Venemaa lennukiprogramm areneb jõudsalt. Kui taandarengut ikkagi arenguks pidada

Venemaa vajab hädasti suurel hulgal reisilennukeid, kuid olemasolevad projektid ei taha kuidagi valmida. Kuna investeeritud raha on valdavalt juba kulutatud/varastatud, siis tuli jälle välja mõelda, kuidas seda juurde saada. Nii kasvatas valitsus 63 kodumaise reisilennuki soodusliisingu programmi rahastust 175,4 miljardilt rublalt 290,7 miljardi rublani. Lennukite arv jäi täpselt samaks, kuid tarned kolisid aastatest 2023-2025 perioodi 2026-2029. Programm ei saanud seega rohkem lennukeid, vaid suurema rahakoti ja pikema kalendri. Saab samad 63 lennukit, ainult hiljem ja kallimalt.

Lennukite asemel kallines rahastamisrida

Uus dokument arvestab ühe SJ-100 rahastamisväärtuseks 3,781 miljardit rubla, MC-21 puhul 5,338 miljardit ja Tu-214 puhul 6,005 miljardit rubla.

Need summad pole tootja tavapärased müügihinnad. Need kirjeldavad riikliku liisinguprojekti rahastamist koos programmi tingimustega. Airbus ja Boeing võivad seega hinnakirjad rahulikult sahtlisse jätta, vähemalt esialgu ei ründa neid globaalne hinnasõda.

Tarnegraafik õppis tagurpidi lendama

Esialgse kava järgi pidid kõik 63 lennukit valmima aastatel 2023-2025. Uue plaani järgi annab tootja esimese SJ-100 operaatorile 2026. aasta augustis ja viimase 2029. aasta jaanuaris.

MC-21 tarned peaksid algama 2027. aasta jaanuaris ning lõppema 2028. aasta jaanuaris. Esimesed kaks Tu-214 lennukit jõuavad plaani järgi operaatorini 2027. aasta oktoobris, viimane 2029. aasta aprillis.

Valitsus nihutas samas korralduses edasi veel kümneid tootmise arendamise tähtaegu. Mõne töö uueks tähtajaks sai 2026. aasta juuni, kuigi valitsus allkirjastas korralduse alles 2. juulil. See on tõhus projektijuhtimine: tähtaeg saab mööduda juba enne selle ametlikku kehtestamist.

Sertifitseerimine peab nüüd graafikule järele jooksma

Rostec teatas 3. juunil, et SJ-100 ja MC-21 sertifitseerimiskatsed jõudsid lõppjärku. SJ-100 pidi sel hetkel läbima veel ligikaudu viiendiku sertifitseerimislendudest. MC-21 puhul oli Rostec mais teatanud, et lennuk läbis umbes kolmandiku vajalikest sertifitseerimislendudest.

Esimese SJ-100 üleandmine juba augustis eeldab seega väga kiiret lõpusirget. Lennuki omandi võib liigutada ka enne regulaarse reisijateveo algust, kuid reisijad vajavad siiski sertifitseeritud lennukit, mitte ilusat lahtrit liisingutabelis.

PD-8 mootor sai tüübisertifikaadi 2026. aasta juunis. See lahendas ühe olulise etapi, kuid mootori sertifikaat ei asenda kogu imporditud komponente asendava SJ-100 lennuki sertifitseerimist.

Kommertsrisk lahkus samuti pardalt

Riik rahastab projekti 25-aastaste võlakirjade kaudu. Esimesel neljal aastal ulatub intressimäär 0,01 protsendini, hiljem 1,83 protsendini. Liisinguperiood pikenes samal ajal 18 aastalt 22 aastani.

0,01 protsenti pole niivõrd raha hind, kuivõrd viisakusavaldus intressi, kui sellise, olemasolu suunas. Riik annab raha, riigiga seotud ettevõte ehitab lennukid ja riik aitab leida operaatorid. Turumajandus osaleb projektis peamiselt vaatlejana.

Ka konkreetne klient muutus ebamäärasemaks. Varasemast projektist kadus Aerofloti nimi ning uus dokument räägib üldiselt sertifikaati omavatest Venemaa lennuettevõtjatest. Lennukid on seega kallimad ja hilisemad, kuid vähemalt ei pea veel täpselt teadma, kellele need lõpuks lähevad. Sest ajakava võib ju veel kaugemale nihkuda.

Euroopa konkurendid võivad rahulikult magada

MC-21 pidi algse retoorika järgi astuma võitlusse Airbus A320 ja Boeing 737 perekonnaga. Tegelik konkurents eeldab sertifikaate, seeriatootmist, rahvusvahelist hooldusvõrku, varuosi ja prognoositavat jääkväärtust.

EASA on peatanud Venemaa tootjatele väljastatud tüübisertifikaadid ning Euroopa Liidu piirangud keelavad Venemaale lennundustehnoloogia ja tehnilise toe pakkumise. Seetõttu konkureerivad SJ-100, MC-21 ja Tu-214 Euroopa lennukitega praegu peamiselt esitlusslaididel.

Venemaa siseturul täidavad need lennukid siiski olulist ülesannet, sest riigi lennufirmad peavad asendama nüüdseks juba kriitiliselt vananevaid lääne lennukeid olukorras, kus tootjate ametlik hooldus ja varuosade tarne pole tavapäraselt kättesaadavad. See muudab projekti strateegiliselt vajalikuks, kuid vajadus ei muuda hilinemist automaatselt saavutuseks.

Arve tõusis õhku enne lennukeid

Lõpptulemus on lihtne: lennukite arv ei kasvanud, programmi hind suurenes 65,7 protsenti ja viimane tarne nihkus 2029. aasta aprilli.

Venemaa ametlikus keeles tähendab see investeerimisprojekti parameetrite täpsustamist. Tavalises keeles tähendab see, et arve tõusis õhku, kuid lennukid jäid veel ruleerimisrajale.