• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

7-kohaline Volkswagen Tayron: neile, kes ihkavad Touaregi, kuid mitte selle hinnasilti

Volkswagenil õnnestus jälle teha midagi, mida ta on juba mitu korda varem teinud: võtta olemasolev idee, venitada seda veidi pikemaks, poleerida nurgad ära ja serveerida see maailmale uhiuue mudelina. Ja see isegi töötab. Uus Volkswagen Tayron on justkui Tiguan, kes on käinud jõusaalis, saanud juurde kümme sentimeetrit kõrgust, kakskümmend viis sentimeetrit pikkust ja parasjagu enesekindlust, et end Touaregi kõrval mitte väikese vennana tunda.

See on auto, mille nimi kõlab pigem nagu uue põlvkonna energiajook, kuid tegelikult on tegu Saksa ratsionaalsuse ja Hiina turu vahel sündinud projektiga, mis on nüüd lõpuks jõudnud Euroopasse. Jah, Hiinas on Tayron eksisteerinud juba 2018. aastast aga sealne versioon oli pigem justkui selline regionaalne eksperiment. Nüüd on Tayronist saanud midagi enamat: Volkswageni uus perelaevastiku kapten, kes võtab üle koha, mida seni hoidis väärikas, kuid väsinud Touareg.

Sakslased ise väidavad, et Tayron on mõeldud neile, kellele Tiguan jääb kitsaks, kuid kelle pangakonto veel ei luba Touaregi võtmeid taskusse poetada. Nii lihtne see ongi. Tegu on praktiliselt Touaregi mõõtu autoga, millele on antud rahvalikum hind ja pisut vähem glamuuri. Või nagu mõni ütleks: Touareg, kes on loobunud Louis Vuittonist ja kannab nüüd North Face’i aga istub ikka samal nahkdiivanil.

Platvormilt on Tayron tuttav: MQB Evo, see universaalne Lego-süsteem, millele ehitatakse kõik alates Golfist kuni Passatini. Kuid Tayron on selle perekonna suurim poeg ja see annab tunda. 4,8 meetrit pikk kere, avar teine istmerida ja nüüd ka võimalus tellida kolmas, mis tähendab, et sinna mahub ära kogu keskmise Euroopa pere koos koeraga ja veel paar sugulast, kes keeldusid rongipileti ostmisest.

Disaini poolest on Tayron see klassikaline Volkswagen – elegantne, kuid mitte põnev; soliidne, kuid mitte särav. See on auto, mille peale sa ei vaata tagasi, kui oled ta parklasse jätnud aga kui naabri Peugeot 5008 mootor ei käivitu, siis sa lihtsalt muigad ja keerad korra võtit ja mootor hakkab surisema, nagu ta seda kogu aeg teinud on.

Volkswagen püüdis Tayroni positsioneerida täpselt sinna, kus konkurents on kõige verisem. Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Peugeot 5008 jne on kõik küpsed vastased. Kuid Tayron toob lauale tunde, et kõik on läbi mõeldud, iga klõps ja liigutus on täpselt seal, kus ta peab olema. Ja kuigi hinnasilt võib tekitada kulmukergitusi, on Tayroni taga ikkagi Volkswageni nimi ja see nimi loeb.

Mudel tuleb turule ajastul, kus praktilisus on uus luksus ja välimus peab suutma rahuldada nii peret, kes otsib ruumi, kui ka juhti, kes tahab endiselt tunnetada, et ta roolis istub. See on auto, mis teab, mida ta teeb, ja teeb seda saksa täpsusega.

Väliselt on Tayron nagu hästi istuv ülikond: mitte liiga silmatorkav, kuid detailid reedavad, et selle lõike taga on kogenud rätsep. Esmamulje on lihtne: suur, lai, võimas. Aga seejärel tabad end mõttelt, et see massiivne korpus ei mõju sugugi kohmakalt. Tayron ei ole ratastel kast, vaid pigem nagu lihvitud jõusportlane, kellel on lihased õigetes kohtades ja õige lõdvestus õlgades. Ju mõistsid disainerid, et 2025. aastal ei müü enam nurgad, vaid voolavus, ja Tayron liigubki sujuvama joone suunas, meenutades pigem kõrgendatud universaali kui kandilist linnamaasturit.

Profiil on puhas ja proportsioonis, kus pikad jooned varjavad oskuslikult auto tegelikku suurust, nii et isegi 4,8 meetrit pikk kere ei mõju ehmatavalt. Samas on kogu auto olemuses annus maskuliinset jõudu. Lai ja lame kapott, kandilised rattakoopad ja kõrge katusejoon annavad Tayronile sellise oleku, et Tiguan näib selle kõrval nagu noorem vend, kes alles kaalub jõusaali astumist.

Ja siis need tuled. Ees ja taga jooksevad üle kogu laiuse õhukesed LED-ribad, mis ööpimeduses süttides jätavad mulje, nagu oleks Tayronil omaenda valgusmõõk. Valgustatud VW embleemid mõlemas otsas on seejuures täiesti uus tase, mitte enam vaid ID-elektriautode privileeg, vaid märk, et ka Volkswageni pereautod võivad särada sõna otseses mõttes. On see praktiline? Ei. On see efektne? Väga. Ja see ongi kogu asja mõte.

Lisada saab kuue erineva veljedisaini vahel (18–20 tolli), ja kui valid R-Line paketi, siis muutub Tayron silmapilkselt sportlikuks jurakaks. 20-tollised veljed on visuaalselt kui kirss tordil – suurepärased, kuni esimese auguga kohtumiseni. Siis hakkad mõtlema, et võib-olla oleks 19 tolli olnud piisav. Suur velg toob endaga kaasa veidi rohkem mürinat ja põrutust, aga veermik teeb oma tööd nii hästi, et enamik konarusi neelatakse väärika enesekindlusega.

Esituled on tehnoloogiline pärl. IQ.Light maatriks-LED laternad, mille sees peitub üle 19 000 mikro-LED-i, valgustavad teed nii täpselt, et vastutulija võib rahulikult lugeda ajalehte, ilma et teda pimestataks. Ning kui sa Tayronit lukustad või avad, tervitab ta sind valgusanimatsioonidega, kuue erineva valgusetendusega. Jah, see on natuke edev ja täiesti tarbetu aga sa ei saa eitada, et see paneb sind rahulolust muigama.

Disaini tervik on turvaline ja tuttav sest Volkswagen ei leiutanud oma disainikeelt ümber. Tayron on Volkswageni nägu, ükskõik kust nurgast vaadata. Mõnele võib see tunduda liiga konservatiivne, eriti kui võrrelda julgemate konkurentidega nagu Peugeot 5008 või Hyundai Santa Fe aga see ongi VW stiil: rahulik, enesekindel, mitte kloun. Jah, mõni kriitik ütleb, et esi- ja tagaosa kuju annab Tayronile veidi kurvanäolise ilme, nagu auto oleks just kuulnud, et diiselajastu on lõppemas. Aga parem kergelt melanhoolne kui ülepingutatud.

Suur Tayron mõjub tänaval väärikalt, mitte pretensioonikalt. Aerodünaamika parandatud, õhutakistus väiksem, tuulemüra vaoshoitud. Tulemuseks on välimus, mis paneb sind endale mõttes õlale patsutama iga kord, kui parklast lahkud, sest sa teadsid, mida valid.

Tayroni salong oleks nagu Saksa vastus sellele, mida nimetatakse mõistuse luksuseks. See pole fantaasiamaailm, kus iga pind särab ja iga liigutus nõuab puuteekraanil võimlemist. Vastupidi, Tayron on lõpuks see Volkswagen, mis on aru saanud, et inimene rooli taga ei taha end sõidu ajal tunda nagu tarkvarainsener, vaid lihtsalt tavalise juhina.

Kui varasemate VW-de puhul tundus, et inseneridele anti eelnevalt käsk eemaldada kõik nupud ja lasta ekraanil valitseda, siis Tayron lööb lauale uue peatüki. Juhtimisloogika muudeti inimlikumaks. Kõik on paigas ja käeulatuses, mitte peidetud kuskile menüüde džunglisse. Armatuurlaua taga ootab selge 10,25-tolline digitaalne näidikupaneel ning keskel vähemalt 12,9-tolline puutetundlik ekraan, mille suur vend on lausa 15-tolline tahvel, millelt võiks ummikus seistes vabalt filmi vaadata. Ometi tundub et väiksem variant on paradoksaalsel kombel praktilisem, sest ei kipu rooli taha varju jääma.

VW on lõpuks aru saanud, et lihtsus on luksus. Uus süsteem on loogiline ja kiire, kliimaseade on alati ekraanil nähtaval ja tänu valgustusega liuguritele saad temperatuuri reguleerida ka pimedas ilma kobamata. Jah, pöördnupp oleks endiselt mugavam, kuid vähemalt ei pea enam kolme menüükihi sügavuselt otsima, kuidas soojendus välja lülitada.

Kõige suurem nauding on siiski see, et osad päris nupud ongi päriselt tagasi. Roolil on taas füüsilised klahvid ja see vana hea helitugevuse rullik, mis teeb oma tööd vaikselt ja elegantselt, ilma et peaksid sõrmega mööda klaasi libistama nagu katkise telefoni ekraani.

Keskkonsoolil on muidugi endiselt palju puutetundlikku, kuid sinna on poetatud üks tõeline pärl: suur pöördlüliti. Škodast inspireeritud multifunktsionaalne nupp, mis reguleerib heli, liigutab menüüdes ja vahetab sõidurežiime, on tõeline inseneride kättemaks digitaalsele üleküllusele. Jah, see on paigutatud veidi liiga tahapoole ja selle puutemenüü vajab harjumist, kuid mehaaniline klikitunne on aus ja rahuldav, nagu vanal raadiol, mis endiselt töötab ideaalselt.

Materjalide osas mängib Tayron kindla peale: kvaliteetne, mitte ülepakutud. See ei ole luksuslik palee, kuid kõik, mida katsud, tundub mõistlikult pehme ja korralikult kokku pandud. Kõvad plastpinnad on jäetud kohtadesse, kus neid vaja ja läikivmust plast näeb kena välja seni, kuni sinna ilmuvad esimesed sõrmejäljed. Õnneks päästab olukorra Tayroni meeleoluvalgustus, mis loob öösse värvilisi valgusrante, mille toonid saad valida kümnete seast. Kui valid näiteks “Lounge”, saad maheda valguse ja rahuliku muusika; “Joy” toob kaasa diskoväärilise valgusetenduse.

Disaini poolest sarnaneb Tayroni sisemus uue Tiguaniga, kuid on saanud juurde küpsemat karakterit. Lai horisontaalne dekoratiivliist, mis jookseb üle armatuurlaua ja ustepaneelide, tekitab tõelise kokpiti tunde. Kui valid soojema puidumustriga viimistluse, saad salongi, mis mõjub ühtaegu hubase ja esinduslikuna. Ja kui tahad päikest peale, siis vali panoraamkatus, see toob valguse ka kolmanda reani, nii et isegi lapsed saavad tagumises otsas end tunda nagu VIPid.

Istmed on Volkswagenile omaselt pigem kõvad, kuid toetavad. Pikem juht leiab roolis ideaalse asendi ilma jooga-harjutusteta ja massaažifunktsiooniga “ergoActive” istmed siluvad ka pikemad teekonnad mõnusaks.

Tagaistmed on nagu salong mööblipoes: kõik liigub ja kohandub. 40:20:40 jaotus, kallutatavad seljatoed ja pikisuunas liigutatav iste võimaldavad ruumi jagada täpselt nii, nagu pereelu nõuab. USB-pesad, eraldi kliimaavad ja isegi tahvlihoidik keskmises käetoes. Kõik detailid, mida igapäevaelus päriselt kasutad.

Kuna Tayron on nüüd saadaval ka 7-kohalisena, siis sai ka seda testitud. Kolmas istmerida sarnaneb enamikele mudelitele, nagu odav majutus Airbnbs: võimalik, kuid mitte soovitatav pikemaks viibimiseks. Lapsed on seal kindlasti üliõnnelikud, täiskasvanu hakkab mõne kilomeetri pärast arutama, kas istmetega on midagi valesti. Pagasiruum aga päästab kõik: Tayron mahutab 850 liitrit (ilma kolmanda reata lausa 885), ja kui kõik istmed alla klappida, saad tulemuseks rohkem ruumi kui mõnel väikebussil.

Lisaks veel väikesed rõõmud nagu päikesevarjud, mis ei kuku ära; elektriline tagaluuk, mida saab avada jala vibutamisega nagu mingit salajast kung fu liigutust ja panipaigad, mis on sametisarnase substantsiga vooderdatud, nagu peaksid need hoidma Fabergé muna, mitte nätsupakki.

Kui mootorivalik oleks menüü, siis Tayroni oma meenutaks rikkalikku restorani, kus saad tellida kõike alates kergest kalafilee-ampsust kuni kolmekordse porterhouse-steigini, kõik see serveerituna muidugi saksa täpsuse ja vaikse enesekindlusega. Volkswagen ei hakanud Tayroni puhul mootoritega koonerdama ning lõid kogu sobiva valiku letti. Tahad säästlikku hübriidi? Palun. Tahad midagi, mis kärutab nagu raevukas Saksa pensionär autobahnil? Ole lahke. Ja kui sa oled diislikummardaja, kes usub, et pöördemoment päästab maailma, siis ka sulle on midagi kapoti alla pistetud.

Alustame kõige tagasihoidlikumast, 1.5 eTSI-st. 150 hobujõudu ja 48-voldine poolhübriid tähendab, et Tayron liigub. Liigub. Mitte just vaimustavalt, aga ta liigub siiski. Kiirendus nullist sajani võtab aega 9,4 sekundit, mis on rohkem kui mõne TikToki trendi eluiga, aga sobib igapäevaseks linnasõiduks. Aga kui sul on plaanis vedada paati, haagist või lihtsalt sõita viiekesi mäest üles, siis tuleb autost ilmselt välja astuda.

Seepärast astuvadki lavale suuremad vennad – 2.0 TSI mootorid. Siin läheb asi juba tõsiseks. 204 või 265 hobujõudu, nelikvedu standardis ja DSG kast. Kusjuures, võimsam versioon sai 6-käigulise DSG, sest väidetavalt ei suutnud 7-käiguline sellega toime tulla. Nagu öeldakse: kui sul on 261 hobust, pead nad kuskil ka kinni hoidma. Selline Tayron teeb nullist sajani umbes kuue sekundiga, mis on veidi napakam kui mõne hot hatch’i aeg. Ja jah, sa ei vaja seda iga päev, aga nagu šokolaadikook külmikus: teadmine, et ta on olemas, teeb elu mõnusamaks.

Kui sa aga oled vana kooli mees või lihtsalt praktilise meelega naisterahvas, kes teab, et pöördemomenti ei asenda ükski revolutsioon, siis 2.0 TDI mootorid on sinu valik. 150 või 193 hobust, aga see polegi tähtis. Oluline on 360 või 400 Nm, mis tuleb kohe, mitte siis kui mootor on just enda hääle leidnud. Need on autod, millega võib vedada 2,5-tonnist haagist, olgu see siis hobune, paat või lihtsalt väga ambitsioonikas IKEA ost. Ja kütusekulu? ~5,6 liitrit sajale.

Ent Tayroni tõeliseks tehnoloogiliseks vitriiniks on kahtlemata pistikhübriidid. Siin on Volkswagen tõmmanud valge laborikitli selga, võtnud kätte taskukalkulaatori ja näitab, mida tähendab saksa ökonoomsus koos inseneri unistustega. 204 või 272 hobust, 1.5 TSI koos elektrimootoriga, 6-käiguline DSG ja kuni 127 km puhtalt elektriline sõiduulatus. See tähendab, et kui sul on pistik seina sees ja natukenegi distsipliini, saad terve nädala linnas sõita ilma, et bensiinimootor üldse üles ärkaks.

Võimsam pistikhübriid jõuab sajani 7,3 sekundiga, mis tähendab, et see on sama kiire kui 2.0 TSI, aga teeb seda sisuliselt sosinal. Ja kui sa mängid hästi oma laadimiskaarte, saad hakkama ~2,8 liitrit sajale, mis on täiesti absurdne number sellise suurusega auto kohta. CO₂ näitajad? 9–10 grammi kilomeetri kohta. See pole mitte lihtsalt keskkonnasõbralik: see on juba borderline passiiv-agressiivne rohepühak. Ainult asi, mida tasub teada: bensiinipaak on väiksem (45 liitrit), nii et kui sa unustad laadida, muutub su “ökoloogiline sõber” kiiresti januseks tanklaelanikuks.

Laadimiskiirus? Väga korralik. 50 kW DC laadimine viib aku 10–80 protsendini poole tunniga. See on täpselt piisav aeg, et süüa üks kiirtoidulõuna ja mõelda, kas sa ikka tõesti tahad tagasi kontorisse minna.

Kui sa oled kunagi unistanud autost, mis suudab läbida linna auklikke tänavaid nii, et kohvitops ei loksu ja lapsed tagaistmel ei küsi iga viie minuti tagant „Kas me oleme juba kohal?“, siis Tayron on sinu rahuambitsioonide rulluv kehastus. See pole auto, mis ergutab adrenaliininäärmeid, vaid pigem see, mis paneb su vererõhu alanema. Istud rooli, võimendatud vaikusesse, ja kõik ümberringi tundub veidi vähem tüütu.

Rooli taha istudes avaneb vaatepilt nagu kaptenisillalt: istumisasend kõrge, massiivsed aknad ja tunne, et valitsed liiklust kui sõjaväelane tankitornist. Või vähemalt nagu keegi, kes on lõpuks mõistnud, et ülejäänud liiklus ei ole võistlus, vaid lihtsalt kole näidend, milles Tayron keeldub osalemast. Ja siis see vaikus. Mitte lihtsalt vaikne, vaid „kas see auto üldse töötab?“ tasemel salongirahulik. Volkswagen andis Tayronile akustilised klaasid, mürasummutava polstri ja vaikuse, mis võiks rahustada isegi hüperaktiivset lasteaialast.

Vedrustus on pehme nagu kodune voodipehmendus, ja isegi 20-tolliste velgedega suudab auto võtta tänava konarusi nagu tüdinenud modell, elegantselt üleoleva kulmukergitusega. Kere õõtsub aeg-ajalt nagu unine jääkaru, aga see on osa võlust. Kui tahad karti sõita, mine päris karti sõitma.

Kui lisada DCC Pro aktiivvedrustus, saab Tayronist veermikugeenius. 15 seadistust amordi jäikuse valimiseks? Aitäh, Volkswagen – nagu keegi viitsiks neid kõiki eraldi testida. Comfort töötab nagunii kõige paremini. Reaalsuses keeradki sisse „Comfort“ ja unustad kõik muu. Nagu hea kohvimasin: vajutad ühe korra ja ta teeb, mida peab.

Rool? Väga kerge, väga saksapärane. Linnas võiks Tayroni roolida isegi ükskõik milline esmakursuslane, kellel vasaku ja parema käe eristamisega veel raskusi. Samas ei ole rool täiesti elutu ja juhile antakse ikka teada, kui esirehvid midagi huvitavat leiavad. Kiirel kurvilisel teel ei ole Tayron mingi Alpide serpentiinide entusiast, aga ta ei satu ka paanikasse. Rehvid peavad ja XDS pidurdab vajadusel sisemist ratast.

Kui su Tayronil on R-Line sportvedrustus ja 20-tollised veljed, siis pead lihtsalt leppima sellega, et vahel kostab mõni teekonarus läbi nagu kuiv kurguköha. Mitte midagi hullu, aga see on hind, mida maksad natuke rangema hoiakuga välimuse eest. Kellele meeldib siledam sõit, jäägu Life või Elegance juurde ja valigu 18–19-tollised rattad.

Piduripedaali tunnetus pistikhübriidil on veidi imelik, nagu kleepuv klaveriklahv – toimib, aga reaktsioon ei ole alati vahetu. Üleminek regenereerimiselt mehaanilisele pidurdamisele on see, mida VW võiks veel lihvida.

Tayron võib vajadusel ka ise sõita. Vähemalt poolenisti. Reavahetused, vahekaugus, kõik on kontrolli all. Mitte et sa võid silmad kinni panna, aga sa võid vähemalt ühte silma korraks pilgutada.

Kui sa oled kunagi mõelnud, kas suur pereauto võiks pakkuda sama palju turvavarustust kui NATO staabi konvoi, siis Tayron on sellele päris lähedal. See on nagu pereisa, kes paneb lastele kiivrid pähe juba enne uksest väljumist, ja kontrollib kolm korda, kas sa ikka panid turvavöö kinni.

Alustuseks, viis tärni Euro NCAP testis. Pole midagi uut, ütled? Aga vaata skoori. 87% täiskasvanu kaitse. 85% laste kaitse. 83% jalakäijate/jalgratturite kaitse. Ja 80% juhiabisüsteemid. Kui see oleks filmikriitika, saaks Tayron Rotten Tomatoesis 97% ja kriitikute eripreemia.

Turvapatju on rohkem kui mõnes lastejooksus: üheksa tükki juba baasmudelis. See sisaldab isegi keskmist patja juhi ja kaassõitja vahel. ISOFIX pole mitte ainult taga, vaid ka kõrvalistujal. Kõik nupud, kangid, peatoed, kõik optimeeritud selleks, et keegi ei saaks haiget isegi siis, kui maailm ümberringi laguneb.

Aga passiivne ohutus on vaid pool mängu. Tayron varustatakse aktiivsüsteemidega, mis takistavadki sul üldse õnnetusse sattumast. Autosse sisse ehitatud turvatehnika stuudio jälgib ümbrust rohkem kui paranoiline koduvalvekaamera. Autonoomne hädapidurdus, sõidurajahoidja, pimenurga jälgimine, ristliikluse hoiatus, uste avamise hoiatus – Tayron jälgib nii ette, taha kui küljele ja teeb seda vaikse saksa täpsusega.

Adaptivne püsikiirusehoidja Stop&Go tähendab, et Tayron oskab ise pidurdada nulli, oodata ja seejärel taas liikuda, nagu hästikasvatatud zen-munk. Tayron suudab end ise parkida nii risti kui paralleelselt. Sina lihtsalt istud ja teeskled, et sa teadsid, et ta suudab seda. Ja kui sellest väheks jääb, siis lisavarustusest saad Night Vision termokaamera, elektroonilise lasteluku (vajutad lihtsalt ekraanilt nuppu, mitte ei kratsigi näppudega tagaistme mehhanismi), IQ.Light maatriks-esituled, mis mitte ainult ei valgustada, vaid oskavad teele suunaviitu joonistada ja pidurdushoiatuse.

Ja kui kõik muud süsteemid peaksid alt vedama, siis Tayroni eCall süsteem helistab ise ja kutsub abi. Mitte nagu mõni hädakõne moodi lahendus, vaid päriselt helistab. Automaatne hädaabikõne on Tayronil esimestel aastatel tasuta, sest ka päästeteenus vajab Saksa korrektsust.

Muide, tagurdamisel ei tuvasta AEB süsteem jalakäijat. Ehk siis, kui keegi tahab Tayroni taha lipsata, peab juht ise kaamerat jälgima.

Asjad, mida Tayronis tasub vaadata:

Ruumimängija tippklassist. Tayron on ruumikuse meister. Kolm istmerida (välja arvatud pistikhübriidil), reguleeritav teine rida, tohutu pakiruum ja salong, kus isegi NBA mängija saaks põlved sirgu. Siin saavad rahulikult eksisteerida nii lapsed, tädid kui koer koos tema kandekastiga.

Vaikus, mis paneb kõrvad puhkama. Akustilised klaasid ja helisummutavad polstrid teevad Tayronist liikuva raamatukogu. See on pereauto, kus sõidu ajal saab isegi rahu ja vaikust nautida. Täiesti haruldane luksus tänapäeval.

Töökindel ja inimlik tehnika. Volkswagen on lõpuks ometi lõpetanud oma eksperimenteerimise “puutepaneelid igal nupul” ideega ning andnud Tayronile tagasi füüsilised juhtelemendid. Juhiabisüsteemid töötavad, infolust ei aja hulluks ja kõik on arusaadav isegi pärast pikka tööpäeva.

Lai ja mõistlik mootorivalik. Saad võtta säästliku poolhübriidi, tugeva diisli, särtsaka bensuka või pistikhübriidi, mis elektriga sõidab kaugemale kui mõni elektriauto ise.

5 tärni turvalisust juba baaspaketis. Kõik olulisemad turvasüsteemid on juba standardis. Tayron on auto, mis üritab kõigest väest hoida sind avarisse sattumast.

Asjad, mida peab kindlasti vaatama:

Emotsioonivaba disain. Tayron on soliidne ja rahulik. Aga samas ehk liiga rahulik. Kui otsid “wow-faktorit”, siis siit sa seda ei leia.

Sportliku sõidulusti puudumine. Rool on kerge, vedrustus pehme, kurvis käitumine turvaliselt alajuhitav. See auto ei kutsu kurve ründama.

Hind, mis meenutab juba peaaegu-premiumit. Tayron ei ole odav lõbu. Ta maksab rohkem kui Kodiaq, rohkem kui Sorento ja kuigi saad palju vastu, siis võrreldes nutika Škodaga tuleb VW märgi eest rahakotti veidi rohkem paotada.

Pistikhübriidil pole kolmandat rida. Väike, kuid oluline piirang. Kui tahad elektrit ja seitset kohta, siis sorri, not today. Selleks tuleb vaadata näiteks Kia Sorento poole, mis just sellist kombinatsiooni pakub.

PHEV-piduripedaal ja väike paak. Regeneratiivpidurdus ja tavaline pidur ei saa Tayroni hübriidversioonil alati sujuvalt läbi ja 45-liitrine kütusepaak tähendab, et kui unustad laadida, siis tanklas näeme.

Tayron on nagu hästi kasvatatud saksa insener – ei tõsta häält, ei hiline, ei unusta, ei eputa, ei mängi sportlikkust ega digifuturismi. Selle asemel ta toimib. Vaikselt ja mugavalt. Täpselt nagu üks pereauto peabki.

Kui sul on vaja autot, mis mahutab lapsed, koera ja veel vankri, siis Tayron on sinu auto. Kui sa tahad kuulata muusikat ilma, et mootor lõugaks nagu katkine tolmuimeja – Tayron. Kui tahad teada, kus lähim tankla on, aga ei taha endale AI-psühholoogi, siis IDA kuulab ja vastab, mitte ei arva, et sa vajad teraapiat.

On ta kallim kui mõni konkurent? Jah. On ta sportlikum kui jalgratas? Ei. Aga see pole ka tema point. Tayroni mõte on olla auto, mille peale sa ei pea mõtlema, sest ta teeb kõik ise ära. Saksa täpsusega, läbimõeldult.