BMW M electric își va construi sunetul din M3 GTS, M4 GTS și M6 V10

Răspunsul nu va fi un V10 fals redat prin difuzoare. BMW studiază ADN-ul sonor al motoarelor cu șase în linie de pe M4 GTS, al V8-ului de pe M3 GTS și al V10-ului de pe M6, apoi îl combină cu tonalitatea naturală a motoarelor electrice pentru a crea o identitate acustică distinctă pentru următoarea generație M.

BMW M nu vrea să se prefacă într-un model cu motor termic

M4 GTS, M3 GTS și M6 nu sunt doar trei BMW-uri celebre. Ele reprezintă trei epoci foarte diferite pentru divizia M: un șase în linie turbo, un V8 care urcă puternic în turații și un V10 exotic. BMW nu le folosește pentru a crea un meniu de sunete din care șoferul să aleagă „V8” sau „V10”. Le folosește pentru a înțelege ce anume face ca sunetul unui M să fie ușor de citit emoțional de către șofer.

BMWBLOG redă clar mesajul șefului BMW M, Frank van Meel: un model M electric nu ar trebui să pretindă că este o mașină cu motor cu ardere internă, dar are nevoie de feedback acustic care să creeze o legătură familiară și credibilă cu șoferul. Potrivit aceleiași surse, BMW M a înregistrat sunetele modelelor E92 M3 GTS, F82 M4 GTS și E64 M6, cu scopul de a le combina cu tonurile de bază ale motoarelor electrice pentru a crea un nou peisaj sonor specific M.

Un model M electric are nevoie de sunet pentru că liniștea elimină informația

Viteza în linie dreaptă nu este problema unei electrice de performanță. Problema este modul în care șoferul percepe această viteză. Un motor termic comunică permanent: creșterea turației, sunetul admisiei, presiunea evacuării, momentul schimbării treptelor și vibrațiile îi oferă corpului repere. Un sistem de propulsie electric livrează un impuls uriaș, dar de multe ori o face într-un mod liniar și steril.

Aici sunetul sintetic devine mai mult decât un efect. Dacă îl ajută pe șofer să înțeleagă accelerația, aderența și modul de rulare, el devine parte din interfața dintre mașină și șofer. Preia rolul pe care îl avea zgomotul motorului într-un vechi M3, dar prin mijloace tehnice diferite.

Propria arhitectură sonoră HypersonX arată că BMW nu tratează sunetul ca pe un simplu zgomot. Dezvoltat pentru Neue Klasse, sistemul folosește 43 de semnale sonore create de BMW Group Sound Design Studio, cu sunete de rulare separate pentru modurile Personal și Sport. BMW spune că spectrul sonor se adaptează situației de condus și are rolul de a crea o legătură emoțională între șofer și mașină.

Neue Klasse M primește patru motoare și arhitectură de 800 V

Sunetul nu este singura schimbare majoră. BMW M a confirmat oficial că viitoarele sale modele M complet electrice din noua generație vor folosi BMW M eDrive, cu câte un motor electric pentru fiecare roată. Sistemul este gestionat de M Dynamic Performance Control și de electronica de dinamică „Heart of Joy” a BMW.

Asta permite distribuirea individuală a puterii către toate cele patru roți. BMW spune că puntea față poate fi și decuplată complet pentru a păstra senzația unui M cu tracțiune spate și pentru a îmbunătăți eficiența.

Pentru M, aceasta este o schimbare mai mare decât trecerea de la motoarele aspirate cu șase cilindri în linie la turbo sau de la V8-uri la modernul șase în linie S58. O configurație cu patru motoare îi oferă BMW-ului un nivel de control al cuplului pe care un diferențial mecanic nu îl poate asigura. În același timp, o parte din vechiul ritual dispare: treptele, turațiile, ambreiajul, creșterea puterii și acumularea naturală a sunetului.

BMW promite și o baterie de înaltă tensiune cu o capacitate utilizabilă de peste 100 kWh, un sistem electric de 800 V, putere de încărcare mai mare și răcire adaptată utilizării de înaltă performanță. Primele modele BMW M complet electrice sunt așteptate pe piață din 2027.

BMW M electric va simula schimbările de trepte

BMW M nu se oprește la sunet. Potrivit informațiilor oficiale de presă, viitoarele modele M complet electrice vor folosi și schimbări simulate de trepte, plus moduri de rulare dedicate. Asta nu înseamnă o cutie de viteze convențională. În schimb, software-ul face accelerația, livrarea cuplului și sunetul mai etapizate, oferindu-i șoferului o senzație de progresie mai familiară.

Pentru un purist, asta poate suna a sacrilegiu. Pe circuit sau pe o suprafață cu aderență redusă, poate avea și sens practic. Dacă un sistem de propulsie electric foarte puternic livrează prea mult cuplu la o mișcare foarte mică a pedalei, mașina devine mai greu de dozat cu precizie. O strategie de schimbări simulate poate împărți livrarea puterii în etape mai ușor de citit și poate face condusul la limită mai ușor de evaluat.

CarExpert scrie că șeful dezvoltării BMW M, Philipp Brunn, explică logica exact în acești termeni: în condiții de aderență redusă, o strategie de raporturi simulate poate face puterea mai ușor de controlat de către șofer.

Aici „schimbarea falsă de treaptă” devine interesantă. O versiune slabă ar fi un artificiu de consolă de jocuri. O versiune bună ar fi un instrument care îl ajută pe șofer să folosească mai precis un sistem de propulsie electric care se apropie de 1000 CP.

Hyundai Ioniq 5 N a arătat deja că ludicul poate funcționa

BMW nu intră pe un teren gol. Hyundai Ioniq 5 N a arătat deja că o mașină electrică poate folosi schimbări simulate de trepte și sunet artificial fără să devină automat ridicolă. Potrivit cifrelor oficiale Hyundai, Ioniq 5 N dezvoltă până la 478 kW în modul N Grin Boost, accelerează de la 0 la 100 km/h în 3,4 secunde și folosește N e-Shift și N Active Sound+ pentru a face sistemul de propulsie electric mai jucăuș și mai captivant.

BMW trebuie să rezolve aceeași idee într-un registru diferit. Hyundai își poate permite o doză mai mare de exuberanță juvenilă, pentru că Ioniq 5 N a fost creat parțial pentru a demonstra că mașinile electrice pot fi distractive. BMW M poartă o moștenire mai grea. Pentru mulți șoferi, numele M3 înseamnă nu doar viteză, ci și precizie, turații ușor de citit, echilibru al șasiului și senzația că mașina comunică direct cu șoferul, fără filtru.

De aceea, sunetul BMW nu poate părea o glumă. Trebuie să se simtă ca o parte a dinamicii.

Porsche arată o altă direcție

Porsche Taycan folosește Electric Sport Sound cu o filosofie diferită. Porsche nu încearcă să facă Taycan să sune ca un 911. Amplifică propriul sunet electric al mașinii, atât la interior, cât și la exterior. Compania descrie sistemul drept o expresie mai emoțională a unui sound design specific Porsche, nu ca o copie a unui vechi motor termic.

Acesta îi oferă BMW un punct de referință util. Dacă Porsche construiește o semnătură acustică curată în jurul performanței electrice, iar Hyundai se joacă în mod asumat cu teatrul digital, BMW M trebuie să își găsească propria linie între cele două. Prea puțin sunet, iar mașina îi poate lăsa reci pe clienții M. Prea mult fals, și își pierde credibilitatea.

Soluția corectă pentru BMW ar trebui să-l facă pe șofer să nu se mai gândească „asta vine din difuzoare”. Pedala, direcția, frâna, mișcarea caroseriei, sunetul și accelerația ar trebui să se miște toate în același ritm.

Cel mai mare risc nu este sunetul sintetic, ci lipsa de onestitate

Sunetul unui M electric nu este, în sine, o problemă. Problema începe când mașina minte. Dacă difuzoarele redau copia unui vechi V10, în timp ce accelerația, senzația în pedală și livrarea puterii nu susțin acest lucru, rezultatul devine un travesti ieftin.

Dacă sunetul crește odată cu sarcina, viteza și folosirea tracțiunii, el poate deveni o parte organică a unui nou model M.

Strategia BMW pare în acest moment să se îndrepte în direcția corectă. M4 GTS, M3 GTS și M6 V10 nu sunt folosite ca decor nostalgic, ci ca materie primă pentru gramatica acustică a unei noi ere M. Precizia motorului cu șase în linie, bogăția mecanică a V8-ului și dramatismul superior al V10-ului oferă puncte de plecare, dar mașina finală trebuie să sune ca un M electric, nu ca un exponat de muzeu.

Aceasta este întrebarea reală din spatele proiectului. Un M electric nu trebuie să demonstreze că este un vechi M3. Trebuie să demonstreze că M poate rămâne centrat pe șofer după dispariția motorului, a cutiei de viteze și a evacuării.

Miza este deosebit de mare în Europa

În Europa, mașinile de performanță devin mai scumpe, mai grele și mai silențioase din cauza reglementărilor. În același timp, performanța se mută în zona electrică, unde un 0-100 km/h în mai puțin de patru secunde nu mai este, de unul singur, uimitor. Dacă toate modelele electrice de performanță accelerează brutal, diferența va veni din experiență: senzația din direcție, modularea frânei, aderența ușor de citit, precizia software-ului și sunetul.

BMW M trebuie să apere aici mai mult decât un singur model. Trebuie să apere ideea că o mașină pentru șofer nu este doar un produs secundar al motorului cu ardere internă.

Dacă Neue Klasse M cu patru motoare îi oferă șoferului mai multă informație, nu doar mai multă putere, primul BMW M complet electric ar putea deveni un nou început pentru marcă, nu un compromis.

Dacă nu reușește, va fi pur și simplu o mașină electrică rapidă, scumpă și impresionantă din punct de vedere tehnic, pe care fanii M nu o vor accepta niciodată pe deplin.