Електрическото BMW M ще черпи звука си от M3 GTS, M4 GTS и M6 V10

Отговорът няма да е фалшив V10, пускан през високоговорителите. BMW анализира звуковото ДНК на редовия шестцилиндров двигател в M4 GTS, V8 в M3 GTS и V10 в M6, след което го смесва с естествения тон на електромоторите, за да създаде отличима акустична идентичност за следващото поколение M.

BMW M не иска да имитира двигател

M4 GTS, M3 GTS и M6 не са просто три известни BMW. Те представят три много различни епохи на M: турбиниран редови шестцилиндров двигател, високоборотен V8 и екзотичен V10. BMW не ги използва, за да създаде меню от звуци, в което водачът да избира „V8“ или „V10“. Компанията ги използва, за да разбере какво прави звука на един M автомобил емоционално разпознаваем за водача.

BMWBLOG предава ясно посланието на шефа на BMW M Франк ван Меел: електрическият M автомобил не бива да се преструва на модел с двигател с вътрешно горене, но все пак се нуждае от акустична обратна връзка, която да създава позната и достоверна връзка с водача. Според същия източник BMW M е записало звуците на E92 M3 GTS, F82 M4 GTS и E64 M6, с цел да ги смеси с базовите тонове на електромоторите и така да създаде нов специфичен за M звуков пейзаж.

На електрическия M му е нужен звук, защото тишината отнема информация

Ускорението по права линия не е проблемът при електрическия спортен автомобил. Проблемът е как водачът възприема тази скорост. Двигателят с вътрешно горене постоянно комуникира: растящите обороти, звукът от всмукването, налягането в изпускателната система, моментът на смяна на предавките и вибрациите дават на тялото ориентири. Електрическото задвижване осигурява огромна тяга, но често го прави по линеен и стерилен начин.

Точно тук синтетичният звук става нещо повече от ефект. Ако помага на водача да разбира ускорението, сцеплението и режима на шофиране, той се превръща в част от интерфейса. Така поема ролята, която шумът от двигателя изпълняваше в старото M3, макар и с различни технически средства.

Собствената звукова архитектура HypersonX на BMW показва, че компанията не възприема звука като обикновен шум. Разработена за Neue Klasse, системата използва 43 звукови сигнала, създадени от BMW Group Sound Design Studio, с отделни звуци за шофиране в режимите Personal и Sport. BMW посочва, че звуковият спектър се адаптира към ситуацията на пътя и има за цел да създаде емоционална връзка между водача и автомобила.

Neue Klasse M получава четири мотора и 800 V архитектура

Звукът не е единствената голяма промяна. BMW M официално потвърди, че следващото поколение изцяло електрически M модели ще използва BMW M eDrive, с по един електромотор за всяко колело. Системата се управлява от M Dynamic Performance Control и електрониката за динамика „Heart of Joy“ на BMW.

Това позволява мощността да се разпределя индивидуално между четирите колела. BMW посочва, че предният мост може също да бъде напълно разкачен, за да се запази усещането за M автомобил със задно предаване и да се подобри ефективността.

За M това е по-голяма промяна от прехода от атмосферни редови шестцилиндрови двигатели към турбопълнене, или от V8 към съвременния редови шестцилиндров S58. Конфигурацията с четири мотора дава на BMW ниво на контрол върху въртящия момент, което механичният диференциал не може да предложи. В същото време част от стария ритуал изчезва: предавка, обороти, съединител, нарастваща мощност и естествено изграждане на звука.

BMW също обещава високоволтова батерия с повече от 100 kWh използваем капацитет, 800 V електрическа система, по-висока мощност на зареждане и охлаждане, адаптирано за високопроизводителна употреба. Първите изцяло електрически модели BMW M трябва да излязат на пазара от 2027 г.

Електрическото BMW M ще симулира смяна на предавки

BMW M не спира само до звука. Според официална пресинформация бъдещите изцяло електрически M модели ще използват и симулирана смяна на предавки, както и специални режими на шофиране. Това не означава конвенционална трансмисия. Вместо това софтуерът прави ускорението, подаването на въртящия момент и звука по-стъпаловидни, като дава на водача по-познато усещане за прогресия.

За пуриста това може да звучи като светотатство. На писта или върху настилка с ниско сцепление то може да има и практически смисъл. Ако много мощно електрическо задвижване подава твърде много въртящ момент при минимално движение на педала, автомобилът става по-труден за прецизно дозиране. Симулираната стратегия за предавателни отношения може да раздели подаването на мощността на по-ясно разпознаваеми стъпки и да направи поведението на лимита по-лесно за преценка.

CarExpert съобщава, че ръководителят на развойната дейност в BMW M Филип Брун обяснява логиката точно по този начин: при условия на ниско сцепление симулираната стратегия за предавателни отношения може да направи мощността по-лесна за контролиране от водача.

Точно тук „фалшивата смяна на предавки“ става интересна. Лошо изпълненият вариант би бил евтин трик като от игрова конзола. Добре изпълненият вариант би бил инструмент, който помага на водача да използва по-прецизно електрическо задвижване с близо 1000 к.с.

Hyundai Ioniq 5 N вече показа, че игривият подход може да работи

BMW не навлиза в празно поле. Hyundai Ioniq 5 N вече показа, че електромобил може да използва симулирана смяна на предавки и изкуствен звук, без автоматично да изглежда нелепо. Според официалните данни на Hyundai, Ioniq 5 N развива до 478 kW в режим N Grin Boost, ускорява от 0 до 100 km/h за 3,4 сек и използва N e-Shift и N Active Sound+, за да направи електрическото задвижване по-игриво и ангажиращо.

BMW трябва да реши същата идея в различен тон. Hyundai може да си позволи по-младежко усещане за пресилване, защото Ioniq 5 N е създаден отчасти, за да докаже, че електромобилите могат да бъдат забавни. BMW M носи по-тежко наследство. За много водачи името M3 означава не само скорост, а и прецизност, ясно четими обороти, баланс на шасито и усещането, че автомобилът говори на водача без филтър.

Затова звукът на BMW не може да звучи като шега. Той трябва да се усеща като част от динамиката.

Porsche показва друг подход

Porsche Taycan използва Electric Sport Sound с различна философия. Porsche не се опитва Taycan да звучи като 911. Компанията усилва собствения електрически звук на автомобила, както вътре, така и отвън. Тя описва системата като по-емоционален израз на специфичния за Porsche звуков дизайн, а не като копие на стар двигател с вътрешно горене.

Това дава на BMW полезна отправна точка. Ако Porsche изгражда чист акустичен почерк около електрическата динамика, а Hyundai съзнателно си играе с дигитален театър, BMW M трябва да намери собствената си линия между двете. Ако е твърде тихо, автомобилът може да остави клиентите на M безразлични. Ако е твърде фалшиво, ще загуби достоверност.

Правилното решение на BMW трябва да накара водача да спре да мисли „това идва от високоговорителите“. Педалът, воланът, спирачката, движенията на каросерията, звукът и ускорението трябва да се движат в един и същ ритъм.

Най-големият риск не е синтетичният звук, а неискреността

Звукът на електрически M автомобил сам по себе си не е проблем. Проблемът започва, когато автомобилът лъже. Ако високоговорителите възпроизвеждат копие на стар V10, а ускорението, усещането в педала и подаването на мощността не го подкрепят, резултатът се превръща в евтин костюм.

Ако звукът нараства заедно с натоварването, скоростта и използването на сцеплението, той може да се превърне в органична част от един нов M автомобил.

Стратегията на BMW засега звучи така, сякаш се движи в правилната посока. M4 GTS, M3 GTS и M6 V10 не се използват като носталгичен фон, а като суров материал за акустичната граматика на нова ера за M. Остротата на редовия шестцилиндров двигател, механичното богатство на V8 и по-високата драматичност на V10 дават отправни точки, но завършеният автомобил трябва да звучи като електрическо M, а не като музеен експонат.

Това е истинският въпрос зад проекта. Едно електрическо M не трябва да доказва, че е старо M3. То трябва да докаже, че M може да остане насочено към водача, след като двигателят, трансмисията и изпускателната система изчезнат.

Залогът е особено висок в Европа

В Европа спортните автомобили стават по-скъпи, по-тежки и по-тихи заради регулациите. В същото време динамиката се премества в електромобилите, където ускорение от 0 до 100 km/h за под четири секунди вече само по себе си не е изумително. Ако всеки електрически спортен модел ускорява брутално, разликата ще идва от преживяването: усещане във волана, дозиране на спирачките, ясно четимо сцепление, прецизност на софтуера и звук.

Тук BMW M трябва да защитава нещо повече от един модел. То трябва да защити идеята, че автомобилът за водача не е просто страничен продукт на двигателя с вътрешно горене.

Ако Neue Klasse M с четири мотора дава на водача повече информация, а не просто повече мощност, първото изцяло електрическо BMW M може да се превърне в ново начало за марката, а не в компромис.

Ако се провали, то просто ще бъде бърз, скъп и технически впечатляващ електромобил, който феновете на M никога няма да приемат напълно.