• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Mercedes-Benz V-klass: ratastel äriklass

Mercedes-Benz V-klass püüab ühendada kaks esmapilgul vastandlikku maailma: pakkuda S-klassi luksust ja mugavust kaubiku mõõtmetes sõidukis. Tegemist on Mercedese esinduslikema väikebussiga, mis põhineb küll tarbeautol Vito, kuid disainiti viima kuni kaheksa inimest äriklassi vääriliselt sihtpunkti. V-klass (kolmas põlvkond, koodnimega W447) jõudis turule 2014. aastal, asendades eelmise Viano-nimelise mudeli. Peaaegu kümme aastat hiljem on see akendega kaubik endiselt omas nišis tipus ning 2024. aasta värskendus tõi talle noorendussüsti, mis aitab vastu seista uutele konkurentidele nagu Volkswagen Multivan, Ford Tourneo Custom ja isegi Lexus LM, mis pretendeerib lausa BMW 7. seeria tasemele luksuslikus mugavuses.

Erinevalt Audist ja BMWst, kes pole siiani niivõrd suurt ja luksuslikku mahtuniversaali tootma hakanud, on Mercedesel V-klassi näol midagi, mida võiks nimetada äriklassi limusiiniks praktilises vormis. See on auto neile, kes soovivad ruumi, prestiiži ja mugavust, aga mitte tingimata kroomitud maasturit.

Mercedes-Benz ei leiutanud luksusbussi, kuid pani sellele nime ja näo. Sakslaste püüdlus luua suurem ja väärikam pere- ning ärisõiduk algas juba 1990ndatel esimese V-klassi mudeliga. See oli katse ühendada utilitaarne ruumikus sõiduautoliku rafineeritusega ja kuigi esimesed versioonid olid pigem töörõivastes, osutus suund õigeks. Alles 2014. aasta põlvkond, W447, andis kontseptsioonile tõelise kuju.

Uus V-klass ehitati küll Vito tarbesõiduki baasile, ent Mercedes otsustas, et seekord ei piisa lihtsalt parematest istmetest ja logost. Kaubik tuuniti põhjalikult ümber: salongi lisati kuni kaheksa istekohta, ohtralt kõrgklassi mugavusvarustust ja viimistlusmaterjale, mis kuuluvad pigem E- või S-klassi kui utilitaarautode maailma. Nii sündis ruumikuse ja luksuse kokteil, mis jättis pereuniversaalid ja väiksemad mahtuniversaalid varju nii avaruse kui ka kvaliteedi poolest.

V-klass on see auto, mis tunneb end sama loomulikult viietärnihotelli ees kui eralennujaama terminalis või punase vaiba kõrval kuulsusi ootamas. Ta on ettevõtte mudelivalikus omaette nähtus: suurim sõiduautolik sõiduk, mis pakub limusiini mugavust. Seda võib vabalt nimetada tarbebussi šikimaks versiooniks ja just seetõttu kujunes see paljude VIP-transporti pakkuvate ettevõtete ning luksustransfeeride eelistatuimaks valikuks.

Turul on tal vähe tõsiseid rivaale. Volkswagen Multivan on küll ruumikas, kuid tugineb sõiduautoplatvormile ja jääb oma olemuselt veidi pehmemaks. Ford Tourneo Custom ja Peugeot Traveller on praktilised, kuid mitte nii peenelt lihvitud. Seega võib öelda, et V-klass on oma nišis teerajaja ja viimane värskendus loodi selleks, et ta püsiks troonil ka olukorras, kus konkurents on viimaks tõsiselt järele jõudmas.

V-klass on auto, mis paneb sõitja tundma end tähtsana ka siis, kui ta tegelikult lihtsalt lapsi kooli viib või lennujaamast sõpru üles korjab. See istutab juhi ja reisijad kõrgemale, sõna otseses mõttes ja ka kujundlikult, justkui istuksid ratastel äriklassi salongis.

Väliselt kannab praegune V-klass endiselt välja soliidse ja vaoshoitud disaini, mis ei ürita oma kastjat vormi peita, vaid pöörab selle oma kasuks. See on nagu hästi istuv ülikond mehel, kelle õlgade järgi see tegelikult õmmeldud ei ole, proportsioonid on suured ja nurgelised, kuid kõik detailid timmiti nii täpselt, et tulemuseks saadi midagi väärikat, mitte kohmakat.

Mercedes ei hakanud disainis revolutsiooni tegema, sest ausalt öeldes pole seda vaja. Kui kliendid maksavad auto eest, mis on rohkem ratastel salong kui mahtuniversaal, ootavad nad esinduslikkust, mitte järjekordset dünaamilist joontemöllu. Nii ongi muudatused pigem peenetundelised ja luksuslikult delikaatsed.

Esiosa uuenenud iluvõre on kui sõbralik noogutus kaasaegsele Mercedesele. Avantgarde-varustuses ehib seda tähistaeva mustriga radiaatorivõre, mis pimedas näib nagu väiksem versioon Maybachist, samas kui AMG Line lisab julgust ja särtsu: LED-valgustusega ääris ja suuremad õhuvõtuavad tekitavad tunde, et see buss ei vedanud lapsi kooli, vaid astus just automessil lavale. AMG Line’i paketiga tulevad kaasa ka sportlikumad stanged, pisike katuseääre spoiler, läikiv kroom ja isegi Mercedes-Benzi logoga pidurisadulad. Kui see kõik kokku panna, saab tulemuseks ootamatult sportliku ilmega luksusbussi, nagu dressides ooperilaulja.

Neile, kes eelistavad rafineeritumat välimust, on olemas Exclusive-tippmudel. Seal kohtab klassikalist kroomitud iluvõret, elegantseid Monoblock-stiilis velgi ja kõige krooniks püstist tähe-embleemi kapoti otsas, sama sümbolit, mis troonib S-klassi esiosas.

Tagantvaates jätkub sama teema. Uuendatud LED tagatuled kujundati peenelt ümber ja ühendati uue kroomliistuga, millel ilutseb kiri Mercedes-Benz. Need on just need pisiasjad, mis tõstavad V-klassi üle tavaliste kaubikute rea, ilma et ta muutuks edevaks. Disaini võiks võrrelda hästisobiva mansetinööbiga, mida mitte keegi ei märka esimesena, aga kui see puudub, jääb midagi puudu.

Värvivalik toob konservatiivse joone sekka veidi mängulisust. Lisaks klassikalistele mustale ja hõbedasele on saadaval ka nostalgiline Vintage Blue ja sügav Sodalite Blue: toonid, mis muudavad halli argipäeva vähemalt pool tooni elavamaks.

Kereproportsioonid väärivad omaette aplausi. Standardne Long-versioon on veidi üle viie meetri pikk, Extra Long aga lausa 5,37 meetrit, see on umbes sama pikk kui Rolls-Royce Ghost. Teljevahe kasvab 23 sentimeetri võrra (3200 mm → 3430 mm), ehk teisisõnu: ühe Fiat 500 jagu lisaruumi salongi heaks. Laiust on koos peeglitega umbes 2,25 meetrit ja kõrgust 1,88, seega on tegu tõelise maanteelaevaga.

Külgprofiil jääb küll truuks oma päritolule, see on ikkagi kaubik, ent Mercedes on suutnud sellele anda oma margile omase väärikuse. Multibeam LED esituled, uus iluvõre ja suur logo moodustavad näo, mille tunneb ära juba kaugelt. Velgede valik ulatub 17-tollistest kuni AMG Line’i 19-tollisteni, mis täidavad rattakoopad täpselt nii, et kogu kere näib sirgem ja kindlam.

Praktilisus pole seejuures unustatud. Tumendatud tagaklaasid kuuluvad standardvarustusse, need peidavad VIP-id uudishimulike pilkude eest ja hoiavad salongi kuumuse eest. Külgtuuleassistent aitab suure külgpinnaga sõidukit tuule käes kindlalt rajal hoida.

Üldmulje on nagu tšellol klassikalise kvarteti keskel: suur, väärikas ja soliidne. V-klass ei püüa olla sportlik ega nooruslik, ta ei vaja aeroelemente ega kirkaid jooni. See on auto, mis ei pea end tõestama. Ta lihtsalt seisab seal, rahulikult ja väärikalt, ning kõik ümberringi teavad, et see on Mercedes.

Istudes auto juhikohale, ununeb hetkega, et tegu on masinaga, mille esivanemad vedasid kunagi tööriistakaste ja kipsplaati. Juhi ees avaneb pilt, mis kuuluks pigem S-klassi kui tarbesõidukisse. Armatuurlaual laiuva kahe 12,3-tollise ekraani tandem loob kaasaegse ja elegantse paneeli. Vasakpoolne kuvab juhi näidikud ja sõidurežiimid, parempoolne aga MBUX-info, mida Mercedes kasutab ka oma tippmudelites. Puuteekraan reageerib viivituseta, toetab häälkäsklusi (“Hei, Mercedes”) ning on loomulikult ühilduv nii Apple CarPlay kui ka Android Autoga. Kõik see on vormistatud nii, et isegi kõige tehnoloogiakauge pensionär tunneks end siin nagu lennuki äriklassis, lihtsalt mõni nupp rohkem.

Armatuuri disain on horisontaalne ja rahulik, väärispuidu või harjatud metalli imitatsiooniga liistud kulgevad ühtlase joonega ka tagumiste istmete juurde, luues ümbritseva ja kvaliteetse atmosfääri. Kõik on voolujooneline ja visuaalselt puhas. Õnneks pole Mercedes läinud liialt ekraanide teed. Kliimaseadmel ja elektrilistel liugustel on alles ehtsad füüsilised nupud, mida saab vajutada ka kinnastega. See on nagu väike mäss moevoolu vastu ja meenutus ajast, mil insenerid veel eeldasid, et inimene võib vahel sõidu ajal ka sõita.

Nahkkattega rool on luksuslik ja kaunistatud läikivate puutetundlike padjakestega. Need nõuavad harjumist, juhuslik näppimine võib kogemata raadiot vahetada, kui tahtsid hoopis kiirust reguleerida. Väike tõde: Mercedes teeb tehnoloogia elegantseks, kuid mitte alati eksimuskindlaks.

Materjalide kvaliteet on V-klassis parem, kui mõnes tänapäeva päris premium-maasturis. Peaaegu kõik pinnad, mida reisijad katsuvad, on pehme polsterdusega. Baasmudelil kasutatakse kunstnahka, kõrgematel versioonidel juba ehtsat nahka ning Exclusive-versioonis lausa siidiselt pehmet Nappat. Ainult uste alumistel osadel võib kohata veidi kõvemat plastikut, kuid see on täpselt paigutatud ja viimistletud nii, et isegi kriitiline pilk ei saa seda päris odavaks nimetada.

Põrand kaeti paksu vaipkattega, sest V-klass peabki tunduma nagu liikuv elutuba. Vaip summutab mürataset ja annab jalge alla pehmust. Ventilatsiooniavad meenutavad Mercedese uuemate sõiduautode turbiin-disaini ning kogu salongi katab 64 värvitooniga LED meeleoluvalgustus. Õhtul muutub V-klass tõeliseks lounge’iks, kus saab valida, kas soovid rahulikku sinakat kuma või klubilikku purpuri. Kui iga päev tuju muutub, jätkub värve kahe kuu jagu, iga päev uus meeleolu.

Ruumikuse osas lööb V-klass kõiki konkurente. Juhiiste asub kõrgel ning pakub väga head vaadet välja. Rooli asend on veidi püstine ja meenutab bussijuhi töökohta, kuid kui oled oma ego kõrvale pannud, tunned end kui kapten laevasillal. Tõsi, külgtugi istmetel võiks olla tugevam, kurvides peab end rooli taga pisut kinni hoidma, ent see on väike hind sellise kõrguse ja nähtavuse eest.

Tagaistmete maailm on aga V-klassi tõeline paleus. Standardversioon on seitsmekohaline: ees kaks istekohta, keskel kaks eraldi istet ja taga lisavarustusena kolmekohaline diivan. Keskmisele reale saab tellida multifunktsionaalse konsooli väikeste lauakeste ja topsihoidjatega, mis sobib suurepäraselt sülearvutiga töötamiseks või laste piknikuks liikvel olles. Kõik istmed liiguvad põrandal siinidel edasi-tagasi, nii et iga reisija saab otsustada, kas ta tahab rohkem jalaruumi või pagasit.

Keskmise rea istmeid saab pöörata 180 kraadi tahapoole, et luua konverentsisaali stiilis salong, kus reisijad istuvad vastastikku nagu eralennukis. Konkurendid pakuvad sama, kuid siin ei käi midagi raksatades ega klõpsates, kõik libiseb ja lukustub täpselt. Tõsi, istmed on rasked nagu suvilaukse raamid, ent nende jäikus tähendab ka kindlat turvalisust. Kui konfiguratsioon lõpuks paika saab, on ruumi isegi kaheksa täiskasvanu peadele ja jalgadele.

Tagumine diivan on nutikas: selle saab vajadusel täiesti horisontaalseks klappida ja luua improviseeritud magamisaseme. See on pisut kohmakas lahendus, kuid hädavajalik neile, kes soovivad ööbida teel olles ja kui see tundub liiga matslik, pakub Mercedes ka Marco Polo varianti, tehases valminud camperit tõstetava katuse ja kööginurgaga. Justkui glamping ratastel.

Kui aga luksus võtab võimust, siis mõnedel turgudel pakutakse Luxury Seat Package’t, umbes 10 000 eurot maksvat valikut, mis muudab seitsmekohalise salongi kuuekohaliseks ja asendab kõik istmed individuaalsete kaptenitoolidega. Need toolid ei tee häbi ühelegi lennufirma äriklassile: massaaž, soojendus, ventilatsioon, elektriline lamamisasend, jalatoed ja integreeritud USB-laadijad. Kui lisada Extra Long kere pikk jalaruum, võib tagaistuja end vabalt välja sirutada ja tunda, et on maailma kõige mugavamal koosolekul.

Exclusive-varustus lisab veel Burmesteri helisüsteemi ja panoraamkatuse, mille all tundub öine linn veelgi glamuursem. Isegi tagavaatepeegel võib sõltuvalt varustusest olla digitaalne, kuvades pildi kaamerast, sest kui salong on rahvast täis, ei näe tagaklaasi nagunii.

V-klass suudab mahutada ka kõik nende reisijate pagasi. Long-versioonis jääb ruumi küll napimaks, ent Extra Long mahutab ilma pingutamata ka kaheksa reisija kohvrid. Lisaks on salongis kümneid panipaiku: uksetaskud, klapplauad, topsihoidjad, laesahtlid ja väiksed salataskud istmete külgedel.

Öösel, kui LED valgustus loob pehme kuma ja linnatuled peegelduvad toonitud klaasidel, muutub V-klass tõeliseks liikuvaks lounge’iks. See on auto, milles on rohkem rahu kui paljudes elutubades.

Kriitikat leiab vaid pisidetailides: rooli püstine asend ja istmete kaal pole igale maitsele. Kuid need on väiksed asjad, mis meenutavad, et kuskil sügaval sees leidub ikkagi tööauto geen. Kõik muu: koostekvaliteet, müratase, viimistlus, on tasemel, mis paneb unustama, et see auto tuleb Vitoga samalt tootmisliinilt. Sõidu ajal ei kosta isegi auklikul teel mingeid naginaid ega klõbinaid. Mercedes jätis alles vaid kõige meeldivamad helid: pehme diislimürin ja vaikne tuulesahin, mis meenutab, et liigud läbi maailma, mitte lihtsalt selle sees.

Kuigi auto on mõõtudelt kõike muud kui väike, kaob rooli taha istudes hirm suure kuudi ees kiiresti. Mercedes on mudelit aastatega timminud nagu kokkumängu harjutav orkester. Füüsikaga vaielda ei saa, kuid tunnetus on sõiduautolikult rahulik ja enesekindel.

Euroopas pakutakse V-klassile ainult diisleid. Bensiinimootoreid siia ei tooda ja täiselektriline EQV on eraldi mudel. Kõigi kapoti all töötab sama OM654 kaheliitrine neljasilindriline turbodiisel, häälestatud erinevatele võimsusastmetele.

V 220 d pakub 120 kW ehk 163 hj ja umbes 380 Nm. See on täiesti adekvaatne baas, kerge koormaga liigub see versioon kenasti, kuid täislastis möödasõitudel tekib soov järgmise astme järele.
V 250 d annab 140 kW ja 440 Nm. Sada tuleb umbes üheksa sekundiga ja subjektiivne minek on märgatavalt vabam. See on magus tasakaal jõudluse ja kütusenälja vahel.
V 300 d on tipp. 174 kW, 500 Nm ning hetkeline overboost. Tehas lubab sajani ligikaudu 7,9 sekundit ja seda ligi kahe ja poole tonnise tühimassi juures. Tühjalt kiirendades on tunne kerge ja lustakas, mis suure bussi kohta kõlab absurdselt, aga on tõsi.

Kõik versioonid kasutavad 9G-Tronic automaati. Käiguvahetused on enamasti sujuvad ja pöörded püsivad maanteel meeldivalt madalad. Suur pöördemoment nihutab auto paigalt kindlalt ja täiskoormaga ei jää V-klass liikluses jalgu. Ka autobahnil jätkuks jõudu ka täiskiirusel kruiisiks, tipp on elektrooniliselt piiratud 210 km tunnis.

Sõidurežiimide valik on lihtne ja loogiline. Eco püüab kulu kärpida ja vahetab kiiresti kõrgemale käigule, mis teeb sõidu mahedaks, aga veidi loiuks. Comfort sobib igapäevauniversaaliks, pedaali reaktsioon ja käiguvalik on seal täpselt parajad. Sport hoiab pöördeid kõrgemal ja teritab gaasi. See on pigem abivahend kiireks möödasõiduks või tempotõstuks. V-klass ei ole sportauto ja jõuga sportlikuks mängimine ei toimi tema väärika loomusega.

Vedrustus on kooskõlas kerega. Põhiosas on terasvedrud, turust olenevalt saab lisada Airmaticu ning Exclusive tasemel kuuluvad komplekti adaptiivsed amortisaatorid. Tulemuseks on üllatavalt sujuv triikimine pikilainetel ja hea stabiilsus maanteel. Külgtuul ei löö suunda segi, kere ei hüppa ega hakka paanitsema. Kurvilisel teel on rool kerge ja suhteliselt selge, trajektoor püsib paigas isegi veidi hoogsamalt võttes. Pöördering on ootamatult väike. Linnas manööverdab V-klass end kohta, kus mõni rivaal peab juba tagurdama. Paari kvartali järel unustad, et juhid suurt kolakat.

Ebakvaliteetne asfalt toob siiski reaalsuse tuppa. Teravad löögid loksuvad läbi rohkem kui madalamas autos ja aeglasel kiirusel on tunda veidi rohkem vibratsiooni. Tagumine sillalahendus meenutab päritolult tarbesõidukit, eriti siis, kui tabad sügavat löökauku. Kurvides kaldub kere mõõdukalt. Pidamise piirid saabuvad hiljem, kui reisijate kannatus. Suurematel kiirustel kurvilisel teel sõites hakkab reisijatel lihtsalt paha. Kui minna üle mõistuse tempoga, tuleb alajuhitavus loomuliku tagasisidena kiiresti kätte. See pole etteheide, see on suuruse ja kõrguse füüsika.

Müratase ja rafineeritus väärivad kiitust. Tühikäigul valitseb salongis vaikus. Kiirendades kostab diisli kare hääl, mis tuletab meelde, et S-klassi siidine vaikus siin lõpuni ei kordu. Tuulemüra on aga üllatavalt tagasihoidlik, arvestades suurt külgpinda, ning rehvimüra püsib talutav ka karedal asfaldil. Naginaid ei ole. Kinnitused ja salongimaterjalid summutavad vibratsiooni, kätele ei jäta mootor ebameeldivaid võnkeid. Piduripedaal võiks pakkuda pisut täpsemat tunnetust, sujuvalt peatuma õppimine nõuab esimestel päevadel pisut harjumist.

Kütusekulu on selle klassi kohta väga hea. Ametlik WLTP keskmine jääb umbes 7,5 liitri kanti sajale. Pikal maanteesõidul üksinda on võimalik sõita isegi alla seitsme. Linnas ja täiskoormaga tuleb arvestada kahekohalise arvuga, sest massi ja aerodünaamika vastu ei saa. Segmenti arvestades on V-klass siiski ökonoomne. Kaheliitrine neljasilindriline on teinud pika sammu edasi ja teeb seda väiksema isuga.

Kokkuvõttes on V-klassi dünaamika täpselt selline nagu peab. Mitte sportlik, vaid kindel ja väärikas. Roolis tekib tunne, et auto on sinuga ühel meelel. Reisijad saavad rahu ja ruumi, juht saab kontrolli ja enesekindluse. See on suur maanteelaev, mis ei nõua kaptenilt kangelaslikkust, vaid lubab tal lihtsalt hästi sõita.

Kuigi Mercedes-Benz V-klass on oma olemuselt ikkagi suurem vend Vitole, ei tähenda see, et turvalisuses oleks midagi kaubikulikku. Vastupidi, see on üks ohutumaid mahtuniversaale, mida raha eest üldse saab. Juba 2014. aastal, kui kolmanda põlvkonna V-klass turule tuli, napsas see Euro NCAPi testis maksimaalsed viis tärni. Kiita said nii täiskasvanute kui laste kaitse, ning ainsaks nõrgemaks lüliks jäi mõistagi jalakäijate kaitse: raske on 1,9 meetri kõrgusest plekkseinast teha pehme maandumiskoht.

Kuid Mercedes kompenseerib selle rikkalikult elektroonikaga. Standardvarustuses on Active Brake Assist, mis hoiatab juhti kokkupõrkeohu eest ja vajadusel pidurdab ise. Blind Spot Assist jälgib pimenurki ning süütab peeglisse hoiatustule, kui keegi sinu kõrval varitseb. Active Lane Keeping Assist hoiab sõiduki rajal ja annab roolile värina, kui hakkad tähelepanematusest joont ületama.

Pika sõidu ajal astub mängu Attention Assist, mis jälgib rooliliigutusi ja tunneb ära väsimuse, kui su käed muutuvad uimaselt hajameelseks, ilmub ekraanile kohvitassikujuline ikoon ja auto soovitab pausile minna. Ning muidugi ei puudu Crosswind Assist, külgtuule abiline, mis tugeva iili korral pidureid ja veojõukontrolli kasutades hoiab bussi sirgelt rajal. See süsteem on praktiline, mitte teoreetiline: kui oled kunagi kiirteel tühja kuudiga kaubikut juhtinud ja tundnud, kuidas tuul sind teelt üritab pühkida, siis tead, kui väärtuslik see on.

Lisavarustusest võib V-klassi muuta lausa ratastel valveingliks. Distronic Active Cruise Control hoiab eesoleva autoga distantsi ja pidurdab ning kiirendab iseseisvalt. Traffic Sign Assist loeb tee ääres liiklusmärke ja kuvab need ekraanile, see osutub väga kasulikuks, kui oled unustanud, kas viimane märk lubas 70 või 90. 360° kaamerasüsteem ja Park Assist muudavad parkimise imelihtsaks, isegi kui koht tundub esmapilgul lootusetult väike. Highbeam Assist reguleerib öisel ajal kaugtulesid, vältides vastutulijate pimestamist. Paljudel turgudel on osa neist süsteemidest juba standardvarustuses.

Passiivse turvalisuse vallas pole Mercedes samuti kompromisse teinud. Kere konstruktsioon on tugevdustega ja deformeeruvad tsoonid disainiti selliselt, et kokkupõrke korral jääks salong võimalikult puutumata. Turvapatju on V-klassis rohkem kui mõnes väikeses maasturis: eesmised turvapadjad juhile ja kõrvalistujale, külgturvapadjad, kardinad, mis ulatuvad ka kolmanda istmerea akendeni, ja mõnel turul isegi juhi põlveturvapadi, haruldane nähtus isegi premium-klassis busside seas.

Öisel ajal tuleb mängu Mercedese Multibeam LED valgustustehnoloogia. Süsteem suudab eristada vastutulevaid sõidukeid ja suunata valgusvihku täpselt nii, et sinu tee on eredalt valgustatud, kuid teisi ei pimesta. Tulede intelligentsus ulatub nii kaugele, et auto arvestab ka kurvide ja kiirusega, muutes valgusvihku dünaamiliselt nagu oma isiklik öise nägemise prillide komplekt.

Ohutuse osas väärib mainimist ka haagise stabiliseerimissüsteem, kuna V-klass suudab vedada kuni 2,5-tonnist haagist, aitab elektroonika vältida külgmist pendeldamist ja hoiab kombinatsiooni kontrolli all ka tuulisel päeval. Stabiilsuskontroll on seadistatud pigem konservatiivselt, see sekkub kiiresti, aga diskreetselt.

Kõik kokku loob tunde, et oled sõitmas mitte lihtsalt ohutult, vaid süsteemide ühise valvsa pilgu all. See pole liialdus: Mercedes on teinud oma kodutöö nii põhjalikult, et mudel konkureerib turvalisuses sõiduautodega, mis kaaluvad poole vähem. Pole ime, et see mudel on korduvalt nimetatud turvalisimaks väikebussiks Euroopas.

V-klass on justkui tõestus sellest, et luksus ei pea olema madal, pikk ega kaheukseline. See auto ühendab kaks maailma, mis seni üksteisest pigem mööda vaatasid: limusiiniklassi mugavus ja kaubiku praktilisus. See, mis veel viisteist aastat tagasi tundunuks nonsensina, on nüüd saanud Mercedese igapäevaseks meistriklassiks.

Tegemist on autoga, kus istuda tagaistmel on ausalt öeldes ahvatlevam kui juhtida ja see polegi juhus, sest just reisijate kogemus on V-klassi peamine argument.

Tõsi, platvormi vanus hakkab tasapisi tunda andma. Mercedes tegi sellele küll korraliku facelifti, kuid uus põlvkond terendab juba silmapiiril. Siiski, ka praegune versioon hoiab auto värskena ja endiselt üllatavalt konkurentsivõimelisena. Värskendatud tehnika, parem helisummutus ja uuendatud vedrustus annavad põhjuse uskuda, et ka vanal konstruktsioonil on veel palju anda.

Kõige suurem komistuskivi on hind. Euroopas liigub see auto vahemikus 120–150 tuhat eurot. Jah, see on hirmutav number akendega kaubiku eest, kuid luksustranspordi maailmas on V-klass oma hinda väärt. Hotellid, VIP-transfeerid ja ettevõtete autopargid teavad täpselt, mille eest nad maksavad: see on vaikne, mugav ja prestiižne viis inimesi vedada. Ning eraisik, kes selle endale soetab, ei osta autot, vaid kogemust.

V-klass on tänases Euroopas tõenäoliselt kõige ruumikam Mercedes, kõige luksuslikum buss ja üks kallimaid diiselautosid üldse. See on äriklass ratastel kõige otsesemas mõttes. Reisijad sirutavad jalad välja, seavad meeleoluvalguse leebelt sinakaks ja võivad klaasikese konjakiga unustada, et nad liiguvad üldse teel, mitte ei istu lennuki salongis. Juht teab samal ajal, et tal on tegemist hiiglasliku kaubikuga, ent tunne roolis on siiski pigem rahulik ja kontrollitud kui vaevanõudev.

V-klassi võib võrrelda šampanjaga, mis valatakse välja hõbedast termosest – ühtaegu kummaline ja geniaalne. Natuke vanakool, natuke uus, kuid alati lummav. See auto ei püüa olla kõigi lemmik, vaid nende väheste oma, kes hindavad ruumi, rahu ja staatust.