airBaltic kärbib lennukiparki ja kulusid: kas sellest piisab kasumisse jõudmiseks?

airBalticu täna avaldatud uus strateegia näeb ette lennukipargi vähendamist, kulude kärpimist, kasumlikumatele liinidele keskendumist ja ACMI-äri kasvatamist. Ettevõte loodab saada muudatustest umbes 45 miljonit eurot püsivat aastast paranemist. Sellest üksi aga kasumisse jõudmiseks tõenäoliselt ei piisa, sest lennufirma suurim probleem peitub kõrges võla- ja liisingukoormuses.

Uue plaani järgi peaks airBalticu kasutuses olev Airbus A220-300 lennukite arv vähenema 54-lt umbes 36-ni. 2031. aastaks nähakse ette ligikaudu 40 lennukist koosnevat parki. Veel mõni kuu tagasi kavandas ettevõte pikemas perspektiivis ligi sajast A220-st koosnevat lennukiparki.

See tähendab senise kasvustrateegia sisulist muutmist. Kiire laienemise asemel keskendub airBaltic nüüd rahavoo parandamisele ja olemasolevate lennukite efektiivsemale kasutamisele.

Kahjum vähenes, kuid põhitegevuse kasumlikkus halvenes

airBalticu 2025. aasta käive kasvas 779,3 miljoni euroni. Puhaskahjum vähenes 2024. aasta 118,2 miljonilt eurolt 44,3 miljonile eurole.

Ametlik tulemus näib seega oluliselt parem, kuid seda mõjutas tugevalt valuutakursside muutus. Dollarites nomineeritud kohustuste ümberhindamine parandas tulemust 60,8 miljoni euro võrra.

Ettevõtte enda võrreldava arvestuse järgi ulatus 2025. aasta kahjum 99 miljoni euroni, võrreldes 42,1 miljoniga aasta varem. Ka võrreldav EBITDAR vähenes 184,2 miljonilt 150,1 miljonile eurole.

Seega kasvas käive, kuid põhitegevuse kasumlikkus samas tempos ei paranenud.

Kulud kasvasid peamiselt väljaspool kütust

2025. aastal suurenes airBalticu normaliseeritud ühikukulu kuus protsenti. Kõige kiiremini kasvasid CO₂ saastekvootide, navigatsiooni, tööjõu ja hooldusega seotud kulud. Kütuse ühikukulu vähenes samal ajal seitse protsenti. Seetõttu ei saa airBalticu kahjumit seletada lihtsalt kõrge kütusehinnaga.

Olulise lisasurve tekitasid Airbus A220 lennukitel kasutatavate Pratt & Whitney mootorite probleemid. Osa lennukeid seisis pikalt maas ning airBaltic pidi puudujäägi katmiseks kasutama sisse renditud lennukeid. Kuna liisingud ja muud püsikulud jooksevad ka seisva lennuki puhul edasi, halvenes kogu lennukipargi kasutegur.

Lähis-Ida kriis tabas airBalticut kehval hetkel

Käesoleval aastal lisandus olemasolevatele probleemidele Lähis-Ida sõjalise konflikti mõju. Ettevõte peatas turvalisuse tõttu lennud Dubaisse ja Tel Avivi ning vähendas osa lennumahtu. Veel tõsisemaks probleemiks kujunes lennukikütuse kallinemine.

Ettevõtte rahaline seis oli sedavõrd pingeline, et märtsis lõpetati senine kütusehinna maandamine. airBaltic müüs oma umbes kümne protsendi suuruse hedge-positsiooni ning sai sellest 5,1 miljonit eurot, millega tugevdati lühiajaliselt rahapositsiooni.

See oli likviidsuse seisukohalt kõnekas samm. Tavaliselt kasutatakse kütuse hinna maandamist just selleks, et kaitsta lennufirmat ootamatu hinnatõusu eest. airBaltic loobus sellest kaitsest ajal, mil kütuseturg muutus erakordselt ebastabiilseks, sest ettevõttel oli raha kohe rohkem vaja.

Märtsi lõpus oli airBalticul vaba raha 16 miljonit ja piiratud kasutusega raha veel 17 miljonit eurot. Samal ajal ulatusid liisingukohustused umbes 884 miljoni euroni ja laenukohustused umbes 473 miljoni euroni. Omakapital oli 249 miljoni euroga miinuses.

2026. aasta suurim probleem on likviidsus
      Käesoleva aasta esimeses kvartalis kasvas airBalticu käive 12 protsenti 149,1 miljoni euroni. Korrigeeritud EBITDAR paranes seitsme miljoni euro suuruseks plussiks.

Samas suurenes puhaskahjum 70,1 miljoni euroni. Tulemust mõjutas negatiivselt valuutakursside muutus ning aasta varem saadud mootoriprobleemidega seotud hüvitis ei kordunud samas mahus.

Märtsi lõpus oli ettevõttel vaba raha vaid 16 miljonit eurot. Samal ajal ulatusid liisingukohustused ligikaudu 884 miljoni ja laenukohustused 473 miljoni euroni. Omakapital oli 249 miljoni euroga miinuses. See muudab airBalticu peamiseks probleemiks mitte niivõrd nõudluse, vaid finantseerimise.

14,5-protsendiline võlakiri on väga kallis

airBalticul on 380 miljoni euro eest 2029. aastal lunastatavaid võlakirju intressimääraga 14,5 protsenti. See tähendab ligikaudu 55 miljonit eurot vaid intressikulu aastas.

Võrdluseks loodab ettevõte kogu uue kärpe- ja tuluprogrammiga parandada tulemust 45 miljoni euro võrra aastas. Seetõttu ei lahenda kulude vähendamine üksi probleemi, kui kallis võlg jääb alles.

Väiksem lennukipark võib parandada efektiivsust

Lennukipargi vähendamine 36 lennukini võib aidata loobuda kõige nõrgematest liinidest ja kasutada allesjäävaid lennukeid intensiivsemalt.

Samuti plaanib airBaltic kasvatada ACMI-teenuse osakaalu. See tähendab lennukite koos meeskonna, hoolduse ja kindlustusega teistele lennufirmadele opereerimist.

Eelmisel aastal teenis airBaltic ACMI-st 157 miljonit eurot ehk üle viiendiku kogu käibest. 2026. aasta esimeses kvartalis kasvas selle segmendi käive veel 29 protsenti.

ACMI aitab vähendada Balti turu hooajalisusest tulenevat riski ja annab lennukitele stabiilsemat kasutust.

Esimese kvartali kahjum pole lennunduses midagi erakordset

Ka airBalticu 70 miljoni euro suurust esimese kvartali kahjumit ei saa hinnata täiesti ilma hooajalisust arvestamata.

Euroopa lennunduse esimene kvartal kipub olema nõrk. EUROCONTROLi vaadeldud üheksast suurest lennufirmast või lennufirmagrupist teenis tänavuse aasta esimeses kvartalis tegevuskasumit ainult kaks: IAG ja Turkish Airlines.

IAG teenis 351 miljonit ja Turkish Airlines 271 miljonit eurot tegevuskasumit. Lufthansa Grupi tegevuskahjum ulatus 612 miljoni euroni, Air France-KLM-il 27 miljoni euroni ning Finnair lõpetas kvartali sisuliselt nulli lähedal 0,6 miljoni euro suuruse kahjumiga.

Üheksa ettevõtte või kontserni tegevuskahjum ulatus kokku 1,17 miljardi euroni. Aasta varasemaga võrreldes oli tulemus siiski 34 protsenti parem. Seega ei tõesta esimese kvartali kahjum üksi, et lennufirma ärimudel ei tööta.

Regionaalse lennunduse olukord annab samuti hoiatuse

airBalticut ei saa päris täpselt klassikaliseks regionaallennufirmaks nimetada. A220 on suurem ja pikema lennuulatusega kui traditsiooniliste regionaalvedajate lennukid ning airBaltic täidab Riias ka võrgulennufirma rolli.

Siiski tegutseb ettevõte paljuski samades majanduslikes tingimustes: väikesed koduturud, palju suhteliselt lühikesi Euroopa ühendusi, tugev hooajalisus ja piiratud võimalus jaotada riske erinevate suurte turgude vahel.

EUROCONTROLi andmetel moodustasid odavlennufirmad ja traditsioonilised põhiliinioperaatorid tänavu kumbki umbes 35 protsenti Euroopa lendudest. Regionaalse segmendi osakaal vähenes aasta algusest mai lõpuni ühe protsendipunkti võrra 12 protsendini.

18.–24. mai nädalal tegid regionaallennufirmad seitse protsenti vähem lende kui aasta varem, samas kui odavlennufirmade lendude arv kasvas neli ja põhiliinioperaatorite oma kaks protsenti.

See ei tõesta otseselt, et airBalticu turg kahaneb seitse protsenti, kuid näitab suuremat trendi: väiksematele ja regionaalsematele operaatoritele pole praegune Euroopa turg sama soodne kui suurtele võrgukontsernidele ja odavlennufirmadele.

Lennundussektor tervikuna jääb kasumisse

airBalticu raskused ei tähenda, et kogu lennundussektor oleks kahjumis. IATA prognoosib maailma lennufirmadele 2026. aastaks umbes 23 miljardi dollari suurust puhaskasumit. Euroopa lennufirmade kasumiks hinnatakse 9,6 miljardit dollarit. Kasumimarginaalid jäävad siiski madalaks ning sektori tulemusi survestavad kütusehind, navigatsiooni- ja lennujaamatasud ning regulatiivsed kulud.

See tähendab, et suure võlakoormusega lennufirmad on eriti haavatavad. Mõneprotsendilise marginaaliga äris võib üks ootamatu kulušokk kiiresti kogu kasumi ära võtta.

Kas uus plaan võib airBalticu kasumisse viia?

Võib, kuid ainult juhul, kui koos lennukipargi ja kulude vähendamisega õnnestub restruktureerida ka võlad.

45 miljoni euro suurune aastane paranemine aitab tulemust märgatavalt, kuid ei kata üksi ettevõtte võrreldavat 2025. aasta kahjumit.

Olulisem on 380 miljoni euro suuruse ja 14,5-protsendilise intressiga võla vähendamine või asendamine odavama finantseerimisega. Restruktureerimisplaan näeb ette osa võla muutmist omakapitaliks ning ülejäänud kohustuste vähendamist. Kui see õnnestub, võib väiksem lennukipark, parem kasutusaste ja kasvav ACMI-äri viia airBalticu jätkusuutlikuma majandusmudelini.

Kui vana kallis võlg jääb sellisel kujul alles ja sellele lisandub uus finantseerimine, lükatakse probleemi lahendamist lihtsalt edasi.

airBalticu uus strateegia liigub seega majanduslikult loogilisemas suunas kui varasem kiire kasv. Ettevõtte tuleviku määrab aga eelkõige see, kui palju suudetakse vähendada võlakoormust ja finantseerimiskulusid, mitte üksnes see, mitu lennukit jääb lennukiparki.