El-drivna BMW M hämtar sitt ljud från M3 GTS, M4 GTS och M6 V10

Svaret blir inte en fejkad V10 som spelas upp i högtalarna. BMW studerar i stället ljud-DNA:t från raka sexan i M4 GTS, V8:an i M3 GTS och V10-motorn i M6, och blandar det med elmotorns naturliga ton för att skapa en egen akustisk identitet för nästa generation M.

BMW M vill inte fejka en motor

M4 GTS, M3 GTS och M6 är inte bara tre välkända BMW-modeller. De representerar tre tydligt olika epoker i M-historien: en turbomatad rak sexa, en högvarvig V8 och en exotisk V10. BMW använder dem inte för att skapa en ljudmeny där föraren väljer "V8" eller "V10". De används för att förstå vad som gör ljudet i en M-bil känslomässigt tydligt för föraren.

BMWBLOG återger budskapet från BMW M-chefen Frank van Meel tydligt: en elektrisk M-bil ska inte låtsas vara en bil med förbränningsmotor, men den behöver akustisk återkoppling som skapar en välbekant och trovärdig koppling till föraren. Enligt samma källa har BMW M spelat in ljuden från E92 M3 GTS, F82 M4 GTS och E64 M6, med målet att blanda dem med elmotorns grundtoner för att skapa ett nytt M-specifikt ljudlandskap.

En elektrisk M-bil behöver ljud eftersom tystnad tar bort information

Raklinjefart är inte problemet för en elektrisk prestandabil. Problemet är hur föraren uppfattar den farten. En förbränningsmotor kommunicerar hela tiden: stigande varvtal, insugsljud, avgastryck, växlingspunkter och vibrationer ger kroppen referenspunkter. En elektrisk drivlina levererar enorm kraft, men gör det ofta på ett linjärt och sterilt sätt.

Där blir syntetiskt ljud mer än en effekt. Om det hjälper föraren att förstå acceleration, grepp och körläge blir det en del av gränssnittet. Det gör det jobb som motorljudet gjorde i en äldre M3, men med andra tekniska medel.

BMW:s egen ljudarkitektur HypersonX visar att märket inte ser ljud som bara brus. Systemet har utvecklats för Neue Klasse och använder 43 ljudsignaler skapade av BMW Group Sound Design Studio, med separata körljud för lägena Personal och Sport. BMW uppger att ljudspektrumet anpassas efter körsituationen och är tänkt att skapa en känslomässig koppling mellan förare och bil.

Neue Klasse M får fyra motorer och 800-voltsarkitektur

Ljud är inte den enda stora förändringen. BMW M har officiellt bekräftat att nästa generations helelektriska M-modeller använder BMW M eDrive, med en elmotor för varje hjul. Systemet styrs av M Dynamic Performance Control och BMW:s dynamikelektronik "Heart of Joy".

Det gör det möjligt att fördela kraften individuellt mellan alla fyra hjul. BMW uppger också att framaxeln kan kopplas bort helt för att bevara känslan av en bakhjulsdriven M-bil och förbättra effektiviteten.

För M är det här en större omställning än steget från sugmatade raka sexor till turbo, eller från V8:or till den moderna raka sexan S58. En layout med fyra motorer ger BMW en nivå av vridmomentskontroll som en mekanisk differential inte kan erbjuda. Samtidigt försvinner en del av den gamla ritualen: växel, varv, koppling, stigande effekt och den naturliga uppbyggnaden av ljud.

BMW lovar också ett högvoltsbatteri med mer än 100 kWh användbar kapacitet, ett elsystem på 800 volt, högre laddningseffekt och kylning anpassad för högprestandaanvändning. De första helelektriska BMW M-modellerna väntas nå marknaden från 2027.

Elektrisk BMW M ska simulera växlingar

BMW M stannar inte vid ljudet. Enligt officiell pressinformation ska framtida helelektriska M-modeller även använda simulerade växlingar och särskilda körlägen. Det betyder inte en konventionell växellåda. I stället gör mjukvaran att acceleration, vridmomentsleverans och ljud blir mer stegvisa, så att föraren får en mer bekant känsla av progression.

För en purist kan det låta som helgerån. På bana eller på underlag med lågt grepp kan det också vara praktiskt motiverat. Om en mycket stark elektrisk drivlina levererar för mycket vridmoment inom en mycket liten pedalrörelse blir bilen svårare att dosera exakt. En simulerad växlingsstrategi kan dela upp kraftleveransen i mer lättlästa steg och göra det enklare att bedöma körning på gränsen.

CarExpert rapporterar att BMW M:s utvecklingschef Philipp Brunn förklarar logiken i just de termerna: vid lågt grepp kan en simulerad utväxlingsstrategi göra effekten lättare för föraren att kontrollera.

Det är där den "fejkade växlingen" blir intressant. En dålig version vore ett tv-spelsknep. En bra version vore ett verktyg som hjälper föraren att använda en elektrisk drivlina som närmar sig 1 000 hk med större precision.

Hyundai Ioniq 5 N har visat att lekfullhet kan fungera

BMW går inte in på ett tomt fält. Hyundai Ioniq 5 N har redan visat att en elbil kan använda simulerade växlingar och artificiellt ljud utan att automatiskt bli löjlig. Enligt Hyundais officiella siffror levererar Ioniq 5 N upp till 478 kW i läget N Grin Boost, klarar 0-100 km/h på 3,4 sekunder och använder N e-Shift samt N Active Sound+ för att göra den elektriska drivlinan mer lekfull och engagerande.

BMW måste lösa samma idé med en annan ton. Hyundai kan kosta på sig en mer ungdomlig känsla av överdrift, eftersom Ioniq 5 N delvis skapades för att visa att elbilar kan vara roliga. BMW M bär på ett tyngre arv. För många förare betyder namnet M3 inte bara fart, utan precision, tydliga varvtal, chassibalans och känslan av att bilen talar med föraren utan filter.

Därför får BMW:s ljud inte kännas som ett skämt. Det måste kännas som en del av bilens dynamik.

Porsche visar en annan väg

Porsche Taycan använder Electric Sport Sound med en annan filosofi. Porsche försöker inte få Taycan att låta som en 911. I stället förstärker man bilens eget elektriska ljud, både invändigt och utvändigt. Företaget beskriver systemet som ett mer känslomässigt uttryck för Porsche-specifik ljuddesign, inte som en kopia av en äldre förbränningsmotor.

Det ger BMW en användbar referenspunkt. Om Porsche bygger en ren akustisk signatur kring elektrisk prestanda, och Hyundai medvetet leker med digital teater, måste BMW M hitta sin egen linje mellan de två. Blir bilen för tyst riskerar M-kunder att lämnas oberörda. Blir den för fejk tappar den trovärdighet.

Den rätta BMW-lösningen ska få föraren att sluta tänka "det här kommer från högtalarna". Pedal, styrning, broms, karossrörelser, ljud och acceleration ska röra sig i samma rytm.

Den största risken är inte syntetiskt ljud, utan oärlighet

Ljudet i en elektrisk M-bil är inte ett problem i sig. Problemet börjar när bilen ljuger. Om högtalarna spelar upp en kopia av en gammal V10 samtidigt som acceleration, pedalkänsla och kraftleverans inte stödjer det, blir resultatet en billig utklädnad.

Om ljudet växer med belastning, hastighet och användning av grepp kan det bli en organisk del av en ny M-bil.

BMW:s strategi låter just nu som att den är på väg åt rätt håll. M4 GTS, M3 GTS och M6 används inte som nostalgisk tapet, utan som råmaterial till den akustiska grammatiken för en ny M-era. Skärpan i den raka sexan, den mekaniska rikedommen i V8:an och det mer dramatiska uttrycket i V10:an ger utgångspunkter, men den färdiga bilen måste låta som en elektrisk M, inte som ett museiföremål.

Det är den verkliga frågan bakom projektet. En elektrisk M behöver inte bevisa att den är en gammal M3. Den måste bevisa att M kan fortsätta vara förarcentrerat efter att motor, växellåda och avgassystem har försvunnit.

Insatserna är särskilt höga i Europa

I Europa blir prestandabilar dyrare, tyngre och tystare på grund av regleringar. Samtidigt flyttar prestandan över till elbilar, där 0-100 km/h på under fyra sekunder inte längre är häpnadsväckande i sig. Om varje elektrisk prestandamodell accelererar brutalt kommer skillnaden att avgöras av upplevelsen: styrkänsla, bromsdosering, lättläst grepp, mjukvarans precision och ljud.

BMW M måste försvara mer än en modell här. Märket måste försvara idén att en förarbil inte bara är en biprodukt av förbränningsmotorn.

Om Neue Klasse M med fyra motorer ger föraren mer information, inte bara mer effekt, kan den första helelektriska BMW M bli en ny början för märket snarare än en kompromiss.

Misslyckas det blir den bara en snabb, dyr och tekniskt imponerande elbil som M-fansen aldrig fullt ut accepterar.