• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Dacia Bigster: Dusteri suur vend või midagi enamat?

Dacia Bigster ei sündinud juhuslikult ega hetkekapriisist. See oli osa Renault Grupi suurest strateegiast, mida uhkelt nimetati Renaulutioniks: sõnademäng, mis lubas revolutsiooni, kuigi prantslastele omaselt elegantses tempos ja kontrollitud žestidega. Dacia roll selles plaanis oli selge: lõpetada odava tööriista kuvand ja asuda mängima klassis, kus ruumikus, mugavus ja staatuseillusioon on sama tähtsad kui soodne hind.

Aastate jooksul suutis Dacia kindlustada endale selge positsiooni. Sandero oli Euroopas eraisikute seas populaarseim auto ja Dusterist oli saanud omamoodi rahva Land Cruiser: lihtne, vastupidav ja üllatavalt sümpaatne. Kuid aeg nõudis midagi enamat. Inimesed, kes olid Dusteriga juba harjunud, hakkasid tahtma rohkem ruumi, luksust ja seda tunnet, et nende auto ei ole enam lihtsalt Dacia, vaid midagi, mille rooli istudes ei pea ka külapoe parklas pilku maha lööma.

Bigster ongi Dacia vastus sellele ootusele. Brändi esimene tõsiseltvõetav katse astuda C-segmendi linnamaasturite maailma, kus vastasteks on sellised nimed nagu Hyundai Tucson, Kia Sportage ja Volkswagen Tiguan. Ja see ei ole väike samm, see on nagu minna jõeäärsest kaltsukast otse kaubanduskeskuse butiiki.

Bigsteri idee sai alguse juba 2021. aastal, kui maailmale näidati Bigster Concepti. See oli julge ja maskuliinne, disainilt selline, et isegi skeptik jäi põrnitsema. Ja nüüd, mõni aasta hiljem, on see mudel juba ihulikul kujul olemas.

Tegevjuht Denis Le Vot ütles toona üsna enesekindlalt, et Bigster muudab Dacia ihaldusväärsemaks, kuid säilitab siiski brändi tuuma: robustsuse ja parima hinna-väärtuse suhte. See kõlab nagu PR-lause aga Dacia puhul pole see tühi jutt. Tõepoolest, Bigsteri ambitsioon on pakkuda midagi, mida teised pole suutnud: suurt ja soliidset autot, mis ei sunni võtma kolmandat liisingut ega neeru müüma.

Bigster ei asenda turul Dusterit, ta täiendab seda. Kui Duster on nagu see noorem vend, kes läheb metsa ATV-ga aga lõhnab alati kergelt bensiini ja seiklusjanu järele, siis Bigster on juba see, kes käib samas metsas aga matkab veekindlas jakis ja naudib pärast glampingut. Nimi on muidugi otsesõnaline. Bigster on sisuliselt suurem Duster ja prantslased ei hakanudki siin erilisi filoloogilisi mõtisklusi pidama. Dacia nimeloome on nagu nende autode disain: otsekohene ja ilma liigse ilustamiseta.

Fun fact: Dacia mõtles tõepoolest alguses ka seitsmekohalise Bigsteri peale. Kuid plaan kukkus läbi kahel põhjusel: esiteks ei tahetud varba peale astuda Joggerile, mille 7 kohta on juba omaette müügiargument. Teiseks ei võimaldanud CMF-B platvorm, millele Bigster ehitatakse, nii suurt konstruktsiooni ilma turvastandardeid rikkumata. Tulemuseks on viiekohaline, kuid ruumikas maastur, mis sobib Euroopa peredele.

Väliskujustus ja disaininüansid

Esimene pilk Bigsterile ütleb kõik: see on Duster, kes käis jõusaalis, seejärel juuksuris ja tuli tagasi kolme numbri võrra suuremana. Kui Duster näeb välja nagu tööauto, siis Bigster näeb välja nagu selle ülemus, kes ei lähe ise kaevu kaevama, vaid juhib meeskonda ja kannab hästi istuvat matkajopet.

Pikkus on kasvanud 4,57 meetrini, mis teeb Bigsteri Dusterist veerand meetrit pikemaks. Teljevahe ulatub 2,70 meetrini ja tagumine ülend on selgelt pikem, mis vihjab nii suuremale pakiruumile kui ka soliidsemale kehahoiakule. Laius jäi aga enam-vähem samaks, umbes 1,81 meetri kanti, mis tähendab, et Bigster pole muutunud puiseks ega raskepäraseks. Ta lihtsalt sirutab end uhkemalt välja. Tulemuseks on visuaalselt venitatud, kuid proportsioonilt harmooniline siluett.

Disainikeel järgib Dacia uut esteetikat, mis on selgelt eneseteadlikum kui varem. Ninaosa on kõrge ja püstine, nagu päris maasturil olema peab. Lai iluvõre koos läikiva musta ribistruktuuriga toob esile uue Dacia logo, millele antakse brändi keskne roll, mitte enam tagasihoidlik märk, vaid selge avaldus. Kapott sai horisontaalne ja jõuline, täis sirgeid jooni ja selgeid pindasid, mis tagavad juhile hea nähtavuse ja auto esiotsale tugeva iseloomu.

Esituled on Dacia uus signatuur. Y-kujuline LED-muster, mis kumab nii ees kui taga, on nüüd iga Dacia nägu ja visiitkaart. Kui varem oli Dacia pigem anonüümne, siis nüüd on ta see Y-tuledes tüüp. Disainerid pakuvad isegi, et Y on kasutusel provokatiivselt julgelt, kuna keegi naljatas, et see meenutab Lamborghinit aga Dacia’l pole enam mingit kompleksi olla natuke liiga enesekindel.

Küljelt vaadates mõjub Bigster robustselt ja tasakaalukalt: suured rattakoopad, tiivad kergelt väljapoole lükatud ja rattad asuvad võimalikult nurkades, mis annab autole tugeva, kindla hoiaku, nagu seisaks ta alati valmis läbi pori või lume murdma. Kerejooned seevastu sirged ja lihtsad. Dacia ei teeskle midagi: ei disainiekstsesside, ei ülepingutatud kroomi ega pseudo-luksusega. Selle asemel on mängitud proportsioonide ja reljeefsete detailidega, näiteks uste alumised osad ja tagumise numbrimärgi ümbrus on saanud kergelt tekstuurse viimistluse.

Dacia otsustas teadlikult loobuda läikivmustast lakist, mida kõik teised brändid paaniliselt igale poole kleebivad. Selle asemel kasutatakse matist ja poolläikivast mustast plastikust kombinatsiooni, mis näeb välja praktilisem ja kriimustustele vastupidavam. Esi- ja tagastange põhjakaitsmed värviti halliks, mis tähendab, et kivitäkked ei jäta sinna kohe oma autogrammi.

Keskkonnateadlikkus on samuti saanud kuju. Kogu auto ümber jooksvad kaitseliistud ja karbid valmistatakse Dacia enda arendatud materjalist nimega Starkle. See sisaldab taaskasutatud plasti ja jäeti värvimata, mitte säästlikkuse pärast, vaid seetõttu, et see näeb lihtsalt hea välja ja peidab kriime paremini kui värvitud pind. See on nagu džunglisse mõeldud turvis, praktiline ja öko.

Velgede osas ületas Dacia julgelt varasema piiri. Esmakordselt võib Dacia mudelil, Journey varustustasemel, näha 19-tolliseid valuvelgi. Standardina tulevad 17 või 18 tolli, olenevalt versioonist: Expression saab 17”, Extreme 18”, kuid Journey saab uhkeldada 19-tollistega. Suured rattad täidavad koopad hästi. 19-tolliste velgedega muutub vedrustus jäigemaks ja tänavaaugud meeldejäävateks. Kui eelistad mugavust, vali 18-tollised.

Tagantvaates jätkub tuttav Dacia geomeetriline esteetika. Tagaaken on kergelt kaldu ja ülaosas asub väike spoiler, mis venitab auto profiili dünaamilisemaks. Y-kujulised LED-tuled raamivad massiivset tagaosa ja rõhutavad visuaalselt laiust. Pikem ülend annab autole tasakaalu ja lubab eeldada suurt pakiruumi, millest tuleb veel juttu.

Interjöör: ruumikus, praktilisus ja nutikad lahendused

Dacia disainijuhi David Durandi sõnul võeti eesmärgiks luua ruumikas, ergonoomiline ja mugav salong. Ja tõepoolest, nii see tundub. Juhikohal istudes avaneb avar vaade, mida rõhutab kõrge armatuurlaud ja püstine tuuleklaas. See loob tunde, et oled kõrgemal kui liiklus, mitte ainult füüsiliselt, vaid ka veidi vaimselt. Ees laiuv armatuurlaud on sirgjooneline ja loogiline, kõik nupud ja ekraanid seal, kus neid ootad. See pole kosmoselaev, see on hästi disainitud tööriist.

Sisemuses pole pehmet plüüsilõksu ega üleliigseid kroomrõngaid. Enamik pindasid on kõvast, tugevast plastikust, vastupidav ja kergesti puhastatav. Jah, see pole Audi Q5, kuid ka porised jäljed ei tekita siin närvivapustust. Pehmeid pindu leiab seal, kus neid tõesti vaja: uste käetugedel ja juhi parema põlve vastas. Rool on aga ehtsa nahaga kaetud, mis lisab just õige annuse päris auto tunnet.

Esiistmed tunduvad tuttavad ja seda põhjusega. B-piilarist ettepoole on Bigster tehniliselt peaaegu identne Dusteriga, seega on juhi koht sama mugav, või olenevalt kehakujust, sama kompromissitu. Istmepadi on pehme, kuid mitte liiga, külgtugi pigem tagasihoidlik ja pikemad juhid võivad soovida rohkem jalaruumi. Kuid nähtavus on suurepärane, rool ja pedaalid paigutatud täpselt nii, et käsi ja jalg ei väsi ka pikal sõidul.

Tagaistmel aga algab Dacia triumf. Bigsteri venitatud teljevahe annab tagumistele reisijatele täiesti uue hingamisruumi, lausa 690 mm põlveruumi, mis tähendab, et isegi 190 cm pikk inimene saab normaalselt istuda. Pea kohal on samuti ruumi küllaga, uksed avanevad laialt ja sisenemine on lihtne nagu vana heasse maasturisse. Siin ei pea end väänama, et sisse pääseda.

Tagaosas on olemas oma ventileerimisavad ja kaks USB-C pesa. Tagaistme keskel klapp-käetugi, lisavarustusena saab istmete seljatugede taha kinnitada Dacia YouClip süsteemi vidinaid: prügikasti, tahvelarvutihoidja, taskulambi, mida iganes. Kahetsooniline kliima töötab tagarea jaoks tõesti hästi: suvel ei pea higistama, talvel ei külmeta.

Bigsteri pakiruum on aga tõeline relv oma klassis. Kuni 677 liitrit mahutav tagaosa paneb isegi mõne suurema konkurendi kahvatuma. Lai laadimisava, sile põrand ja koht olemas ka tagavararattale. See on üsnagi luksus ajastul, kus paljud tootjad varuratast enam üldse ei paku.

Tagaiste käib 40/20/40 jaotusega alla, mis tähendab, et suusad või surfilaud mahuvad sisse, ilma et kogu perekond peaks kodus maha jääma. Panipaiku on ohtralt: pudelihoidjad, laegas keskkonsoolis, laetav riiul telefoni jaoks ja isegi topeltpõrand pagasiruumis. Journey versioonis on kõrgendatud keskkonsool koos laekaga ja juhtmevaba laadijaga, väiksemad varustused saavad lihtsama lahenduse aga loogika jääb samaks.

Telefoni saab asetada kas ametlikku hoidikusse või otse selle alla väikesele riiulile, mis nähti ette juhtmevabaks laadimiseks. See tähendab, et juht ja kaassõitja saavad korraga oma telefonid laadida: Dacia pole unustanud, et peres on tavaliselt rohkem kui üks nutiseade.

Bigsteril on kolm põhivarianti: Essential, Expression ning kaks tippversiooni, Extreme ning Journey. Need kaks viimast on sisuliselt paralleelsed maailmad. Extreme on maasturimees: panoraamkatus, kummikatted, maastikurežiimid ja tugevamad kaitsed. Journey on samas pere-reisija: elektriline tagaluuk, juhiiste elektriregulatsiooniga ja must katus kontrastvärvina. Hinnavahe pole kuigi suur, kuid valik näitab, kelleks end auto roolis tunned. Huvitaval kombel eelistab enamik Dacia ostjaid kõige kallimat varustustaset. See räägib iseenda eest: inimesed ei taha enam odavat autot, nad tahavad mõistliku hinnaga korralikku autot.

Digitaalne näidikupaneel on nüüd standard. Odavamatel versioonidel 7-tolline, tippudel 10-tolline, sama kehtib ka keskse puuteekraani kohta, mis on kõigil mudelitel 10,1 tolli. See on haruldane samm selles hinnaklassis. Süsteem on lihtne ja loogiline, töötab nii Apple CarPlay kui Android Auto kaudu ja mis eriti oluline: mõlemad juhtmevabalt. Dacia enda navirakendus eksisteerib, aga enamik juhte kasutab nagunii Google Mapsi või Waze’i. Samas süsteemi üles tõmbamine võtab aega ja toimib uimaselt, kuigi ekraani paigutus on iseenesest ergonoomiline. Päeva päästavad füüsilised nupud. Kliimaseadmel on endiselt lülitid ja kiirusehoidjal eraldi klahvid. Dacia usub veel, et nupp on inimlikum kui menüü.

Dacia leiutatud YouClip-süsteem on praktilisuse kvintessents. See koosneb lihtsatest ankrutest, kuhu saab kinnitada spetsiaalseid tarvikuid: prügikaste, hoidikuid, taskulampe, konksusid. Need klõpsavad kohale sekundiga ja püsivad kindlalt. Mõte on geniaalselt lihtne: sa saad ise otsustada, mida su auto vajab. Ja kui Dacia valik ei rahulda, siis 3D-printimise maailmas on juba terve fännide armee, kes loob YouClip-ühilduvaid tarvikuid igasugusteks vajadusteks. See on Dacia Simply Clever ja ausalt öeldes isegi leidlikum.

Sõiduomadused

Bigster kasutab Renault Nissani CMF B platvormi, mis tähendab lihtsat, kerget ja järeleproovitud ehitust. B platvorm venitati selle mudeli jaoks C klassi mõõtu, seega kere on suur, kuid tehnika püsib mõistlik. Nelikveolisel versioonil on taga mitmikhoobvedrustus, mis lisab pehmust ning hoiab tagatelje ebatasasusel paremini teega kontaktis. Müraisolatsioon ei mängi kõrgliigasse, kuid tasakaal hinna ja kaalu vahel on täitsa olemas.

Kaal on Bigsteri trump. Olenevalt jõuallikast jääb tühimass ligikaudu 1,4 tonni kanti. Väiksem mass parandab kiirendust, vähendab pidurikoormust ja toob rahulikuma joogiarve tanklas. Vedrustuse maitse on teistelt Daciatelt tuttav. Linnas tunneb auke, maanteel püsib kere stabiilne ning auto käitub külgtuule suhtes ettearvatavalt. Roolitunnetust võib nimetada keskmiseks, mitte steriilseks.

Maastikul näitab Bigster oma päritolu. Kõik sõltub muidugi mida maastiku all silmas pidada. Mudane ja aukus külavahetee, see sobib. Laskumisabi hoiab kiiruse järsul nõlval rahulikuna. Head rehvid annavad kruusal ja märjal metsateel vajaliku haardumise. See ei ole mägironija. See on auto, millega sõidad julgelt mööda küla kaugemas nurgas asuva suvilani ning tuled ka tagasi, isegi kui vihm on vahepeal tee mülkaks seganud. Nii lihtne ongi.

Mootorid ja jõuallikad

Bigster ei jahtinud hobujõu rekordeid. Kõik variandid on mingil moel elektrifitseeritud, fookus asub sujuvusel ja säästul.

Konkreetne testisõiduauto oli TCe 130 4×4: poolhübriid, manuaal, nelikvedu, sada kolmkümmend hobust. Mehhaaniline nelikvedu lisab läbivust ja konservatiivsem häälestus hoiab kütusekulu kontrolli all. Juht saab valida ka kahe ratta veo. Lisatud on mägipidur ja maastikurežiimid, mis kohandavad gaasi ja veojõukontrolli. See on Bigster oma loomulikus elemendis.

Ökonoomsus ja veovõime

Kerghübriid hoiab kütusekulu maanteel kuue kuni seitsme liitri lähedal. Reaalses elus mõjutavad numbreid muidugi nii ratta suurus, kiirus ja jala raskus, kuid Bigster jääb üldiselt oma lubaduste piiresse. Haagise osas tasub tähele panna, et kerghübriid tohib vedada kuni 1 500 kilogrammi.

Nelikveoga TCe 130 tundub rahulik, kuid annab kehval teel piisavalt enesekindlust. Kiirteel püsib pöörete tase mõistlik.

Turvalisus ja juhiabid

Dacia teeb oma maine kallal kõvasti tööd, et mitte kõlada nagu kompromiss turvalisuse arvelt. Bigster on samm edasi, ent mitte klassi etalon. Euro NCAP tulemuseks saadi kolm tärni. Täiskasvanute kaitse 69 protsenti, laste kaitse 85 protsenti, jalakäijakaitse 60 protsenti ja juhiabid 57 protsenti. Tõlge reaalsesse ellu: kere talub lööki, lapsed on hästi hoitud, elektroonika teeb miinimumi ära.

Konstruktsioon ise on tugev. Külgbarjääri ja küljeposti testis tuli isegi maksimaalne skoor. Sõitjateruum püsis ka frontaalses osalise kattuvusega kokkupõrkes stabiilne. Juhi rindkere koormus tõusis ja see maksis punkte. Samas keskmist turvapatja pole. Juht ja kõrvalistuja põrkavad üksteisega kokku nagu kaks pealkirja samal real. Dacia võtab siin teadliku positsiooni. Lisa airbag, lisa kaamerad, lisa radarid võrduvad lisanullidega hinnasildil. Nemad eelistavad hoida hinda ning katta baasvajadused korraliku struktuuri ja peamiste abisüsteemidega.

Baasasjad on olemas. Automaatne hädapidurdus tunneb autosid ja jalakäijaid. On sõidurajalt kaldumise hoiatus. On liiklusmärkide tuvastus. Pimeala jälgimine on varustuse järgi kättesaadav ja adaptiivne püsikiirusehoidja on versiooniti saadaval. Viimane hoiab vahet viisakalt, vahel liigagi. Maanteel jätab ACC teinekord autole liialt ruumi ning keegi tubli trügija mahub vahele. Stop and go mugavuslikud trikitamised siia hinnaklassi veel ei kuulu. Sõidurajahoidjat kui sellist ei ole. Bigster ei vaheta ise rida, kuid annab teada, kui sa ise sõidad üle joone. Parkimisabisid juhib inimene. Andurid ees ja taga, tagurduskaamera ja isegi nelja kaamera vaade on võimalik, ise taskusse ei pargi.

Üks Dacia kavalaid lahendusi on Renault’lt üle võetud My Safety Perso. Valid menüüst endale sobiva komplekti, mis abidest käivitub ja mis jääb vait. Kahe vajutusega saad iga sõidu alguses oma eelistused peale. See on praegu üks parimaid kompromisse neile, kes ei soovi, et auto õpetaks elama iga kilomeetri järel. Bigsteri elektroonika ei ela sinu eest. Ta ei piiksu iga asja pärast. Ta sekkub siis, kui vaja, ja laseb ülejäänud aja inimesel juhtida.

Passiivne varustus on standardne kuue padjaga komplekt, ABS, ESC ja hädapidurdus. Keskpadja puudumine on NCAP’is miinus, mille eest Dacia ei vabanda. Nad müüvad auto, mis on taskukohane ja praktiline ning mille turvalisus on päris, mitte ainult punktitabeli treening. Bigsteri juhiabid töötavad sujuvalt, kuid ei mängi üle. See auto ei luba sul roolis uinuda. See on kompliment, mitte etteheide.

Väärib märkimist, et Bigster jõudis Euroopa Aasta Auto 2026 finaali. Mitte seepärast, et tal oleks kõik kellad ja viled, vaid sellepärast, et pakett on mõistlikult tasakaalus. Kere, abid ja hind, mis ei käi üle mõistuse. Lõpuks on turvalisus ikkagi ju juhi kätes. Bigster on teel etteaimatav ja andestav. Selline käitumine väldib olukordi, kuhu teine auto end uhkete andurite toel julgelt sisse sõidab. Mõistus rooli, abid taustale ja kõik jõuavad koju.

Kokkuvõte

Dacia Bigster kujutab endast midagi hoopis enamat kui lihtsalt suurem Duster. See on mudel, milles Rumeenia-Prantsuse duo saab tõsiseltvõetavaks tegijaks ka seal, kus seni valitsesid kallid nimed. Bigster tõestab, et suurus, mugavus ja välimus ei pea tulema koos ülemaksmise ja liigse keerukusega. See on auto, mis raputab linnamaasturite keskklassi sama julgelt, nagu Duster omal ajal raputas väiksemaid, pakkudes sama ruumikust ja sama sõiduulatust tuhandeid eurosid odavamalt.

Ruumikus ja praktilisus ongi Bigsteri trumpkaart. Viis täiskasvanut mahuvad vabalt, taga on ruumi nii põlvede kui peade jaoks ja pakiruum suudab neelata rohkem kui mõne väikekaubiku tagumine osa. 677 liitrit tühjalt ja veel rohkem seljatugesid alla klappides: see kõlab juba peaaegu logistikapartnerina. Katusele saad laduda suusad, telgi või pool kodust garaaži ning salongis ootavad sind YouClipi nutikad klambrid, kuhu saad kinnitada prügikasti, taskulambi või tahvlihoidja. Kõik on mõeldud päris eluks, mitte ainult pressifotode jaoks.

Hinna ja väärtuse suhe on Dacia kõige suurem relv. Alla 25 000 euro eest saad auto, mille mõõtmed ja ruumikus on samad, kus teised küsivad juba 35 000. Sellist proportsiooni tänapäeva autoturul peaaegu ei eksisteeri.

Lihtsus ja robustsus on Bigsteri DNA. Läikivat kroomi ja lakki siin ei kohta, selle asemel Starkle-plastist kaitseliistud, pestavad kummikatted ja värvimata detailid. Kui enamik brände püüab oma odavamat otsa peita luksusfassaadi taha, siis Dacia teeb vastupidi: paneb tugeva sisu ette lihtsa kuue. See auto ei karda tolmu, vihma ega kruusateed. Ta pigem naudib neid.

Muidugi pole kõik roosiline. Viimistlus ja materjalid on Dacial endiselt funktsionaalsed, mitte luksuslikud. Plast on kõva, lingid teevad oma tööd, mitte muusikat. Pikakasvulisele juhile võib iste tunduda lühike ja nimmetugi puudub. Aga ausalt, see pole auto, mida ostetakse õhtukleidi, vaid masin, mida ostetakse tööpükste järgi.

Müra ja mootorid on järgmine kompromiss. Kolmesilindriline mootor sumiseb, kiirendused on pigem väärikad kui kiireloomulised ja suurte velgede puhul tuleks teeaukudega sõlmida leping. Samas jääb Bigster tänu oma kergusele üllatavalt ökonoomseks ja mugavaks, kui ratta suurus on valitud mõistusega.

Turvalisus jääb kolme tärni kanti, kuid mitte seetõttu, et auto oleks ohtlik. Dacia ei maksa NCAP-punktide eest lisanduvate vidinate eest, vaid paneb rõhu tugevusele ja heale juhitavusele. Kõik vajalik: AEB, ESC, rajahoiatus, pimeala jälgimine on olemas, ainult kõige luksuslikum elektroonika jääb kallimatele. See on teadlik valik, mitte puudus.

Kokkuvõttes on Bigster Dacia küpsemise sümbol. See pole enam pelgalt soodne, vaid juba mõistlik valik. Disain iseloomulik, sisu nutikas ja sõiduelamus rahulikult enesekindel. Jah, ta pole sametiste istmetega luksuslaev, aga ta pakub midagi, mida kallimad sageli ei paku, vabaduse tunde. Vabaduse visata rataste alla kruusatee, minna matkale või lihtsalt sõita ilma, et peaks iga kilomeetri hinna pärast patja nutma.

Kui tavaline linnamaastur on nagu kallis kingapaar: särav, kuid õrn, siis Bigster on nagu paar häid matkasaapaid. Nad võivad olla veidi jämedad ja lihtsad, aga nad viivad sind alati kohale ja kestavad aastaid.