Sähköinen BMW M hakee äänensä M3 GTS:stä, M4 GTS:stä ja M6 V10:stä

Vastaus ei ole kaiuttimista soitettava feikki-V10. BMW tutkii M4 GTS:n rivikuutosen, M3 GTS:n V8:n ja M6:n V10:n äänellistä DNA:ta ja yhdistää sitä sähkömoottorien luontaiseen sointiin luodakseen seuraavalle M-sukupolvelle oman akustisen identiteetin.

BMW M ei halua teeskennellä moottoria

M4 GTS, M3 GTS ja M6 eivät ole vain kolme tunnettua BMW:tä. Ne edustavat kolmea hyvin erilaista M-aikakautta: turboahdettua rivikuutosta, korkealle kiertävää V8:aa ja eksoottista V10:tä. BMW ei käytä niitä rakentaakseen äänivalikkoa, josta kuljettaja valitsee vaihtoehdon ”V8” tai ”V10”. Tarkoitus on ymmärtää, mikä tekee M-auton äänestä kuljettajalle emotionaalisesti tunnistettavan.

BMWBLOG kertoo BMW M:n johtajan Frank van Meelin viestin selvästi: sähköisen M-auton ei pidä esittää polttomoottoriautoa, mutta se tarvitsee akustista palautetta, joka luo kuljettajalle tutun ja uskottavan yhteyden autoon. Saman lähteen mukaan BMW M tallensi E92 M3 GTS:n, F82 M4 GTS:n ja E64 M6:n äänet tarkoituksenaan yhdistää ne sähkömoottorien perussävyihin ja luoda uusi M:lle ominainen äänimaisema.

Sähköinen M-auto tarvitsee ääntä, koska hiljaisuus vie informaatiota

Suoraviivainen nopeus ei ole sähköisen suorituskykyauton ongelma. Ongelma on se, miten kuljettaja lukee tuota nopeutta. Polttomoottori viestii jatkuvasti: nousevat kierrokset, imuääni, pakopaine, vaihdon ajoitus ja värinä antavat keholle kiintopisteitä. Sähköinen voimalinja tuottaa valtavan vedon, mutta tekee sen usein lineaarisesti ja steriilisti.

Silloin synteettinen ääni on muutakin kuin tehoste. Jos se auttaa kuljettajaa ymmärtämään kiihtyvyyttä, pitoa ja ajotilaa, siitä tulee osa käyttöliittymää. Se hoitaa saman tehtävän kuin moottorin ääni vanhassa M3:ssa, mutta eri teknisin keinoin.

BMW:n oma HypersonX-ääniarkkitehtuuri osoittaa, ettei yhtiö pidä ääntä pelkkänä meluna. Neue Klassea varten kehitetty järjestelmä käyttää 43 äänisignaalia, jotka BMW Group Sound Design Studio on luonut, ja siinä on erilliset ajoäänet Personal- ja Sport-tiloille. BMW:n mukaan äänimaailma mukautuu ajotilanteeseen, ja sen tarkoitus on luoda emotionaalinen yhteys kuljettajan ja auton välille.

Neue Klasse M saa neljä moottoria ja 800 voltin arkkitehtuurin

Ääni ei ole ainoa suuri muutos. BMW M on vahvistanut virallisesti, että sen seuraavan sukupolven täyssähköiset M-mallit käyttävät BMW M eDrivea, jossa jokaiselle pyörälle on oma sähkömoottorinsa. Järjestelmää hallitsevat M Dynamic Performance Control ja BMW:n Heart of Joy -dynamiikkaelektroniikka.

Tämä mahdollistaa voimanjaon yksilöllisesti kaikkien neljän pyörän välillä. BMW:n mukaan etuakselin voi myös irrottaa kokonaan, jotta takavetoisen M-auton tuntuma säilyy ja hyötysuhde paranee.

M:lle tämä on suurempi murros kuin siirtymä vapaasti hengittävistä rivikuutosista turboahdettuihin moottoreihin tai V8:ista nykyiseen S58-rivikuutoseen. Neljän moottorin rakenne antaa BMW:lle väännönhallinnan tason, johon mekaaninen tasauspyörästö ei pysty. Samalla osa vanhasta rituaalista katoaa: vaihde, kierrokset, kytkin, voiman kasvaminen ja äänen luonnollinen voimistuminen.

BMW lupaa myös korkeajänniteakun, jonka käyttökelpoinen kapasiteetti on yli 100 kWh, 800 voltin sähköjärjestelmän, suuremman lataustehon ja suorituskykykäyttöön sovitetun jäähdytyksen. Ensimmäisten täyssähköisten BMW M -mallien on määrä tulla markkinoille vuodesta 2027 alkaen.

Sähköinen BMW M simuloi vaihteenvaihtoja

BMW M ei pysähdy ääneen. Virallisten lehdistötietojen mukaan tulevat täyssähköiset M-mallit käyttävät myös simuloituja vaihteenvaihtoja ja omia ajotiloja. Tämä ei tarkoita perinteistä vaihteistoa. Sen sijaan ohjelmisto porrastaa kiihtyvyyttä, väännön annostelua ja ääntä, jotta kuljettajalle syntyy tutumpi tunne etenemisestä.

Puristista tämä voi kuulostaa pyhäinhäväistykseltä. Radalla tai vähäpitoisella alustalla ratkaisussa voi kuitenkin olla käytännön järkeä. Jos erittäin voimakas sähköinen voimalinja syöttää liikaa vääntöä hyvin pienellä polkimen liikkeellä, auton tarkka annostelu vaikeutuu. Simuloitu vaihtostrategia voi jakaa voimantuoton helpommin luettaviin vaiheisiin ja helpottaa auton hallintaa äärirajoilla.

CarExpertin mukaan BMW M:n kehitysjohtaja Philipp Brunn perusteli logiikkaa juuri näin: vähäpitoisissa olosuhteissa simuloitu välityssuhdestrategia voi helpottaa kuljettajaa hallitsemaan tehoa.

Juuri tässä ”feikkivaihteenvaihto” muuttuu kiinnostavaksi. Huono toteutus olisi pelikonsolitemppu. Hyvä toteutus olisi työkalu, joka auttaa kuljettajaa käyttämään lähes 1000-hevosvoimaista sähköistä voimalinjaa tarkemmin.

Hyundai Ioniq 5 N on jo näyttänyt, että leikillisyys voi toimia

BMW ei tule tyhjälle kentälle. Hyundai Ioniq 5 N on jo osoittanut, että sähköauto voi käyttää simuloituja vaihteenvaihtoja ja keinotekoista ääntä muuttumatta automaattisesti naurettavaksi. Hyundain virallisten lukujen mukaan Ioniq 5 N tuottaa N Grin Boost -tilassa enintään 478 kW, kiihtyy 0-100 km/h 3,4 sekunnissa ja käyttää N e-Shiftiä sekä N Active Sound+:aa tehdäkseen sähköisestä voimalinjasta leikillisemmän ja osallistavamman.

BMW:n on ratkaistava sama ajatus eri sävyllä. Hyundai voi sallia itselleen nuorekkaamman ylenpalttisuuden, koska Ioniq 5 N luotiin osittain osoittamaan, että sähköautot voivat olla hauskoja. BMW M kantaa raskaampaa perintöä. Monelle kuljettajalle M3-nimi tarkoittaa paitsi nopeutta myös tarkkuutta, helposti luettavia kierroksia, alustan tasapainoa ja tunnetta siitä, että auto puhuu kuljettajalle ilman suodatinta.

Siksi BMW:n äänen ei saa tuntua vitsiltä. Sen on tunnuttava osalta auton dynamiikkaa.

Porsche näyttää toisen reitin

Porsche Taycan käyttää Electric Sport Soundia toisenlaisella filosofialla. Porsche ei yritä saada Taycania kuulostamaan 911:ltä. Se vahvistaa auton omaa sähköistä ääntä sekä sisällä että ulkona. Yhtiö kuvailee järjestelmää Porschelle ominaisen äänisuunnittelun emotionaalisemmaksi ilmaisuksi, ei vanhan polttomoottorin kopioksi.

Tämä antaa BMW:lle hyödyllisen vertailukohdan. Jos Porsche rakentaa puhtaan akustisen identiteetin sähköisen suorituskyvyn ympärille ja Hyundai leikkii tietoisesti digitaalisella teatterilla, BMW M:n on löydettävä oma linjansa näiden välistä. Liian hiljainen auto voi jättää M-asiakkaat kylmiksi. Liian feikki taas syö uskottavuutta.

Oikean BMW-ratkaisun pitäisi saada kuljettaja lakkaamaan ajattelemasta, että ”tämä tulee kaiuttimista”. Poljin, ohjaus, jarru, korin liike, ääni ja kiihtyvyys pitäisi saada kulkemaan samassa rytmissä.

Suurin riski ei ole synteettinen ääni vaan epärehellisyys

Sähköisen M-auton ääni ei ole itsessään ongelma. Ongelma alkaa silloin, kun auto valehtelee. Jos kaiuttimet toistavat kopion vanhasta V10:stä, vaikka kiihtyvyys, poljintuntuma ja voimantuotto eivät tue sitä, lopputulos on halpa naamiaisasu.

Jos ääni kasvaa kuorman, nopeuden ja pidon käytön mukana, siitä voi tulla orgaaninen osa uutta M-autoa.

BMW:n strategia kuulostaa tällä hetkellä siltä, että suunta on oikea. M4 GTS:ää, M3 GTS:ää ja M6 V10:tä ei käytetä nostalgisena tapettina, vaan uuden M-aikakauden akustisen kieliopin raaka-aineena. Rivikuutosen terävyys, V8:n mekaaninen rikkaus ja V10:n suurempi dramaattisuus tarjoavat lähtökohdat, mutta valmiin auton on kuulostettava sähköiseltä M:ltä, ei museoesineeltä.

Se on hankkeen todellinen kysymys. Sähköisen M:n ei tarvitse todistaa olevansa vanha M3. Sen on todistettava, että M voi pysyä kuljettajakeskeisenä myös sen jälkeen, kun moottori, vaihteisto ja pakoputkisto ovat kadonneet.

Panokset ovat erityisen suuret Euroopassa

Euroopassa suorituskykyautot kallistuvat, painavat enemmän ja hiljenevät sääntelyn vuoksi. Samaan aikaan suorituskyky siirtyy sähköautoihin, joissa alle neljän sekunnin 0-100 km/h -kiihtyvyys ei yksin enää hämmästytä. Jos jokainen sähköinen suorituskykymalli kiihtyy rajusti, erot syntyvät kokemuksesta: ohjaustuntumasta, jarrujen annosteltavuudesta, helposti luettavasta pidosta, ohjelmiston tarkkuudesta ja äänestä.

BMW M:n on puolustettava tässä enemmän kuin yhtä mallia. Sen on puolustettava ajatusta siitä, että kuljettajan auto ei ole vain polttomoottorin sivutuote.

Jos nelimoottorinen Neue Klasse M antaa kuljettajalle enemmän informaatiota eikä vain enemmän tehoa, BMW:n ensimmäisestä täyssähköisestä M:stä voi tulla merkille uusi alku kompromissin sijaan.

Jos se epäonnistuu, tuloksena on vain nopea, kallis ja teknisesti vaikuttava sähköauto, jota M-fanit eivät koskaan täysin hyväksy.