Elektrische BMW M haalt zijn sound uit de M3 GTS, M4 GTS en M6 V10

Het antwoord wordt geen nep-V10 die via de luidsprekers klinkt. BMW onderzoekt het klank-DNA van de zescilinder-in-lijn in de M4 GTS, de V8 van de M3 GTS en de V10 van de M6, en combineert dat met de natuurlijke toon van elektromotoren om een eigen akoestische identiteit voor de volgende M-generatie te creëren.

BMW M wil geen motor faken

De M4 GTS, M3 GTS en M6 zijn niet zomaar drie bekende BMW's. Ze vertegenwoordigen drie heel verschillende tijdperken van M: een geblazen zescilinder-in-lijn, een hoogtoerige V8 en een exotische V10. BMW gebruikt ze niet om een geluidsmenu te maken waarin de bestuurder "V8" of "V10" kiest. Het merk wil begrijpen wat het geluid van een M-auto emotioneel herkenbaar maakt voor de bestuurder.

BMWBLOG vat de boodschap van BMW M-topman Frank van Meel helder samen: een elektrische M-auto moet niet doen alsof het een auto met verbrandingsmotor is, maar heeft wel akoestische feedback nodig die een vertrouwde en geloofwaardige band met de bestuurder schept. Volgens dezelfde bron heeft BMW M het geluid opgenomen van de E92 M3 GTS, F82 M4 GTS en E64 M6, met als doel die te mengen met de basistonen van elektromotoren om een nieuw, M-specifiek geluidslandschap te creëren.

Een elektrische M-auto heeft geluid nodig, omdat stilte informatie wegneemt

Pure snelheid is niet het probleem voor een elektrische sportauto. Het probleem is hoe de bestuurder die snelheid leest. Een verbrandingsmotor communiceert voortdurend: oplopende toeren, inlaatgeluid, uitlaatdruk, schakelmomenten en trillingen geven het lichaam referentiepunten. Een elektrische aandrijflijn levert enorme stuwkracht, maar doet dat vaak lineair en steriel.

Daarmee wordt synthetisch geluid meer dan alleen een effect. Als het de bestuurder helpt om acceleratie, grip en rijmodus te begrijpen, wordt het onderdeel van de interface. Het vervult dan de rol die motorgeluid vroeger had in een oude M3, maar met andere technische middelen.

BMW's eigen HypersonX-geluidsarchitectuur laat zien dat het merk geluid niet als louter ruis beschouwt. Het systeem is ontwikkeld voor Neue Klasse en gebruikt 43 geluidssignalen die zijn gecreëerd door de BMW Group Sound Design Studio, met aparte rijgeluiden voor de modi Personal en Sport. BMW zegt dat het geluidsspectrum zich aanpast aan de rijsituatie en bedoeld is om een emotionele band tussen bestuurder en auto te creëren.

Neue Klasse M krijgt vier motoren en een 800 V-architectuur

Geluid is niet de enige grote verandering. BMW M heeft officieel bevestigd dat zijn volledig elektrische M-modellen van de volgende generatie BMW M eDrive gebruiken, met één elektromotor per wiel. Het systeem wordt aangestuurd door M Dynamic Performance Control en de dynamica-elektronica "Heart of Joy" van BMW.

Daardoor kan het vermogen afzonderlijk over alle vier de wielen worden verdeeld. BMW zegt ook dat de vooras volledig kan worden ontkoppeld om het gevoel van een achterwielaangedreven M-auto te behouden en de efficiëntie te verbeteren.

Voor M is dit een grotere omslag dan de stap van atmosferische zescilinders-in-lijn naar turbo's, of van V8's naar de moderne S58-zescilinder-in-lijn. Een lay-out met vier motoren geeft BMW een niveau van koppelregeling dat een mechanisch differentieel niet kan bieden. Tegelijk verdwijnt een deel van het oude ritueel: schakelen, toerental, koppeling, opbouw van vermogen en de natuurlijke opbouw van geluid.

BMW belooft ook een hoogspanningsaccu met meer dan 100 kWh bruikbare capaciteit, een 800 V-elektrisch systeem, hogere laadsnelheden en koeling die is aangepast voor high-performancegebruik. De eerste volledig elektrische BMW M-modellen moeten vanaf 2027 op de markt komen.

Elektrische BMW M simuleert schakelmomenten

BMW M houdt het niet bij geluid alleen. Volgens officiële persinformatie gebruiken toekomstige volledig elektrische M-modellen ook gesimuleerde schakelmomenten en specifieke rijmodi. Dat betekent geen conventionele versnellingsbak. In plaats daarvan zorgt de software ervoor dat acceleratie, koppelafgifte en geluid meer in stappen verlopen, zodat de bestuurder een vertrouwder gevoel van opbouw krijgt.

Voor puristen klinkt dat misschien als heiligschennis. Op het circuit of op een ondergrond met weinig grip kan het ook praktisch zinvol zijn. Als een zeer krachtige elektrische aandrijflijn te veel koppel levert binnen een minimale pedaalbeweging, wordt de auto lastiger exact te doseren. Een gesimuleerde schakelstrategie kan de vermogensafgifte in beter leesbare stappen opdelen en het makkelijker maken om rijden op de limiet te beoordelen.

CarExpert meldt dat BMW M-ontwikkelingschef Philipp Brunn die logica precies zo toelicht: bij weinig grip kan een gesimuleerde ratio-strategie het voor de bestuurder eenvoudiger maken om het vermogen te controleren.

Daar wordt de "nep-schakelactie" interessant. Een slechte uitvoering zou een gimmick uit een gameconsole zijn. Een goede uitvoering zou een hulpmiddel zijn dat de bestuurder helpt om een elektrische aandrijflijn van bijna 1000 pk preciezer te benutten.

Hyundai Ioniq 5 N heeft al laten zien dat speelsheid kan werken

BMW betreedt geen leeg speelveld. De Hyundai Ioniq 5 N heeft al laten zien dat een elektrische auto gesimuleerde schakelmomenten en kunstmatig geluid kan gebruiken zonder automatisch belachelijk te worden. Volgens de officiële cijfers van Hyundai levert de Ioniq 5 N in de modus N Grin Boost tot 478 kW, sprint hij in 3,4 seconden van 0 naar 100 km/h en gebruikt hij N e-Shift en N Active Sound+ om de elektrische aandrijflijn speelser en meeslepender te maken.

BMW moet hetzelfde idee in een andere toon oplossen. Hyundai kan zich een jeugdiger vorm van overdaad permitteren, omdat de Ioniq 5 N deels is ontwikkeld om te bewijzen dat elektrische auto's leuk kunnen zijn. BMW M draagt een zwaardere erfenis. Voor veel bestuurders staat de naam M3 niet alleen voor snelheid, maar ook voor precisie, goed afleesbare toeren, balans in het chassis en het gevoel dat de auto zonder filter met de bestuurder communiceert.

Daarom mag BMW's geluid niet aanvoelen als een grap. Het moet aanvoelen als onderdeel van de rijkarakteristiek.

Porsche laat een andere route zien

De Porsche Taycan gebruikt Electric Sport Sound met een andere filosofie. Porsche probeert de Taycan niet te laten klinken als een 911. Het versterkt het eigen elektrische geluid van de auto, zowel binnen als buiten. Het merk omschrijft het systeem als een emotionelere uitdrukking van Porsche-specifiek sound design, niet als een kopie van een oude verbrandingsmotor.

Dat geeft BMW een bruikbaar referentiepunt. Als Porsche een zuivere akoestische signatuur rond elektrische prestaties bouwt, en Hyundai bewust speelt met digitaal theater, dan moet BMW M zijn eigen lijn tussen die twee vinden. Te stil, en de auto laat M-klanten mogelijk koud. Te nep, en hij verliest geloofwaardigheid.

De juiste BMW-oplossing moet ervoor zorgen dat de bestuurder niet meer denkt: "dit komt uit luidsprekers". Pedaal, besturing, rem, carrosseriebeweging, geluid en acceleratie moeten allemaal in hetzelfde ritme bewegen.

Het grootste risico is niet synthetisch geluid, maar oneerlijkheid

Het geluid van een elektrische M-auto is op zichzelf niet het probleem. Het probleem begint wanneer de auto liegt. Als de luidsprekers een kopie van een oude V10 afspelen terwijl acceleratie, pedaalgevoel en vermogensafgifte dat niet ondersteunen, wordt het resultaat een goedkoop kostuum.

Als het geluid meegroeit met belasting, snelheid en het gebruik van tractie, kan het een organisch onderdeel van een nieuwe M-auto worden.

BMW's strategie klinkt voorlopig alsof die de juiste kant op gaat. De M4 GTS, M3 GTS en M6 V10 worden niet gebruikt als nostalgisch behang, maar als grondstof voor de akoestische grammatica van een nieuw M-tijdperk. De scherpte van de zescilinder-in-lijn, de mechanische rijkdom van de V8 en het grotere drama van de V10 vormen de uitgangspunten, maar de uiteindelijke auto moet klinken als een elektrische M, niet als een museumstuk.

Dat is de echte vraag achter dit project. Een elektrische M hoeft niet te bewijzen dat hij een oude M3 is. Hij moet bewijzen dat M op de bestuurder gericht kan blijven nadat motor, versnellingsbak en uitlaat zijn verdwenen.

In Europa staat er extra veel op het spel

In Europa worden sportauto's door regelgeving duurder, zwaarder en stiller. Tegelijk verschuiven prestaties naar elektrische auto's, waar minder dan vier seconden voor 0-100 km/h op zichzelf niet langer verbazingwekkend is. Als elk elektrisch performance-model meedogenloos accelereert, komt het verschil uit de ervaring: stuurgevoel, doseerbaarheid van de remmen, goed afleesbare grip, precisie van de software en geluid.

BMW M moet hier meer verdedigen dan één model. Het moet het idee verdedigen dat een rijdersauto niet slechts een bijproduct van de verbrandingsmotor is.

Als de Neue Klasse M met vier motoren de bestuurder meer informatie geeft, en niet alleen meer vermogen, kan de eerste volledig elektrische BMW M voor het merk een nieuw begin worden in plaats van een compromis.

Als dat mislukt, blijft er simpelweg een snelle, dure en technisch indrukwekkende elektrische auto over die M-fans nooit volledig zullen accepteren.