电动 BMW M 将从 M3 GTS、M4 GTS 和 M6 V10 汲取声浪基因

答案不会是通过扬声器播放一段假的 V10 声浪。BMW 正在研究 M4 GTS 直列六缸、M3 GTS V8 和 M6 V10 的声浪 DNA，再与电机的自然音色融合，为下一代 M 车型打造独特的声音标识。

BMW M 不想伪装成燃油车

M4 GTS、M3 GTS 和 M6 并不只是三款知名 BMW，它们分别代表了 M 的三个截然不同的时代：涡轮增压直列六缸、高转速 V8，以及更具戏剧张力的 V10。BMW 研究它们，并不是要做出一个让驾驶者在“V8”或“V10”之间切换的声音菜单，而是想弄清楚，究竟是什么让一辆 M 车的声音能在情感层面被驾驶者清晰感知。

BMWBLOG 的报道清楚传达了 BMW M 负责人 Frank van Meel 的意思：纯电 M 车型不该假装自己是内燃机车型，但它确实需要声学反馈，来与驾驶者建立一种熟悉且可信的联系。根据同一消息来源，BMW M 录制了 E92 M3 GTS、F82 M4 GTS 和 E64 M6 的声音，目标是将这些声音与电机的基础音调结合，创造出新的、专属于 M 的声场。

纯电 M 需要声音，因为安静会带走信息

对电动高性能车来说，直线加速性能并不是问题，问题在于驾驶者如何感知这种速度。内燃机会持续不断地“说话”：转速攀升、进气声、排气压力、换挡时机和振动，都会给身体提供参考点。电动动力系统能输出巨大的推力，但这种推力往往以线性而冷静的方式出现。

这也是为什么，合成声浪不只是一个效果。如果它能帮助驾驶者理解加速、抓地力和驾驶模式，那么它就是界面的一部分。它承担的是过去老款 M3 上发动机声浪所承担的任务，只是技术手段不同。

BMW 自家的 HypersonX 声音架构已经表明，这家公司并不把声音仅仅视作噪音。该系统为 Neue Klasse 开发，由 BMW Group Sound Design Studio 打造 43 种声音信号，并为 Personal 和 Sport 模式分别提供不同的行驶声音。BMW 表示，这套声音频谱会根据驾驶情境变化调整，目的是在驾驶者与车辆之间建立情感联系。

Neue Klasse M 将采用四电机和 800 V 架构

声音并不是唯一的重大变化。BMW M 已正式确认，下一代纯电 M 车型将采用 BMW M eDrive，每个车轮各配一台电机。整套系统由 M Dynamic Performance Control 和 BMW 的“Heart of Joy”动态电子系统管理。

这意味着动力可以在四个车轮之间分别独立分配。BMW 表示，前轴也可以完全断开，以保留后驱 M 车型的驾驶感，并提升效率。

对于 M 来说，这次转变比从自然吸气直列六缸迈向涡轮增压，或从 V8 过渡到现代 S58 直列六缸都更大。四电机布局让 BMW 获得了机械式差速器无法提供的扭矩控制能力。与此同时，过去那套仪式感也会部分消失：挡位、转速、离合器、动力逐步攀升，以及声音自然建立起来的过程。

BMW 还承诺将配备一块可用容量超过 100 kWh 的高压电池、800 V 电气系统、更高的充电功率，以及适应高性能使用场景的冷却系统。首批纯电 BMW M 车型预计将从 2027 年起上市。

电动 BMW M 将模拟换挡

BMW M 对声音的探索并不止步于此。根据官方新闻资料，未来的纯电 M 车型还将采用模拟换挡和专属驾驶模式。这并不意味着会配备传统变速箱，而是通过软件让加速、扭矩输出和声音表现更具段落感，从而给驾驶者更熟悉的推进感。

对纯粹主义者来说，这听起来也许近乎冒犯。但在赛道上，或者在低附着力路面上，这样做也有现实意义。如果一套动力极强的电动系统在油门踏板很小的动作下就释放出过多扭矩，车辆就会更难被精准控制。模拟换挡策略可以把动力输出切分成更容易感知的阶段，让驾驶者在极限状态下更容易判断。

CarExpert 报道称，BMW M 研发负责人 Philipp Brunn 正是以这样的逻辑解释这一做法：在低附着力条件下，模拟传动比策略可以让驾驶者更容易控制动力。

这也是“假换挡”开始变得有意思的地方。做得差，它会像游戏机里的噱头。做得好，它会成为帮助驾驶者更精准驾驭接近 1000 马力电动动力系统的工具。

现代 Ioniq 5 N 已证明这种玩法可以成立

BMW 并不是在一片空白中入局。现代 Ioniq 5 N 已经证明，一辆电动车采用模拟换挡和人工声浪，并不一定会显得可笑。按照现代官方数据，Ioniq 5 N 在 N Grin Boost 模式下最大输出可达 478 kW，0至100 km/h 加速时间为 3.4 秒，并通过 N e-Shift 和 N Active Sound+ 让电动动力系统更具玩味性和参与感。

BMW 必须用不同的方式解决同一个问题。现代 可以承受更年轻、更张扬的表达，因为 Ioniq 5 N 的诞生，本来就部分是为了证明电动车也可以有乐趣。BMW M 背负的传承更重。对很多驾驶者来说，M3 这个名字代表的不只是速度，还有精准、清晰可读的转速感、车身平衡，以及车辆不经修饰地与驾驶者交流的感觉。

这就是为什么 BMW 的声音不能像个玩笑。它必须让人觉得，这是动态表现的一部分。

保时捷展示了另一条路径

保时捷 Taycan 采用 Electric Sport Sound，但理念不同。Porsche 并不试图让 Taycan 听起来像 911，而是放大这款车自身的电动声响，并同时作用于车内和车外。该公司将这套系统描述为对 Porsche 专属声音设计的一种更富情感的表达，而不是对旧有内燃机的复制。

这给 BMW 提供了一个有价值的参照。如果保时捷围绕电动性能建立了干净明确的声音标识，而 现代 有意识地拥抱数字化戏剧感，那么 BMW M 就必须在两者之间找到自己的界线。太安静，M 的客户可能会无感。太假，又会失去可信度。

理想中的 BMW 方案，应当让驾驶者不再去想“这声音是从扬声器里出来的”。油门、转向、制动、车身动态、声音和加速，应该以同样的节奏协同运作。

最大的风险不是合成声浪，而是不诚实

电动 M 车发出什么声音，本身并不是问题。问题出在车辆开始“说谎”的时候。如果扬声器播放的是老 V10 的复制品，而加速、踏板脚感和动力输出又无法与之匹配，结果就会像一套廉价戏服。

如果声音能随着负载、车速和牵引力使用情况而变化，它就可能成为一辆新世代 M 车有机的一部分。

从目前来看，BMW 的策略似乎正朝着正确的方向前进。M4 GTS、M3 GTS 和 M6 V10 并不是被当作怀旧壁纸，而是被视为新 M 时代声学语法的原材料。直列六缸的凌厉感、V8 的机械丰富度，以及 V10 更强的戏剧张力，都可以成为起点，但最终成品必须听起来像一辆电动 M，而不是博物馆展品。

这才是整个项目背后真正的问题。电动 M 不需要证明自己是一辆老 M3，它需要证明的是，在发动机、变速箱和排气系统消失之后，M 依然能够以驾驶者为中心。

在欧洲，这件事的分量尤其重

在欧洲，受法规影响，高性能车正变得更贵、更重，也更安静。与此同时，高性能正在转向电动车，0至100 km/h 跑进 4 秒以内本身已不再令人惊讶。如果每一款高性能电动车都能凶猛加速，那么差异就会来自体验本身：转向手感、制动调节性、可感知的抓地力、软件精度，以及声音。

BMW M 在这里要捍卫的不止是一款车型。它还必须捍卫这样一种观念：驾驶者之车，并不只是内燃机的附属产物。

如果四电机的 Neue Klasse M 能带给驾驶者更多信息，而不只是更多动力，那么首款纯电 BMW M 可能会成为这个品牌的新起点，而不是一次妥协。

如果失败了，它就只会是一辆速度很快、价格高昂、技术上令人印象深刻，但始终无法被 M 车迷完全接受的电动车。