• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Mazda6e: kas kõige inimlikum elektrisedaan Euroopas?

Mazda6e nimi pole Mazda ajaloos mingi juhuslik kombinatsioon tähti ja numbreid, vaid märk ajastust, mil keskklassi sedaan oli midagi enamat kui lihtsalt liisinguobjekt. Mazda6 oli auto, mida osteti südamega, mitte Exceli tabeliga. Ja nüüd, kui maailm on täis pistikuid, akugraafikuid ja laadimisäppe, otsustab Mazda selle sama nime all teha midagi, mis paljudele tundus veel paar aastat tagasi ebatõenäoline. Täiselektriline Mazda 6. Või täpsemalt Mazda6e.

Mazda6 lugu algas juba 2002. aastal, kui 626 saadeti pensionile ja asemele tuli auto, mis tahtis olla sportlikum, ilusam ja natuke targem kui tema Saksa konkurendid. Kolmas põlvkond, mis püsis tootmises sisuliselt terve kümnendi, kinnistas selle maine lõplikult. KODO-disain, Jinba Ittai filosoofia ja haruldane oskus teha esiveoline pereauto, mis ei ajanud juhil haigutust peale. See oli Mazda, kes uskus veel rooli, vedrustusse ja juhitavusse ajal, mil paljud teised juba ekraane ja vidinaid lugesid. Müük Euroopas lõppes 2023. aastal vaikselt, ilma fanfaarideta, nagu vanal meistril kombeks. Ja siis jäi tühimik.

Elektriajastu pole Mazda jaoks kunagi olnud mugav diivan. MX-30 oli pigem filosoofiline mõtisklus kui praktiline transpordivahend. Väike aku, piiratud sõiduulatus ja selge sõnum, et see auto ei püüdnudki kõigile meeldida. Tore katsetus, aga mitte vastus Euroopa põhiküsimusele: kuidas teha elektriauto, mis sobib päriselt igapäevaeluks. Mazda sai sellest ise ka aru ja tegi midagi, mida Jaapani tootjad tavaliselt väga meeleldi ei tunnista. Vaadati Hiina poole.

Koostöö Changaniga ei sündinud romantikast, vaid kainest arvestusest. Kui maailm liigub kiiresti, siis ei hakata nullist jalgratast leiutama. Võetakse valmis platvorm, mis töötab, ja tehakse sellest Mazda. Deepal SL03 on selle loo tehniline algmaterjal aga lõpptulemus pole lihtsalt logo vahetamine kapotil. Mazda insenerid ja disainerid tegid selle autoga sama, mida hea kokk teeb poolfabrikaadiga. Vormis ümber, maitsestas ja serveeris oma stiilis. Tulemuseks on Mazda6e, mis esmakordselt Brüsselis avalikkuse ette jõudes ei näinud välja nagu kompromiss, vaid ikkagi nagu teadlik valik.

Suur sedaan on Mazda jaoks olnud alati rohkem kui lihtsalt üks mudel. See on positsioon. 4,9 meetrit pikkust, pikk teljevahe ja proportsioonid, mis ütlevad juba kaugelt, et see auto ei püüa olla moodne linnamaastur ega naljakas kupee. See on klassikaline neljaukseline sedaan ajastul, kus sedaan on taas julge valik. Konkurendid on karmid ja nimekad. Tesla Model 3 oma tehnoloogilise bravuuriga, Hyundai Ioniq 6 futuristliku aerodünaamikaga, BMW i4 ja i5 Saksa eneseteadvusega ning Volkswagen ID.7 oma korrektse inseneritööga. Mazda6e astub sellesse seltskonda ilma rusikaga vastu rinda tagumata. Pigem vaikse enesekindlusega, mis ütleb, et teeme asja omamoodi ja vaatame, kes jaksab lõpuni vastu pidada.

Mazda nimetab 6e oma elektrifitseeritud lipulaevaks. See auto peab korraga kandma pärandit ja õigustama tulevikku. Hoidma elus Mazda6 nime ja tõestama, et elektriauto ei pea olema hingetu kodumasin. See on kahe kärbse tabamine ühe täpse liigutusega, mitte haamrilöögiga. Küsimus ei ole enam selles, kas Mazda oskab teha head elektriautot. Küsimus on, kas Mazda6e suudab jääda Mazdaks maailmas, kus enamik elektriautosid meenutavad pigem WiFi ruuterit ratastel, mis koguvad ja töötlevad määratus koguses andmeid ja ilmselt saadavad neid ka igasugustesse kohtadesse, kus seltsimehed majorid üritavad sinu harjumustest endale pilti luua.

Mazda6e väliskujustus on ehe näide sellest, kuidas teha elektriauto nii, et see ei vihjaks igast paneelivahest oma jõuallika olemust. Kui paljud konkurendid näevad välja nagu oleksid nad tuuletunnelis sündinud, siis 6e jätab mulje, et elekter on lihtsalt üks detail, mitte kogu auto identiteet. See on vanakooli Mazda trikk. Vorm enne loosungeid. Ilu enne ideoloogiat.

Esmapilgul ei tuleks pähegi, et see auto asub lähisuguluses Hiina turule mõeldud mudeliga. Mazda disainerid suutsid teha midagi, mida autotootjad sageli ei oska või ei viitsi. Nad võtsid olemasoleva tehnilise aluse ja ehitasid sellele peale disaini, mis näeb välja nagu loogiline jätk eelmisele Mazda6-le. Mitte revolutsioon, vaid evolutsioon. Ja see on kompliment. Proportsioonid on paigas. Pikk kapott, madal katusejoon ja voolujooneline külg annavad 6e-le kupeelaadse hoiaku, mis ütleb selgelt, et see auto ei ole loodud ainult aerodünaamiliste tabelite rõõmustamiseks. See on sedaan, mis tahab ka ilus olla.

Mazda nimetab kerekuju coupe-hatchback lahenduseks. Tagaosa suur luuk muudab auto praktilisemaks, ilma et visuaalne väärikus kannataks. See on täpselt see kompromiss, mida keskklassi sedaan tänapäeval vajab. Piisavalt elegantne, et parkida hotelli ette ja piisavalt mõistlik, et mahutada sinna nädalavahetuse pagas ilma meistriklassita Tetrises.

Esiosa on üks 6e kõige huvitavamaid detaile. Klassikalist iluvõret siin enam ei ole, sest elekter ei vaja seda. Mazda pole aga loobunud oma näost. Uus Signature Wing valguselement joonistab pimedas välja tuttava Mazda ilme, justkui kummituslik mälestus vanast iluvõrest. Õhuke LED-riba, mille sees peituvad kitsad Matrix-esituled, annab autole pilgulise ja eneseteadliku ilme. See ei ole agressiivne Saksa moodi ega ülepaisutatud futurism, vaid vaikne enesekindlus. Nagu pilk, mis ütleb, et ma tean, mida teen.

Külgvaates tuleb esile Mazda minimalistlik käekiri. Ukselingid peidetud, kerepinnad puhtad ja jooned rahulikud. Siin pole tarbetuid murdejooni ega näilisi lihaseid, mida tegelikult vaja ei olekski. Kõik on kontrollitud ja läbimõeldud. Jah, küljepeeglid on veidi massiivsed, aga vähemalt näeb neist ka päriselt midagi. Mõnikord on praktilisus ilusam kui disaineri ego.

Värvivalik väärib eraldi kiitust. Soul Red Crystal on endiselt üks autotööstuse parimaid punaseid toone ja 6e voolavatel pindadel töötab see eriti hästi. See on värv, mis näeb päikese käes välja nagu vedel metall ja varjus nagu sügav vein. Uus Melting Copper lisab väärikust ja rahulikku luksust, samas kui Aero Grey toob mängu sportlikuma noodi.

Veljed on 19 tolli ja aero-disainiga, sest elekter armastab õhku sama palju kui diislid kunagi armastasid pöördemomenti. Hea uudis on see, et need ei näe välja nagu köögikombaini detailid. Näevad ka päriselt head välja.

Tagaosa on aga koht, kus Mazda6e tekitab publiku seas kõige rohkem furoori. Kahe ümmarguse tagatule motiiv kummalgi pool on selge kummardus Mazda sportlikule ajaloole. RX-7 vaim vilksatab siin täiesti teadlikult. Üle terve tagaosa kulgev valgusriba rõhutab auto laiust ja annab pimedas väga tugeva valgussignatuuri. See on üks neist autodest, mille tunneb öösel kohe ära. Tagaosa mõjub monoliitse ja rahuliku vormina, mida ei riku numbrimärk ega tarbetud detailid.

Aktiivne tagaspoiler on tore insenerlik lisand. Tavaliselt märkad seda alles siis, kui see juba tööd teeb. Ja kui tahad, saad selle ka käsitsi välja ajada, et näidata, et su auto teeb midagi nutikat ka siis, kui seisab. Väike lapselik rõõm on lubatud, isegi elektriautode ajastul.

Mazda6e salongi astudes saab üsna kiiresti selgeks, et see auto tahab end väga tõsiselt võtta. Uksed sulguvad mõnusa raskusega, raamita aknad annavad sportliku vihje ja kogu esimene kontakt jätab mulje, et siin ei ole kokku hoitud. Samas tuleb ettevalmistust talveks selle mudeli juures tõsiselt võtta. Samuti tilgub vihmaga uksi ja pagasiruumi luuki avades vesi rõõmsalt sisepindadele.

Salongi üldmulje on Mazda jaoks üllatavalt radikaalne. Kui varasemad Mazda mudelid eelistasid nuppudega ergonoomikat ja selget loogikat, siis 6e on astunud julgelt digitaalsesse ajastusse. Armatuurlaud on puhas, peaaegu steriilne, ja selle keskpunktiks on hiiglaslik 14,6-tolline puuteekraan, mis valitseb interjööri nagu tahvelarvuti arhitektide stuudios. Füüsilisi nuppe on alles vaid hädavajalik miinimum. Mazda vanakooli fännid võivad siinkohal korraks ohata, sest see tuttav ja inimlik nupuloogika on suuresti ajalukku jäänud. Uus Mazda tahab olla moodne.

Õnneks ei ole tegemist vaid odava digitaalse trikiga. Materjalid teevad siin väga palju ära. Juba Takumi baasvarustus pakub pehmeid pindu seal, kus käsi ja põlv neid päriselt puudutavad. Kõrgem Takumi Plus läheb aga täiesti teise liigasse. Karamellitooni nahk, seemisnahka meenutavad pinnad ja kahevärviline rool loovad atmosfääri, mis on pigem luksussedaani kui elektrilise pereauto pärusmaa. Must lagi ja tagasihoidlik puiduimitatsioon annavad salongile sooja ja rahuliku meeleolu.

Koostekvaliteet on täpselt nii hea, nagu Mazdalt oodata võiks. Midagi ei nagise, midagi ei kõmise ja kahtlaselt kõlavaid plastpindu peab juba sihilikult otsima. See on üks neist salongidest, kus tahad uksi ja paneele lihtsalt katsuda, sest kõik tundub korralikult tehtud.

Panoraamklaaskatus on standardvarustuses ja see on väga hea otsus. Salong tundub valgusküllane ja avar, eriti heledates värvikombinatsioonides. Klaas on piisavalt tumendatud, et päike ei muudaks autot suviseks kasvuhooneks. Takumi Plus lisab elektrilise ruloo, mis on meie oludes pigem mugavus kui hädavajadus aga luksus ei peagi alati olema ratsionaalne.

Juhi ette koondati kolm ekraani ja siin hakkab tehnoloogia päriselt mängu tulema. Digitaalne näidikupaneel on selge ja loetav. Keskekraan on suur ja kiire. Tõeline trikk on aga esiklaasinäidik, mis kasutab liitreaalsust. Navigatsiooninooled hõljuvad justkui tee kohal ja see töötab üllatavalt hästi. Jah, see ei ole päris 50 tolli suurune kinoekraan, nagu tehnilised andmed vihjavad, aga praktilises mõttes on info nähtav ja loogiline. Väga sümpaatne detail on ka talvine värvirežiim, kus HUD muutub sinakamaks, et see ei kaoks lumisesse valgesse. See on pisiasi, mis näitab, et keegi on päriselt mõelnud põhjamaise kasutuse peale.

Puuteekraan on samas ka Mazda6e suurim vaidluskoht. Siia on kolinud peaaegu kõik funktsioonid. Ka need, mis varem elasid kenasti roolisamba küljes. Kojamehed, tuled ja muud igapäevased asjad on nüüd menüüde taga. See on otsus, mis võib esimestel päevadel tekitada kerget segadust ja isegi pahameelt. Otsid vihmas kojamehi ja tunned end nagu esimest korda nutitelefoni käes hoidev vanaisa. Mazda pakub leevenduseks konfigureeritavaid roolinuppe, aga ka need vajavad harjumist. See ei ole ideaalne lahendus ja ilmselt teab Mazda seda ise ka.

Samas ei saa salata, et süsteem töötab kiiresti ja sujuvalt. Menüüdes navigeerimine ei ole aeglane ega närviline. Nutitelefoni ühendamine toimub probleemideta ja Apple CarPlay ning Android Auto töötavad juhtmevabalt nii, nagu nad peaksid. Aga nagu juba öeldud, tuleb selles autos ekraani kallal enne kõvasti pusida, see on lihtsalt teistsugune.

Mazda lisas siia ka veidi mängulisust. Viipejuhtimine kuulub kategooriasse tore teada, aga mitte eluliselt vajalik. Kahe sõrmega V-märk vastab kõnele, näpp huultel vaigistab muusika ja pöial püsti lisab loo lemmikutesse. See kõik töötab ja on naljakas, aga tõenäoliselt kasutad seda pigem selleks, et sõpradele muljet avaldada, mitte päriselt igapäevasõidul.

Heli eest vastutab Sony 14-kõlariga süsteem, mis on standardvarustuses. See on tugev argument. Heli on puhas ja ruumiline ning peatugedesse integreeritud kõlarid teevad navigeerimisjuhised ja telefonikõned eriti selgeks. See on detail, mida hindad just pikematel sõitudel. USB-C pesasid on piisavalt nii ees kui taga, juhtmevaba laadimine töötab korralikult. Istmesoojendused ja ventilatsioon esiistmetel on elektriautos eriti mõnusad, kuigi ampsavad isukalt sõidupiiri vähemaks.

Ruumikus on üldjoontes hea aga siin on mõned nüansid. Esiistmed on mugavad ja toetavad, kuid istumisasend tundub üllatavalt kõrge, sest aku elab põranda all. Alguses on tunne, et istud auto peal, mitte sees. Sellega harjub, aga sportlikku madalat asendit siit päris ei leia. Tagaistmel on jalaruumi palju, pearuum aga langeva katuse tõttu piiratum. Keskmist kasvu inimesed on rahul, väga pikad peavad veidi sobivat asendit otsima. See on klassikaline kupeelaadse sedaani hind.

Pagasiruum mahutab samas 466 liitrit luukpäralik avaus teeb selle päriselt kasutatavaks. Lapsevanker, suuremad kotid ja pikemad esemed mahuvad sinna ilma suurema võitluseta. Lisaks on ees frunk, kuhu saab panna laadimiskaablid või muu nipet-näpet. Mazda pakutav spetsiaalne korv on praktiline ja natuke armas lahendus, mis näitab taas, et keegi on päriselt mõelnud kasutaja peale.

Mazda on aastaid elanud mõttega, et isegi tavaline pereauto peab kuidagi roolis naeratuse suule tooma. Mõnikord õnnestus see nii hästi, et konkurendid nägid välja nagu nad oleksid projekteeritud raamatupidajate koosolekul. 6e puhul lubab Mazda sama vana laulu uues võtmes. Intuitiivne sõidukogemus, reageerivus, Jinba Ittai. Kõlab suurepäraselt. Nagu kallis viski etiketil, mis lubab tammelaagerdust ja suitsust järelmaitset.

Paberil on eeldused tõesti head. Tagavedu, peaaegu ideaalne 50:50 massijaotus, taga mitmikhoob. See on klassikaline retsept, millega saab teha väga tasakaaluka sedaani. Eriti elektriautode maailmas, kus paljud mudelid on sisuliselt rasked akukapid, mis vahetavad suunda pigem veenmise kui veenvuse abil.

Aga sõit algab siiski gaasipedaalist. Mazda6e kiirendus on selline, mis paneb sind noogutama, mitte kiljuma. 0–100 km/h 7,6 sekundit tähendab, et linnas oled sa alati piisavalt kiire, maanteel alati piisavalt kindel, ja valgusfoori juures ei pea häbi tundma, kui kõrval mõni turboelukas seisab. Samas ei ole see auto, mis suruks su kaela sundasendis vastu peatugesid.

Mazda seadistas gaasipedaali teadlikult leebeks. Esimene osa pedaalikäigust annab vaid osa võimsusest ja täisjõud tuleb alles siis, kui sa päriselt nõuad. See on nagu hästi kasvatatud koer, kes ei lenda kohale iga vilistamise peale. Mõnele juhile tundub see rahustav ja küps. Teisele tundub see nagu auto mõtleks enne iga käsku korraks järele, kas ta ikka viitsib. Üle 100 km/h kiirendades muutub tõmme veel veelgi rahulikumaks. Möödasõidud on kindlad, aga mitte plahvatuslikud.

Ühe pedaali sõidu fännid saavad samuti väikese kultuurišoki. Mazda ei paku seda klassikalist tugevat regenereerimist, mis auto peaaegu nulli pidurdab. Astmeid saab valida ja olemas on ka vaba rullumise režiim aga päris ühe pedaaliga linnas sõitmise triumfi siit ei tule. Selle asemel pead sa piduripedaali kasutama nagu vanasti. Samas piduripedaali tunnetus on loomulik ja täpselt doseeritav. Ei mingit kummist tunnet ega segadust selle üle, kas auto pidurdab elektriga või ketastega. Sa vajutad ja auto teeb seda, mida sa palusid. Tundub elementaarne, kuigi elektriautode maailmas on see mõnikord väikene ime.

Juhitavuse juures tulevad mängu ootused ja ootused on Mazdal alati suuremad. Roolil on kaks seadistust, üks kerge ja teine raskem. Kerge režiim on tõesti kerge, nii kerge, et esimestel kilomeetritel tekib tunne nagu keeraksid rooli mingis videomängus. Tugevam režiim lisab kaalu, aga mitte tingimata infot. Rool muutub raskemaks, kuid teepinna tagasiside ei muutu selle võrra rikkamaks. Ja kõige kummalisem detail on see, et parkimisel ei ole rool nii kerge, kui tahaks. See on veidi tagurpidi maailm. Nagu automaatne uks, mis avaneb raskemalt kui tavaline.

Oluline on siinjuures aga kontekst. Kui sa jätad kõrvale Mazda enda legendi ja võtad 6e-d lihtsalt kaasaegse elektrilise sedaanina, siis rool pole ju sugugi halb: neutraalne, ennustatav ja turvaline. Ta ei võta kontrolli üle ega tee ootamatuid trikke. Ta lihtsalt ei paku seda vanade Mazda mudelite mängulisust, mida mõned loodavad. Mazda valis siin keskmise tee. Mitte liiga sport, mitte liiga pehme.

Vedrustus häälestati mugavusele ja see on 6e iseloomus läbiv. Kurvides on kere kallutamist natuke aga mitte häirivalt. Pikematel lainetel ujub auto mõnusalt ja soliidse rahuga, natuke nagu suurem Mazda linnamaastur, mis oskab teed siluda. Samas linnas ja teravamatel konarustel on tunda, et all on 19-tollised rattad ja auto kaal on suur. Väiksed järjestikused muhud toovad salongi veidi rohkem rahutust, kui sa ideaalis sooviksid. See ei ole piinav, aga ta ei ole ka see maagiline Mazda pehmus, mida mõni mäletab Mazda3 või CX-5 parimatest päevadest. Pigem selline pidev kerge vibratsioon, mis meenutab, et akud on rasked ja füüsika ei tee erandeid.

Müraisolatsioon on seevastu tugev. Elektriajam teeb oma töö vaikselt ja Mazda on salongi korralikult isoleerinud. Maanteel on 6e väga vaikne, tuule- ja rehvimüra püsivad kontrolli all. See on auto, millega tahadki kruiisida. Sõita pikalt ja rahulikult, kuulata Sony helisüsteemi ja teha nägu, et sul pole kuhugi kiiret. Kui aga lähed kurvilisel teel liiga entusiastlikuks, siis Michelin e-Primacy rehvid annavad üsna varakult häälekalt märku, et nad on loodud efektiivsuse, mitte kangelastegude jaoks. Rehvimüra on siin sisuliselt moraalne õpetus. Auto ütleb sulle heliga, et ole nüüd mõistlik.

Tagavedu on siiski meeldiv maitseaine. Kiiremal stardil ja kurvi väljumisel tunned, kuidas auto lükkab tagant, mitte ei tiri eest. See annab sõidule teistsuguse tunnetuse ja lisab rafineeritud tasakaalu. Elektroonika hoiab kõik turvaliselt raamides, aga kui sa oskad tunnetada, siis saad aru, et see auto on konstruktsioonilt õigesti tehtud.

Mazda lisab siia veel oma väiksed kasutusmugavuse trikid. Car Wash Mode on üks neist lahendustest, mis tundub algul naljakas, kuni sa mõistad, kui palju tüütuid pisiasju see ära lahendab. Aknaid kinni, peeglid sisse, spoiler peitu ja mine rahulikult pesulasse. Leaving Mode hoiab salongi temperatuuri ja jätab ekraanile sõnumi, et oled varsti tagasi. Need on need moodsad funktsioonid, mis ei ole mõeldud muljet avaldama, vaid päriselt elu lihtsamaks tegema.

Kui Mazda6e juures on midagi, mis väärib nii kiitust kui kerget kulmukortsutust, siis just jõuallika ja akuvalik. Mitte sellepärast, et see oleks halb. Vaid sellepärast, et see on ebatüüpiline. Mazda langetas siin otsuse, mis ei sobi tavapärasesse automüügi loogikasse, kus suurem aku tähendab alati paremat kõike. 6e puhul tähendab suurem aku pigem seda, et saad küll kaugemale, aga seisad laadijas kauem. Nagu ostaksid suurema paagi, mille täitmiseks peab kassas pikemalt järjekorras passima.

Kusjuures osades Euroopa riikides piiratakse seda valikut veel poole võrra ja saadaval on vaid 68,8 kWh akupakk koos 258-hobujõulise mootoriga ning valikuvabadus seisneb vaid Takumi ja Takumi Plus varustusastmete vahel. Niisiis, kaks versiooni, mõlemad tagaveolised, mõlemad ühe mootoriga, mõlemad 320 Nm. WLTP lubab kuni 479 km. See on juba selline number, millega saad sõita nii, et laadimisjaamade kaart ei pea olema peas nagu vanasti ilmateade. Osades riikides pakutakse ka Long Range versiooni, mis komplekteeritakse 80 kWh brutomahuga NMC akuga ning WLTP lubab kuni 552 km. Siin tuleb aga esimene paradoks. Suurem aku, aga veidi väiksem võimsus. 180 kW ehk 245 hobujõudu. Kaheksateist kilovatti vähem ja maailm ei kuku kokku. 0–100 km/h on 7,8 sekundit versus 7,6.

Miks nii. Mazda seletus on sisuliselt see, et LFP aku talub suuremat hetkekoormust paremini ja seetõttu lubati väiksema akuga mudelil natuke rohkem võimsust. See on täiesti loogiline, aga jätab ikkagi mulje, nagu Mazda oleks tahtnud müüa standardversiooni ja teinud Long Range’i lihtsalt selleks, et keegi ei saaks öelda, et valikut pole.

Tippkiirus on mõlemal 175 km/h. See on selline viisakas piir, mis ütleb, et autobahn on tore, aga me ei ehita seda autot sakslaste ego jaoks. Ja ausalt öeldes on see täiesti piisav kõigeks, mida legaalselt teha saab. Kui sa tahad iga hinna eest 220 sõita, siis sa ei otsi niikuinii Mazdat. Siis sa otsid kas trahve või teraapiat.

Aku keemia on siin tegelikult väga oluline teema ja mitte ainult inseneride jaoks. LFP tähendab vastupidavust ja rahu. Seda akut võib laadida 100 protsendini sagedamini ja ilma, et peaksid foorumites öösiti aku tervist analüüsima. Samas NMC tähendab rohkem energiat sama massi juures, seega parem ulatus, kuid NMC puhul soovitatakse hoida laetuse taset igapäevaselt 80 protsendi kandis ja laadida täiesti täis pigem enne pikka sõitu. Mõlemad saavad hakkama aga psühholoogiliselt on LFP omanikul lihtsam elu. Laed täis ja lähed. NMC omanik hakkab planeerima.

Siis tuleb järgmine üllatus, mis paneb kulmu tõusma ka neil, kes muidu elektriautode maailma rahulikult taluvad. Standardaku laeb kiiremini kui Long Range. Standardversioon suudab DC kiirlaadimisel võtta kuni 165 kW ja 10–80 protsenti on teoorias umbes 24 minutit. Mazda räägib lausa sellest, et 15 minutiga saab juurde umbes 235 km ulatust. See on väga tugev näit ja teeb standardmudelist reaalse reisiauto, mitte ainult linnasõitja.

Long Range piirdub aga umbes 90 kW tipuga ja 10–80 protsenti võtab 45 kuni 47 minutit. See on juba päris pikk paus. Siin ei räägi me enam kohvist ja tualetist. Siin räägime sellest, et sa jõuad vahepeal mõelda, miks sa selle suure aku üldse võtsid. seega Long Range’i suurim nõrkus ei ole hind ega võimsus, vaid just laadimiskiirus.

Seepärast pole üllatav, et Mazda ise eeldab, et valdav enamus ostjaid valib standardversiooni. See on paradoksaalselt see variant, mis sobib paljudele paremini. Natuke väiksem WLTP number, aga oluliselt parem laadimisvõimekus ja LFP tõttu ka rohkem meelerahu. Kui sa sõidad palju pikki otsi, siis pole oluline ainult see, kui kaugele sa ühe laadimisega jõuad. Oluline on ka see, kui kiiresti sa tagasi teele saad.

Kodune AC laadimine on mõlemal 11 kW kolmefaasiline ja see on täpselt nii, nagu üks korralik Euroopa auto peab olema. Standardaku täis umbes 7,5 tunniga, suurem umbes 8,5 tunniga. Ehk ööga tehtud. Hommikuks on auto täis ja sina ei pea selle nimel midagi tegema peale selle, et kaabel külge panna. Laadimisport on CCS ja süsteem on 400-voldine, mis on tänapäeval tavaline. Siin ei ole 800-voldist kosmosetehnikat aga ausalt öeldes ei ole seda ka hädasti vaja, kui laadimiskõver on mõistlik.

Efektiivsus numbrites on aga väga hea. WLTP tarve umbes 16,5 kWh sajale sellise suure auto kohta on igati viisakas. See tähendab, et Mazda aerodünaamika ja jõuülekanne teevad päriselt tööd, mitte ainult pressiteates. Muidugi, päriselus sõltub kõik temperatuurist, kiirusest ja sellest, kas sul on raske jalg. Aga eeldus on paljulubav. Alla nullise temperatuuriga läbiviidud testis tarbis auto ligi 20 kWh sajale aga siis huugasid kõik kütteseadmed ja auto liikus mööda maanteed.

Garantii pilt mõjub rahustavalt. Aku 8 aastat või 160 000 km 70 protsendi mahtuvuse piiriga on standard. Olulisem on see, et Mazda annab autole kuueaastase üldgarantii kuni 150 000 km. See on turul pigem tugev sõnum ja jätab mulje, et Mazda ei plaani selle mudeliga kiiresti ära kaduda.

Euroopa baashindade järgi algavad Takumi hinnad ümmarguselt 45 000 eurost ja Takumi Plus 47 000 eurost. Long Range, kus seda pakutakse, lisab umbes 1600 eurot samas varustuses ja Plus paketil on umbes 2000 eurot vahet. Tippkombinatsioon jääb alla 50 000 euro. See on koht, kus Mazda saab öelda, et me pakume suurt, hästi varustatud ja väga viisakat elektrisedaani hinnaga, mis ei nõua pangas oma neeru pantimist.

Kui Mazda6e juures on üks valdkond, kus keegi väga vaielda ei taha, siis see on turvalisus. Siin ei ole Mazda püüdnud olla loominguline ega omapärane. Siin on mindud täie tõsidusega checklist’i järgi ja see checklist on pikk. Tänapäevase auto mõõdupuu järgi teeb 6e kõik ära, mida temalt oodatakse, ja mõnes kohas isegi rohkem, kui sa tegelikult küsisid.

Alustame füüsikast. Elektriplatvorm on jäik, raske ja tugeva põhikonstruktsiooniga. Akupakk raamiti nagu väärtuslik veinikast, mitte lihtsalt põhja alla kruvitud metallikarp. Deformatsioonitsoonid on selgelt läbi mõeldud ja reisijateruum on ehitatud kui kindlus. Sellise autoga ei lähe keegi NCAP testi lihtsalt läbi tegema. Eesmärk oli viis tärni ja see ka saavutati.

Aktiivturvalisuse osas on Mazda6e varustatud sellise hulga elektrooniliste abilistega, et mõni vanakooli autoentusiast hakkab juba loetelu peale väsima. i-Activsense süsteemide komplekt tähendab sisuliselt seda, et auto jälgib pidevalt sind, teed, teisi autosid ja kõike, mis nende vahele võib jääda. Eesmine kaamera ja radar töötavad koos, et tuvastada autosid, jalakäijaid ja jalgrattureid. Kui sa ei reageeri piisavalt kiiresti, reageerib auto sinu eest. Ja ta teeb seda sujuvalt, mitte hüsteeriliselt.

Adaptiivne püsikiirusehoidja koos Stop and Go funktsiooniga on üks neist asjadest, mis tundub nagu elementaarne inimõigus. Ummikus veeremine muutub vähem väsitavaks ja auto hoiab vahemaad rahulikult, ilma et tekitaks närvilist kiirendamise ja pidurdamise tsüklit. See ei ole see süsteem, mis üritab iga hinna eest olla eeskujulik, vaid pigem see, mis sulandub liiklusesse.

Sõidurajal hoidmise assistent on seevastu klassikaline näide tehnoloogiast, millel on hea kavatsus ja mõnikord liigne agarus. Kui sa kaldud rajalt kõrvale, aitab see sind tagasi. Kui sa aga keerad teadlikult ja veidi sportlikumalt, võib süsteem otsustada, et sa eksid. Ja jah, selle väljalülitamine nõuab menüüs natuke otsimist. See on see hetk, kus sa mõtled, et üks füüsiline nupp ei oleks olnud patt.

Liiklusmärkide tuvastus ja kiirusehoiatused kuuluvad samuti paketti, mille eesmärk on teha sinust parem inimene, isegi kui sa ise ei taha. Kui lisada siia juhi tähelepanu jälgiv kaamera, mis noomib sind liiga pika kõrvalpilgu eest, tekib mõnel juhil tunne, et autos istub veel üks õpetaja. Õnneks ei ole Mazda lähenemine nii agressiivne kui mõnel konkurendil. Hoiatused on olemas, aga nad ei muutu karistavaks jutluseks. Ja mis kõige olulisem, enamikku neist saab vajadusel välja lülitada. Jah, jälle läbi menüü, aga siiski.

Pimenurga jälgimine töötab ootuspäraselt ja usaldusväärselt. Tagant ristsuunas liikluse hoiatus on parkimisplatsil eriti kasulik ja suudab ära hoida need väiksed, aga kulukad kõksud, mis tekivad hetkel, kui keegi ootamatult su auto taha ilmub. Mõnel turul aitab süsteem vajadusel ka ise pidurdada. Auto ei küsi, kas sa oled kindel. Ta lihtsalt teeb ära.

Parkimisel on Mazda6e omaette tugev mängija. 360-kraadine kaamerasüsteem annab väga selge pildi auto ümbrusest ja See-Through View funktsioon on üks neist lahendustest, mis tundub algul nagu trikk, kuni sa sellega päriselt äärekivi kõrvale manööverdad. Virtuaalselt läbipaistev kapott ei ole ainult tehniline nipp, vaid päriselt kasulik tööriist. See säästab nii velgi kui närve. Parkimisandurid ees ja taga täidavad oma rolli vaikselt ja korrektselt.

Valgustuse eest hoolitsevad maatriks-LED esituled, mis teevad pimedas sõidu lihtsaks ja stressivabaks. Kaugtuled lülituvad sisse ja välja nii, et vastutulijad ei pea sinu pärast silmi kissitama. See on tänapäeva turvalisuse miinimum, aga Mazda teeb selle ära täpselt nii, nagu peab.

Passiivse turvalisuse poolel on kõik, mida selles klassis oodata võiks. Turvapadjad igas mõistlikus ja mõnes ka vähem mõistlikus suunas, kaasa arvatud juhi põlvepadi. Istmed ja peatoed disainiti vigastuste vähendamiseks ja kogu salong moodustab avarii korral tugeva kaitsekesta. Elektriautole omaselt on kõrgepinge süsteem eraldi kaitstud ja kokkupõrke korral lülitub see hetkega välja. Keegi ei taha olla see, kellel pärast avariid tekib küsimus, kas vool on ikka maas.

eCall hädaabisüsteem on loomulikult olemas. Kui juhtub midagi tõsist, saadab auto ise signaali ja annab teada, kus sa oled. See on selline funktsioon, mida sa loodad mitte kunagi vajada, aga mille olemasolu teeb meele rahulikumaks.

Mazda6e on auto, mille puhul on lihtne jääda kahe maailma vahele. Ühest küljest on see selgelt Mazda. Ta näeb välja nagu Mazda, lõhnab nagu Mazda ja käitub roolis nagu Mazda, keda on natuke rahulikumaks timmitud. Teisest küljest on see ka väga aus peegeldus ajast, kus ükski tootja ei saa enam üksi oma liivakasti sulguda ja teha nägu, et maailm tema ümber ei muutu. Mazda6e ei ole nostalgiline vastuhakk elektriajastule, vaid pigem vaikselt noogutav nõusolek, tehtud omal moel.

Kõige suurem üllatus on see, kui hästi see koostöö tegelikult välja kukkus. Hiina tehniline baas ei paista siin iga nurga alt vastu. Kui sa ei loe spetsifikatsioonitabeleid ega otsi fontide erinevusi ekraanil, siis sa ei saa aru, kust see auto pärit on. Ja see ongi kogu asja mõte. Mazda suutis võtta valmis platvormi, anda sellele oma näo, oma meeleolu ja oma eetika. See ei ole kleepsude vahetamine. See on kohandumine. Ja seda on tehtud piisava peenusega, et enamik ostjaid ei pea end selle pärast halvasti tundma.

Disain on üks 6e tugevamaid kaarte. See on elektriauto, mis ei häbene olla ilus. Ta ei ole futuristlik skulptuur ega aerodünaamiline eksperiment. Ta on elegantne sedaan ajal, mil sedaan on muutunud haruldaseks liigiks. Signature Wing valguskaar ees ja nelja rõngaga tagatuled on detailid, mis jäävad meelde. Need ei ole juhuslikud jooned. Need on teadlikult joonistatud vihjed Mazda ajaloole. Ka automaatne tagaspoiler kuulub sellesse kategooriasse. Natuke praktiline, natuke edev ja täiesti teadlikult mõlemat.

Salongis jagunevad arvamused rohkem kui mujal. Ühed näevad luksust, vaikust ja meeldivat materjalivalikut. Teised näevad liigset ekraani ja puuduvat loogikat. Mõlemal on õigus. Mazda6e interjöör on korraga kutsuv ja ärritav. Karamellpruun nahk ja pehmed pinnad loovad tõelise premium-tunde, aga kojameeste käivitamine menüüst on ikka täielik õudus. See on salong, mis pakub elamust, aga nõuab ka harjumist. Mõnele rohkem, mõnele vähem.

Sõiduomadused on täpselt nii Mazda6e nägu, nagu ta tahab olla. See ei ole sportlik sedaan. See ei ole ka tuim ratastel diivan. Ta on sujuv, vaikne ja enesekindel. Tagavedu lisab väärikust, mitte draamat. Kiirendus on piisav, juhitavus turvaline ja vedrustus pigem mugav kui närviline.

Tehniliselt poolelt on Mazda teinud mõned üllatavad aga mõistlikud valikud. LFP akuga standardversioon on vaikselt kogu mudelirea staar. Kiirem laadimine, piisav ulatus ja vähem aku-psühholoogiat. Long Range on paradoks, mida mainitakse igas testis ja mida mainitakse ka edaspidi. Suurem aku, aga aeglasem laadimine ja veidi väiksem võimsus. See on veider, aga mitte tingimata halb. See sunnib ostjat mõtlema, mida ta päriselt vajab. Ja enamiku jaoks on vastus lihtne. Mitte maksimaalset numbrit brošüüris, vaid kiiret ja lihtsat igapäevaelu.

Turvalisuse ja juhiabide osas teeb Mazda6e kõik ära ja mõnikord natuke rohkemgi. Süsteemid töötavad, auto hoiab sind silma all ja sekkub, kui vaja. Jah, vahel natuke agaralt. Jah, vahel tahaks kiiremini mõne hoiatuse välja lülitada. Aga lõppkokkuvõttes on see auto, mis hoolitseb sinu eest isegi siis, kui sa ise parasjagu ei viitsi.

Mazda6e jääb meelde ka väikeste asjade poolest. Car Wash Mode, Leaving Mode, spoilerinupp. Need on detailid, millest räägitakse sõpradele ja mida meenutatakse hiljem. Ja see on tegelikult suur kompliment. Sest paljud elektriautod on tehniliselt pädevad aga emotsionaalselt täiesti anonüümsed.

Mazda6e ei ole revolutsioon, vaid pigem küps kompromiss. Auto neile, kes tahavad elektriautot, aga ei taha loobuda ilust, vaikusest ja teatavast väärikusest. Auto neile, kellele ei meeldi mõte sõita järjekordse crossoveriga. Kui Mazda suudab tarkvara poolel veel veidi lihvi lisada ja hinnapoliitika mõistlikuna hoida, on 6e-l kõik eeldused saada üheks neist autodest, mida tänaval märgatakse ja mille puhul uuritakse, mis see täpselt on.

Ja võib-olla ongi see Mazda6e suurim võit. Ta ei ürita olla kõige kiirem, kõige nutikam ega kõige valjem. Ta tahab olla hea auto. Ja see on tänapäeva elektrimaailmas juba omaette hea saavutus.