeli kasutatud auto keskmine hind püsib umbes 1,51 miljoni jeeni juures, ehk ligikaudu 8200 euro kandis. See pole enam lihtsalt ostutoetus, vaid turgu jõuliselt ümber painutav hinnahoob.

Tokyo paiskas turule hinnapommi

Tokyo linnavalitsus tõstis alates 1. juulist 2026 elektriautode toetuse ülempiiri 1,0 miljonilt jeenilt 1,3 miljoni jeenini, ehk umbes 7000 euroni. Pistikuhübriidide lagi kerkis 850 000 jeenilt 1,15 miljoni jeenini, ehk umbes 6200 euroni. Linn põhjendab seda eesmärgiga muuta kõik Tokyos 2030. aastaks müüdavad uued sõiduautod mittebensiinimudeliteks.

Nissan Sakura S maksab Jaapanis 2 448 600 jeeni, ehk umbes 13 200 eurot. Riiklik CEV-toetus lisab kõigile Sakura varustustasemetele 580 000 jeeni, ehk umbes 3100 eurot. Kui Tokyo ostja täidab ka kohaliku programmi maksimumtingimused, kukub auto tegelik ostuhind teoreetiliselt umbes 568 600 jeenini, ehk ligikaudu 3100 euroni. Nissan ise näitab konservatiivsemas näites Sakura S-i toetustejärgseks hinnaks 968 600 jeeni, ehk umbes 5200 eurot.

Jaapani Nissan Sakura näide demonstreerib ilmekalt, kuidas heast kavatsusest võib saada väga halb turupoliitika. Kui riiklikud ja kohalikud toetused langetavad uue elektriauto hinna kasutatud autost madalamale, ei kiirenda riik enam lihtsalt rohepööret. Ta moonutab turgu, põletab maksumaksja raha ja lööb kasutatud autode müüjatelt jalad alt.

Toetus ei tee autot odavaks, vaid nihutab kulu mujale

Pealtnäha kõlab lugu ahvatlevalt. Uus Nissan Sakura võib Tokyos toetuste abil maksta ligikaudu 3000 eurot, samal ajal kui kasutatud Sakura hind püsib umbes 8200 euro kandis. Ostja võidab. Elektriautode statistika paraneb. Poliitik saab näidata ilusat graafikut.

Aga see odavus pole päris odavus. Keegi maksab vahe kinni ja see ei ole poliitik. Antud juhul teeb seda maksumaksja, ka see inimene, kes ise autot ei osta, elektriautot laadida ei saa või kelle jaoks kei-klassi linnasõiduk pole praktiline valik. Toetus ei alanda auto tootmiskulu ega muuda akut odavamaks. See peidab tegeliku hinna riigieelarvesse.

Kui toetuse eesmärk on aidata uuel tehnoloogial esimest sammu teha, võib seda kaitsta. Kui toetus teeb aga uue auto kasutatust odavamaks, ei toeta riik enam tehnoloogilist üleminekut. Riik hakkab hinda käsitsi lavastama.

Kasutatud auto müüja saab karistada

Teine kahju tabab kasutatud autode turgu. Inimene või ettevõte, kes ostis auto varem, arvestas loogilise jääkväärtusega. Väike elektriauto peaks mõne aasta pärast maksma vähem kui uus, kuid mitte muutuma üleöö turul ebaloogiliselt kalliks lihtsalt seetõttu, et uus auto saab hiiglasliku toetuse.

Kui ostja saab uue auto toetustega odavamalt kui kasutatud auto, kaob kasutatud müüja positsioon. Ta võib auto tehniliselt hästi hooldada, hoida läbisõidu madala ja pakkuda korralikku garantiijääki, kuid sellest pole abi. Turu vastu seisab toetuste masin, mille hinnalöögile eraomanik ega müügiplats vastata ei suuda.

See tähendab, et müüja peab hinda alla laskma mitte auto tegeliku seisukorra, vaid poliitilise sekkumise tõttu. Tema vara väärtus langeb. Liisingufirmade jääkväärtused satuvad surve alla. Edasimüüjad muutuvad ettevaatlikumaks. Lõpuks tõuseb risk kogu elektriautode teise ringi turul.

Toetus lõhub hinnasignaali

Autoturg vajab toimimiseks selget hinnasignaali. Uue auto hind, kasutatud auto hind, amortisatsioon, aku seisukord, garantiid ja nõudlus peavad andma ostjale arusaadava pildi. Kui riik süstib süsteemi liiga suure toetuse, kaotab hind tähenduse.

Sellisel turul ei küsi ostja enam, kui palju auto tegelikult väärt on. Ta küsib, kui palju riik sel nädalal kinni maksab. See muudab ostuotsuse ebastabiilseks. Ühed kiirustavad toetust püüdma, teised lükkavad ostu edasi, oodates veel suuremat abi. Tootja kohandab hinna toetuse järgi, mitte tegeliku konkurentsivõime järgi.

Nii võib toetus isegi innovatsiooni pidurdada. Kui riik katab liiga suure osa hinnast, väheneb tootja surve teha auto päriselt odavamaks, efektiivsemaks ja tehniliselt paremaks. Elektriauto ei võida siis turgu oma tugevuse, vaid maksumaksja rahakoti najal.

Jaapani näide on Euroopale hoiatus

Kliendid vajavad odavaid elektriautosid, selles pole kahtlust. Väikesed, kerged ja mõistliku akuga linnasõidukid oleksid palju targem suund kui järjest raskemad elektrilised linnamaasturid. Nissan Sakura-sugune auto näitab, et lihtne tehniline retsept võib töötada: 20 kWh aku, 47 kW mootor, 195 Nm ja kuni 180 km linnasõiduks sobivat ulatust.

Probleem pole autos. Probleem on toetuse suuruses ja mõjus. Kui poliitika viib hinna nii madalale, et kasutatud turg kaotab loogika, on piir ületatud. Euroopa peaks seda väga tõsiselt võtma, sest siin mõjutavad jääkväärtused otseselt liisingumakseid. Kui riik lööb uute autode hinna kunstlikult alla, maksab keegi selle hiljem kinni kallima liisingu, madalama tagasiostuhinna või ebakindlama kasutatud turu kaudu.

Eriti valusalt puudutab see väiksemaid automüüjaid. Suured tootjad ja pangad suudavad riski hajutada. Väike kasutatud autode müüja ei suuda. Tema ostab auto sisse ühe hinnaga, aga poliitik võib toetusega turu järgmise kuu jooksul ümber pöörata.

Õigem toetus oleks väiksem ja targem

Rohepööre ei vaja tingimata hiiglaslikku ostutoetust. Palju mõistlikum oleks suunata raha laadimistaristusse, kortermajade laadimisvõimalustesse, kasutatud elektriautode aku tervise kontrolli ja läbipaistvasse garantiisüsteemi. Need meetmed parandaksid turu toimimist, mitte ei lõhuks seda.

Samuti võiks toetus väheneda koos auto hinnaga järk-järgult, vältimaks olukorda, kus uus auto muutub kasutatust odavamaks. Riik peaks aitama turul küpseda, mitte asendama turgu oma hinnakirjaga.

Antud juhtum demonstreerib väga hästi, mis juhtub siis, kui poliitiline eesmärk sõidab majanduslikust loogikas üle. Uus elektriauto võib küll muutuda ostjale odavaks, kuid see odavus sünnib kahe arvega. Esimese maksab maksumaksja. Teise maksab kasutatud auto omanik või müüja, kelle vara väärtuse riik ühe toetuseotsusega alla surub.

Lühidalt on moraal selline: kui tehnoloogia vajab veel arenemist, siis tuleks sel lasta areneda, mitte teha peale makstes nägu, et juba ongi arenenud. Ostutoetusi võiksid poliitikud maksta omast taskust ja näiteks annetustest kogutud summadest. Nii oleks kohe näha palju rohepöördest tegelikult hoolitakse.