Juhiabisüsteemid lubavad ohutust, kuid ajavad omanikud järjest rohkem närvi

Auto Expressi Driver Power 2026 uuring näitab ebamugavat paradoksi: autod muutuvad tehniliselt turvalisemaks, kuid omanikud hindavad nende kasutuskogemust üha madalamalt. Suurim kukkumine tuli elektrooniliste ohutussüsteemide kategoorias, kus rahulolu langes 2024. aasta 90,36 protsendilt 2026. aastal 82,56 protsendini. Probleem pole selles, et juhid vihkaksid turvalisust. Nad vihkavad süsteeme, mis piiksuvad, tõmblevad, eksivad kiirusmärkidega ja sunnivad iga sõidu alguses menüüdesse sukelduma.

Ohutusvarustusest sai kasutusmugavuse probleem

Driver Power 2026 tulemuste järgi langes 50 populaarse mudeli keskmine üldine rahulolu 2024. aasta 89,58 protsendilt 84,20 protsendini. Langus puudutas kõiki kümmet hinnatud kategooriat, kuid kõige valusamalt kukkusid ohutussüsteemid. See on tootjatele halb uudis, sest just ADAS ehk juhiabisüsteemid on viimastel aastatel saanud uute autode üheks peamiseks müügiargumendiks.

ADAS ei tähenda üht konkreetset vidinat. Selle alla mahuvad automaatpidurdus, sõidurajalt lahkumise hoiatus, sõidurajal hoidmise abi, pimenurgaandurid, juhi väsimuse jälgimine, intelligentne kiirusabi ja adaptiivne püsikiirushoidik. Paberil peaks kogu see arsenal juhti toetama. Praktikas sõltub tulemus sellest, kui täpselt süsteem loeb ümbrust ja kui targalt ta juhi ellu sekkub.

Just siin tekib konflikt. Kui auto hoiatab päris ohu eest, võtab juht selle kiiresti omaks. Kui sama auto piiksub iga möödasõidu, teetöö, määrdunud kaamera või valesti loetud kiirusmärgi peale, muutub abimees müraks. Ja müra lülitatakse välja.

41 protsenti juhtidest lülitab ohutusabilisi välja

Brake’i ja AXA UK uuring lisab Driver Poweri tulemustele karmima mõõtme: 41 protsenti küsitletud juhtidest on oma autos mõne ohutussüsteemi välja lülitanud. Põhjuseks nimetati kõige sagedamini just tüütust. Samas peab 82 protsenti juhtidest auto ohutusreitingut ostuotsuse juures oluliseks, kuid ainult 36 protsenti teab kindlalt, millised ohutussüsteemid nende autol tegelikult on.

See pole väike kasutusmugavuse häda, vaid usalduse probleem. Kui juht ei mõista, mida süsteem teeb, miks ta sekkub ja millal ta võib eksida, ei teki koostööd. Tekib vastuseis. Auto võib tehniliselt pakkuda rohkem turvalisust, kuid juht kasutab seda vähem, sest kogemus tundub ebakindel või pealetükkiv.

Kõige rohkem saavad kriitikat süsteemid, mis sekkuvad rooli või heliga. Sõidurajal hoidmise abi võib kitsal teel, remondialas või lumise märgistusega maanteel tunduda juhile mitte abilise, vaid vastasena. Juhi jälgimise süsteem võib hoiatada ka siis, kui juht vaatab peeglisse, armatuurlauale või kõrvalteele. Intelligentne kiirusabi võib lugeda vale märgi ja muuta seadusekuulekuse asemel kogu sõidu närviliseks.

EL teeb suure osa süsteemidest kohustuslikuks

Euroopa Liidu turu jaoks on teema eriti tähtis, sest üldise ohutusmääruse järgi peavad kõik uued sõidukid alates 7. juulist 2024 olema varustatud senisest laiema aktiivohutuse paketiga. Nõuded puudutavad muu hulgas intelligentset kiirusabi, hädapidurdust, sõidurajalt lahkumise hoiatus- või vältimissüsteemi, juhi väsimuse ja tähelepanu jälgimist ning muid aktiivohutuse lahendusi.

Eesmärk on õige: vähendada liiklussurmasid ja raskeid vigastusi. Probleem peitub teostuses. Kui kohustuslik süsteem töötab hästi, tajub juht seda nähtamatu turvavõrguna. Kui see töötab kehvasti, muutub auto iga käivitus väikeseks võitluseks seadistustega.

See eristab head ADAS-i halvast. Hea süsteem sekkub harva, täpselt ja arusaadavalt. Halb süsteem tahab pidevalt tõestada, et ta on olemas.

Puuteekraanid võimendavad sama viga

Driver Power 2026 ei räägi ainult ohutusabidest. Ka multimeedia ja sisekujunduse hinnangud langesid. Auto Expressi järgi kukkus puutetundlike ja füüsiliste juhtnuppude tasakaalu hinnang 2024. aasta 89,1 protsendilt 2026. aastal 84 protsendini. Kasutusmugavuse skoor langes samal ajal 87,8 protsendilt 81,4 protsendini.

See on sama haiguse teine sümptom. Tootjad kolisid liiga palju funktsioone ekraanile, sest see näeb moodsam välja, lihtsustab tootmist ja lubab tarkvarauuendusi. Juht aga ei istu salongis messistendil. Ta sõidab vihmas, pimedas, linnaliikluses, kinnastega, lastega, telefonikõnega või kõrvalteele keerates. Sellises olukorras võidab füüsiline nupp endiselt puuteekraani, sest sõrm leiab selle ilma pilku teelt ära rebimata.

Euro NCAP liigub samas suunas. 2026. aasta hindamisskeem pöörab rohkem tähelepanu sellele, kuidas juht saab kasutada põhifunktsioone, ja soosib füüsilisi juhtnuppe olulistele käskudele nagu suunatuled, ohutuled, kojamehed ja signaal.

Tesla Model 3 näitab, et probleem pole ekraanis üksi

Huvitava vastuolu loob Driver Power 2026 üldvõitja Tesla Model 3. See auto viib suure osa juhtimisest keskekraanile, kuid võitis Auto Expressi andmetel ka ohutussüsteemide kategooria 89,7 protsendiga. See ei tõesta, et füüsilised nupud pole tähtsad. See tõestab, et kasutajakogemuse loogika loeb sama palju kui nupu kuju.

Tesla puhul on süsteemid juhile tuttavad, järjekindlad ja tugevalt tarkvarakesksed. See ei tähenda, et lahendus sobib kõigile autodele või kõigile juhtidele. Küll aga näitab see, et juht aktsepteerib tehnoloogiat siis, kui see tundub etteaimatav. Halvim kombinatsioon on puuteekraanide keerukus koos närviliste juhiabidega. Siis tunneb juht, et auto ei aita teda, vaid kontrollib teda.

Sama muster paistab ka USA-s

Sama probleem ei piirdu Suurbritannia ega Euroopaga. J.D. Poweri Tech Experience Indexi uuringud on näidanud, et paljud uued tehnoloogiad ei lahenda omanike silmis piisavalt selget probleemi või mõjuvad kasutuses tüütult. Häirima ei hakka enam ainult nagisev plast või rikkis lüliti, vaid tarkvara, menüüloogika, jälgimissüsteemid ja viis, kuidas auto juhiga suhtleb.

See on autotootjatele ebamugav muutus. Varem tähendas kvaliteet sageli vaikset salongi, korralikke materjale ja vastupidavat tehnikat. Nüüd tähendab kvaliteet ka seda, et auto ei tüüta omanikku iga kord, kui ta sõitma hakkab.

Ohutust ei tohi segi ajada pealetükkivusega

Kõige ohtlikum järeldus oleks väita, et juhiabisüsteemid on halvad. Ei ole. Hästi häälestatud automaatpidurdus, pimenurgaandur või adaptiivne püsikiirushoidik võib päästa auto, inimese ja elu. Küsimus pole tehnoloogia olemasolus, vaid kalibreerimises.

Auto peab hoiatama siis, kui risk on päris. Ta peab sekkuma siis, kui juht seda vajab. Ta peab vaikima siis, kui juht kontrollib olukorda. Praegu eksivad paljud tootjad just selle tasakaalu vastu.

Euroopa ostja hakkab järjest rohkem valima kasutuskogemust

EL-i nõuded panevad paljud süsteemid autodesse niikuinii, seega ei saa tootja enam eristuda pelgalt sellega, et tal on sõidurajahoidja või kiirusabi olemas. Eristuda saab sellega, et süsteem töötab paremini kui konkurendil.

See annab eelise tootjatele, kes investeerivad mitte ainult sensoritesse, vaid ka kasutajaliidesesse. Füüsiline nupp, selge menüü, vaiksem hoiatusheli, parem kaameraloogika ja lihtne süsteemi seadistamine võivad mõjutada ostuotsust sama palju kui võimsus, kütusekulu või pagasiruumi maht.

Tehniline lühikokkuvõte

Auto Expressi Driver Power 2026 uuringus langes 50 populaarse mudeli keskmine üldine rahulolu 89,58 protsendilt 84,20 protsendini.

Ohutussüsteemide kategooria kukkus kõige rohkem, 90,36 protsendilt 82,56 protsendini.

Brake’i ja AXA UK uuringu järgi on 41 protsenti juhtidest mõne ohutussüsteemi välja lülitanud, enamasti tüütuse tõttu.

EL-i üldise ohutusmääruse järgi peavad kõik uued autod alates 7. juulist 2024 olema varustatud mitme aktiivohutuse süsteemiga.

Euro NCAP hakkab 2026. aasta hindamises rohkem väärtustama füüsilisi juhtnuppe põhifunktsioonidele.

Probleemi tuum pole ADAS ise, vaid vale häälestus, liigne sekkumine ja keeruline kasutajaliides.

Moodne auto ei pea juhile iga sekund meelde tuletama, kui tark ta on. Ta peab laskma juhil rahulikult sõita.