Hiina trooja hobune ja Euroopa kindlus: kas me oleme tunnistajaks autotööstuse loojangule?

Aastakümneid oli Euroopa autotööstus justkui vana ja väärikas aristokraat: enesekindel, pisut üleolev ja veendunud, et saksa insenerikunst või itaalia disain on midagi sellist, mida ei saa kopeerida ega asendada. Kuid viimased aastad on sellele maailmapildile andnud valusa hoobi. See, mida me täna näeme, ei ole enam lihtsalt Hiina autode tulek, vaid mastaapne ja halastamatu tööstuslik pealetung, millele Vana Maailm vastab kohmaka kaitsestrateegia ja tariifiseintega.

Kiirus, mida keegi ei osanud oodata
Kui kümme aastat tagasi olid Hiina autod Euroopa autonäitustel pigem koomilised kurioosumid: kohutava lõhnaga plastikust ja küsitava turvalisusega koopiad, siis täna on naer asendunud ärevusega. Hiina tootjad nagu BYD, Zeekr ja MG ei mängi enam teiste reeglite järgi.

Hiinlaste suurim eelis ei ole ainult odav tööjõud, vaid vertikaalne integratsioon. Samal ajal kui Euroopa hiidudel kulub aastaid, et kooskõlastada tarnijatega uue akuelemendi kuju, toodab BYD ise nii akud, pooljuhid kui ka tarkvara. See võimaldab neil saavutada arendustsükli, mis on Euroopa tootjate omast peaaegu poole lühem. Kui lisada siia Hiina riigi massiivsed toetused, olemegi olukorras, kus Euroopa tootja peab võistlema mitte teise ettevõtte, vaid terve riigiaparaadiga.

Tariifid kui meeleheitlik kaitseliin
Euroopa Liidu hiljutine otsus kehtestada Hiina elektriautodele kuni 38-protsendilised täiendavad tollimaksud on klassikaline kaitserefleks. Brüssel püüab osta aega. Teoreetiliselt peaksid tollid tasandama mänguvälja, kuid praktikas on see kahe teraga mõõk. Hiina tootjad on juba tõestanud, et nende marginaalid on piisavalt suured, et osa neist maksudest lihtsalt alla neelata.

Pealegi on Hiina vastulöök vältimatu. Saksa autotootjad, kelle jaoks Hiina turg on olnud viimased kakskümmend aastat peamine rahamasin, värisevad hirmust. Kui Peking peaks vastama sarnaste piirangutega Euroopa luksusautodele, tabaks see Münchenit ja Stuttgarti otse südamesse. See on strateegiline male, kus Euroopa on hetkel kaitsvas positsioonis, olles ise oma ahnuse tõttu muutunud sõltuvaks turust, mis on nüüd hakanud teda ennast lämmatama.

Kvaliteet ja identiteedikriis
Huvitaval kombel on Hiina rünnaku nõrgim lüli hetkel veel brändi usaldusväärsus ja kvaliteedi stabiilsus. Hiljutised teated Zeekri mastaapsest tagasikutsumisest akudefektide tõttu näitavad, et ülikiire arendustöö ja beeta-versioonis autode turule laskmine maksab kätte. Euroopa ostja on konservatiivne, ta võib küll nautida suuri ekraane ja futuristlikku disaini, kuid kui kallis elektriauto hakkab vihma käes uksi ise avama või akuterminalides üle kuumenema, naaseb ta kiiresti preemiummarkide rüppe.

Kuid ka siin ei tohi olla naiivne. Hiinlased õpivad kiiresti. Nad ei püüa enam müüa odavat Hiina asja, vaid palkavad Euroopa tippdisainereid ja insenere, et luua tooteid, mis tunduvad euroopalikumad kui Euroopa autod ise.

Vastulöök: kas hiljaks jäänud?
Euroopa vastulöök ei saa seisneda ainult tariifides. Strateegiad nagu Renault’ Renaulution või Stellantise Dare Forward on katsed muuta autotootmine taas efektiivseks. Euroopa peab leidma tee, kuidas toota 25 000-eurost elektriautot kasumlikult, ilma et see tunduks säästuostuna.

See tähendab aga valusaid otsuseid: tehaste sulgemist, ametiühingute vastuseisu ja seniste hiilgeaegade mugavustsoonist väljatulekut. Euroopa autotööstus on täna nagu hiiglaslik ookeanilaev, mida üritatakse kitsas kanalis ringi pöörata ajal, mil Hiina kiirkaatrid temast igalt poolt mööda kihutavad.

Ilmselt tuleb harjuda mõttega, et autotööstuse jõujooned on vähemalt pikaks ajaks nihkunud itta. Euroopa vastulöök ei peata tõenäoliselt Hiina markide kanda kinnitamist, kuid see võib sundida neid mängima siinsete reeglite järgi: ehitama tehaseid Euroopasse, looma siinseid töökohti ja alluma meie karmidele kvaliteedinõuetele.

Lõppkokkuvõttes võidab sellest tarbija, kes saab rohkem valikut ja paremat tehnoloogiat. Kuid Euroopa jaoks on see eksistentsiaalne küsimus: kas me suudame jääda tehnoloogia loojateks või muutume pelgalt Hiina tehnoloogia peeneks pakendajaks ja edasimüüjaks nagu see Venemaal on juba toimunud? Vastus sellele selgub järgmiste aastate jooksul.