Az elektromos BMW M hangját az M3 GTS, az M4 GTS és az M6 V10 adhatja

A válasz nem az lesz, hogy egy hamis V10-es hang szól a hangszórókból. A BMW az M4 GTS sorhatosának, az M3 GTS V8-asának és az M6 V10-esének hang-DNS-ét vizsgálja, majd ezt az elektromos motorok természetes hangjával vegyítené, hogy különálló akusztikus karaktert adjon a következő M-generációnak.

A BMW M nem akar motort szimulálni

Az M4 GTS, az M3 GTS és az M6 nem csupán három ismert BMW. Az M három nagyon eltérő korszakát képviselik: egy turbós sorhatost, egy magas fordulatú V8-ast és egy különleges V10-est. A BMW nem azért nyúl ezekhez, hogy olyan hangmenüt készítsen, ahol a vezető a „V8” vagy a „V10” opciót választja. Inkább azt próbálja megérteni, mitől lesz egy M autó hangja érzelmileg is jól értelmezhető a vezető számára.

A BMWBLOG szerint Frank van Meel, a BMW M vezetője világosan fogalmazott: egy elektromos M autónak nem szabad úgy tennie, mintha belső égésű lenne, ugyanakkor szüksége van olyan akusztikus visszajelzésre, amely ismerős és hihető kapcsolatot teremt a vezetővel. Ugyanez a forrás azt írja, hogy a BMW M rögzítette az E92 M3 GTS, az F82 M4 GTS és az E64 M6 hangját, hogy ezeket az elektromos motorok alaphangjaival keverve új, kifejezetten M-re szabott hangvilágot hozzon létre.

Egy elektromos M autónak azért van szüksége hangra, mert a csend információt vesz el

Egy elektromos sportautónál nem az egyenes vonali gyorsaság a probléma. Hanem az, hogy a vezető miként érzékeli ezt a tempót. Egy belső égésű motor folyamatosan kommunikál: az emelkedő fordulatszám, a szívóhang, a kipufogó nyomása, a váltások ritmusa és a rezgések mind támpontot adnak a testnek. Az elektromos hajtáslánc hatalmas tolóerőt ad, de ezt gyakran lineáris és steril módon teszi.

Itt válik a szintetikus hang többé egyszerű effektusnál. Ha segít a vezetőnek értelmezni a gyorsulást, a tapadást és az adott menetmódot, akkor a kezelőfelület részévé válik. Ugyanazt a szerepet tölti be, mint régen egy M3-ban a motorhang, csak más műszaki eszközökkel.

A BMW saját HypersonX hangarchitektúrája is azt mutatja, hogy a vállalat nem puszta zajként tekint a hangra. A Neue Klasséhez fejlesztett rendszer a BMW Group Sound Design Studio által létrehozott 43 hangjelzést használ, külön menethangokkal a Personal és a Sport módhoz. A BMW szerint a hangspektrum a vezetési helyzethez alkalmazkodik, célja pedig az, hogy érzelmi kapcsolatot hozzon létre a vezető és az autó között.

A Neue Klasse M négy villanymotort és 800 voltos architektúrát kap

A hang nem az egyetlen nagy változás. A BMW M hivatalosan is megerősítette, hogy a következő generációs, tisztán elektromos M modellek a BMW M eDrive rendszert használják majd, kerékenként egy-egy villanymotorral. A rendszert az M Dynamic Performance Control és a BMW „Heart of Joy” menetdinamikai elektronikája felügyeli.

Ez lehetővé teszi, hogy a teljesítményt a négy kerék között egyenként osszák el. A BMW szerint az első tengely teljesen le is kapcsolható, hogy megmaradjon a hátsókerék-hajtású M autók karaktere, és javuljon a hatékonyság.

Az M számára ez nagyobb váltás, mint amikor a szívó sorhatosokat turbóra cserélte, vagy amikor a V8-asokat felváltotta a modern S58-as sorhatos. A négy villanymotoros elrendezés olyan nyomatékszabályozást ad a BMW kezébe, amelyre egy mechanikus differenciálmű nem képes. Közben azonban a régi rituálé egy része eltűnik: a fokozatok, a fordulatszám, a kuplung, a fokozatosan felépülő teljesítmény és a hang természetes felépülése.

A BMW emellett több mint 100 kWh hasznos kapacitású nagyfeszültségű akkumulátort, 800 voltos elektromos rendszert, nagyobb töltési teljesítményt és nagy teljesítményű használathoz igazított hűtést is ígér. Az első tisztán elektromos BMW M modellek 2027-től érkezhetnek a piacra.

Az elektromos BMW M szimulált váltásokat is használ majd

A BMW M nem áll meg a hangnál. A hivatalos sajtóinformációk szerint a jövő tisztán elektromos M modelljei szimulált váltásokat és dedikált menetmódokat is kapnak. Ez nem hagyományos váltót jelent. Inkább arról van szó, hogy a szoftver tagoltabbá teszi a gyorsulást, a nyomatékleadást és a hangot, így a vezető ismerősebbnek ható előrehaladási érzetet kap.

Egy purista számára ez szentségtörésnek hangozhat. Pályán vagy rossz tapadású felületen ugyanakkor gyakorlati értelme is lehet. Ha egy nagyon erős elektromos hajtáslánc túl nagy nyomatékot ad le egy egészen kicsi pedálmozdulatra, az autót nehezebb pontosan adagolni. Egy szimulált váltási stratégia olvashatóbb lépésekre bonthatja a teljesítményleadást, és könnyebbé teheti a határon autózás megítélését.

A CarExpert szerint Philipp Brunn, a BMW M fejlesztési vezetője pontosan ezzel indokolta a megoldást: alacsony tapadású körülmények között egy szimulált áttételi stratégia megkönnyítheti a teljesítmény szabályozását a vezető számára.

Itt válik érdekessé a „hamis váltás”. Egy rossz megoldás csak videojátékos trükk lenne. Egy jó viszont olyan eszköz lehet, amely segít pontosabban használni egy közel 1000 lóerős elektromos hajtásláncot.

A Hyundai Ioniq 5 N megmutatta, hogy a játékosság működhet

A BMW nem üres pályára érkezik. A Hyundai Ioniq 5 N már megmutatta, hogy egy elektromos autó használhat szimulált váltásokat és mesterséges hangot anélkül, hogy automatikusan nevetségessé válna. A Hyundai hivatalos adatai szerint az Ioniq 5 N az N Grin Boost módban akár 478 kW teljesítményt ad le, 3,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, és az N e-Shift, valamint az N Active Sound+ rendszerrel teszi játékosabbá és bevonóbbá az elektromos hajtáslánc működését.

A BMW-nek ugyanezt az alapgondolatot más hangvételben kell megoldania. A Hyundai megengedhet magának fiatalosabb túlzást, mert az Ioniq 5 N részben azért készült, hogy bebizonyítsa: az elektromos autók is lehetnek szórakoztatóak. A BMW M-re nagyobb örökség nehezedik. Sok vezető számára az M3 név nem csak sebességet jelent, hanem precizitást, jól olvasható fordulatszámot, kiegyensúlyozott futóművet és azt az érzetet is, hogy az autó szűrő nélkül kommunikál a vezetővel.

Éppen ezért a BMW hangja nem hathat viccnek. A menetdinamika részének kell érződnie.

A Porsche más utat mutat

A Porsche Taycan az Electric Sport Sound rendszert más filozófiával használja. A Porsche nem próbálja a Taycant egy 911-eshez hasonlóan megszólaltatni. Ehelyett az autó saját elektromos hangját erősíti fel kívül és belül is. A vállalat ezt a Porsche-specifikus hangdizájn érzelmesebb kifejezésének nevezi, nem pedig egy régi belső égésű motor másolatának.

Ez hasznos viszonyítási pontot ad a BMW-nek. Ha a Porsche tiszta akusztikus karaktert épít az elektromos teljesítmény köré, a Hyundai pedig tudatosan játszik a digitális teatralitással, akkor a BMW M-nek a kettő között kell megtalálnia a saját útját. Ha túl csendes, könnyen hidegen hagyhatja az M vásárlóit. Ha túl mesterkélt, elveszítheti a hitelességét.

A jó BMW-megoldásnak azt kell elérnie, hogy a vezető ne azon gondolkodjon: „ez a hang a hangszórókból jön”. A pedál, a kormány, a fék, a karosszéria mozgása, a hang és a gyorsulás ugyanabban a ritmusban kell hogy működjön.

A legnagyobb kockázat nem a szintetikus hang, hanem a hiteltelenség

Egy elektromos M autó hangja önmagában nem probléma. A gond akkor kezdődik, amikor az autó hazudik. Ha a hangszórók egy régi V10-es másolatát játsszák, miközben a gyorsulás, a pedálérzet és a teljesítményleadás ezt nem támasztja alá, az eredmény olcsó jelmez lesz.

Ha viszont a hang a terheléssel, a tempóval és a tapadás kihasználásával együtt épül fel, akkor egy új M autó szerves részévé válhat.

A BMW stratégiája jelenleg úgy hangzik, hogy jó irányba tart. Az M4 GTS, az M3 GTS és az M6 V10 nem nosztalgikus díszletként szolgál, hanem nyersanyagként egy új M-korszak akusztikai nyelvtanához. A sorhatos élessége, a V8-as mechanikus gazdagsága és a V10 fokozott drámaisága kiindulópontot ad, de a kész autónak elektromos M-ként kell megszólalnia, nem múzeumi tárgyként.

Valójában ez a projekt legfontosabb kérdése. Egy elektromos M-nek nem azt kell bizonyítania, hogy egy régi M3 utódja. Azt kell bizonyítania, hogy az M akkor is megőrizheti vezetőközpontú karakterét, ha eltűnik a motor, a váltó és a kipufogó.

Európában különösen nagy a tét

Európában a sportautók a szabályozások miatt drágábbak, nehezebbek és csendesebbek lesznek. Közben a teljesítmény egyre inkább az elektromos autókba költözik, ahol a négy másodpercnél rövidebb 0-100 km/órás sprint önmagában már nem számít meghökkentőnek. Ha minden elektromos sportmodell brutálisan gyorsul, akkor a különbséget az élmény adja majd: a kormányérzet, a fék adagolhatósága, a jól olvasható tapadás, a szoftver pontossága és a hang.

A BMW M-nek itt nem egyetlen modellt kell megvédenie. Azt az elképzelést kell megvédenie, hogy a vezetői autó nem pusztán a belső égésű motor mellékterméke.

Ha a négy villanymotoros Neue Klasse M több információt ad a vezetőnek, nem csak több teljesítményt, akkor az első tisztán elektromos BMW M új kezdet lehet a márka számára, nem pedig kompromisszum.

Ha nem sikerül, akkor egyszerűen csak egy gyors, drága és műszakilag lenyűgöző elektromos autó lesz, amelyet az M rajongói sosem fogadnak el teljesen.