Toyota kutsub Jaapani autotootjaid komponente ühtlustama

Toyota juht ja Jaapani Autotootjate Liidu esimees Koji Sato tahab, et riigi autotootjad kasutaksid rohkem ühiseid komponente ja tehnilisi standardeid. Eesmärk pole muuta Toyota, Honda ja Nissani autosid ühesuguseks, vaid vähendada nähtamatute detailide arenduskulu ning suunata inseneritöö elektriajamitesse, tarkvarasse ja juhiabisüsteemidesse.

Koostöö algaks kliendile nähtamatutest osadest

Automotive Newsi teatel soovib Koji Sato tihendada koostööd Toyota, Honda, Nissani, Mazda, Subaru, Mitsubishi ja Suzuki vahel. Nissani juht Ivan Espinosa on mõtet avalikult toetanud, kuid tootjad pole veel ühist tegevuskava kinnitanud.

Sato ettepanek puudutab eelkõige komponente, mis ei määra auto disaini ega sõiduomadusi. Nende hulka võiksid kuuluda juhtmekimbud, voolikud, liitmikud, kinnitusdetailid ja elektripistikud.

Tootjad ei peaks tingimata kasutama täpselt sama osa. Nad võiksid kokku leppida ühised mõõtmed, liidesed, materjalinõuded ja katsemeetodid. Nii saaks tarnija valmistada ühe põhilahenduse mitmele tootjale ning kohandada vaid komponentide paigutust, koormustaluvust ja kasutustingimusi.

Klient ei vali autot pistikukorpuse või voolikuliitmiku järgi. Tootja kulutab nende projekteerimisele, katsetamisele ja tootmisse viimisele siiski aega ning raha.

Ühised komponendid ei kaota markide eripära

Autotööstus kasutab ühiseid komponente juba praegu, kuid enamasti ühe kontserni või tootjate liidu sees. Sato ettepanek laiendaks koostööd konkureerivate ettevõteteni ja võiks hõlmata suurt osa Jaapani autotööstusest.

Ühesugune pistik või kinnitusdetail ei muuda Toyota roolitunnetust Nissaniga sarnaseks. Küll aga vähendab see detailivariantide arvu, laovarusid ning tootmisrakiste ja tööriistade kulu.

Suurem tootmismaht langetab ka komponendi ühikuhinda. Tarnija saab ühe peaaegu identse detaili asemel valmistada suuremas koguses standardosa, mida kasutab mitu autotootjat.

Veel suurem kasu tekib arenduses. Insener ei pea iga uue mudeli jaoks looma uut ühendust või liidest, tarnija ei halda kümneid sarnaseid variante ning tehased saavad kasutada rohkem ühiseid rakiseid ja koostamisprotsesse.

Nii saaksid tootjad suunata raha ja inseneritöö valdkondadesse, kus klient erinevust päriselt tunneb: kiiremasse laadimisse, väiksemasse energiakulusse, parematesse juhiabisüsteemidesse ja täpsematesse sõiduomadustesse.

Tarkvarapõhine auto vajab ühiseid liideseid

Komponentide ühtlustamine muutub eriti tähtsaks tarkvarapõhiste autode ehk SDV-de puhul. Tarkvara juhib neis üha suuremat osa funktsioonidest ning tootja saab auto omadusi üle õhu saadetavate uuendustega muuta.

Kui iga tootja kasutab erinevaid juhtplokke, andmestruktuure ja programmeerimisliideseid, peab arendaja sama funktsiooni mitu korda ümber ehitama. Ühised API-d, tarkvarakihid ja riistvara abstraktsioon aitaksid kasutada sama põhifunktsiooni erinevas elektroonikaarhitektuuris.

Tootja saaks endiselt kujundada funktsiooni käitumise, kasutajaliidese ja sõidukogemuse enda soovide järgi. Ühine alus vähendaks lihtsalt sama baastarkvara korduvat arendamist.

Jaapani majandusministeeriumi Mobility DX programm peab API-de üleriigilist standardimist üheks võimaluseks, millega kiirendada tarkvarapõhiste autode arendust. Pikemas plaanis tahab Jaapan kujundada sobivatest lahendustest ka rahvusvahelisi standardeid.

Honda ja Nissan alustasid juba 2024. aastal tarkvarapõhiste autode põhitehnoloogiate ühiseid uuringuid. Praegune koostöökava hõlmab ka keskset juhtplokki, mida ettevõtted võiksid kasutada järgmise kümnendi mudelites.

See projekt on Sato kogu tööstust hõlmavast ideest kitsam, kuid järgib sama põhimõtet: tootjad jagavad kliendile nähtamatut tehnilist alust ning konkureerivad sellele rajatud autode omadustega.

Hiina konkurents sunnib tempot tõstma

Jaapani autotootjad rajasid oma tugevuse tihedatele tarnijasuhetele, põhjalikule kvaliteedikontrollile ja pikaajalisele arendusele. See mudel toodab töökindlaid autosid, kuid võib tarkvara ja elektriajamite ajastul liiga aeglaseks jääda.

Hiina tootjad kasutavad suurt koduturgu, lühikesi arendustsükleid ja laia tarnijabaasi. Nad arendavad korraga akusüsteeme, elektroonikat, tarkvara ja tootmisprotsesse ning toovad uusi mudeleid turule kiiremini kui paljud Jaapani konkurendid.

Komponentide ühtlustamine ei lahenda elektriautode ega tarkvara arendusprobleeme. See võib aga vähendada korduvat arendustööd ning vabastada ressursse valdkondadesse, kus Jaapani tootjad peavad Hiina ja USA ettevõtetega tempot hoidma.

Ühine juhtmekimp ei muuda keskpärast elektriautot heaks. See võib siiski jätta rohkem raha parema aku, tõhusama soojusjuhtimise või kiirema tarkvaraarenduse jaoks.

Euroopa tootjad jagavad platvorme ja tarkvara juba praegu

Euroopa autotootjad tunnevad ühiste komponentide eeliseid hästi. Volkswageni MQB moodulplatvorm võimaldab kasutada eri mõõtu mudelites sarnaseid põrandastruktuure, jõuallikate paigutust ja tootmislahendusi.

MQB jääb siiski ühe kontserni sisemiseks süsteemiks. Jaapani ettepanek läheks kaugemale, sest Toyota, Honda, Nissan ja teised tootjad jääksid eraldi ettevõteteks, kuid kasutaksid valitud valdkondades ühiseid liideseid ja komponendistandardeid.

Tarkvaraarenduses ulatub Euroopa koostöö juba kontsernide piiridest väljapoole. Autotootjad, tarnijad ja tehnoloogiaettevõtted arendavad ühiseid avatud lähtekoodiga tarkvarakomponente, vähendamaks sama baastarkvara korduvat loomist.

Jaapani tootjate suurem koostöö võiks aidata ka Euroopa turule jõudvaid autosid. Väiksem komponentide arv võiks vähendada kulusid, kiirendada uute elektroonikaarhitektuuride kasutuselevõttu ja lihtsustada osade hankimist.

Mõju jõuaks seeriaautodesse siiski alles järgmiste mudelipõlvkondadega. Tootjad peavad esmalt standardid kokku leppima, tarnijad valima, komponendid katsetama ja need uute autode arendusse siduma.

Ühtlustamine suurendab ka ühe vea ulatust

Ühised komponendid annavad suure mastaabieelise, kuid toovad kaasa uusi riske. Kui mitu tootjat kasutab sama puudusega pistikut, juhtplokki või tarkvarakihti, võib tagasikutsumine puudutada korraga mitut marki ja miljoneid autosid.

Tarnijate ringi liigne ahenemine suurendab samuti tarneriski. Ühe tehase rike, loodusõnnetus või kvaliteediprobleem võib häirida korraga mitme tootja tööd.

Liigne standardimine võib aeglustada ka innovatsiooni, kui tootjad seovad end liiga vara ühe tehnilise arhitektuuriga. Seetõttu peavad nad selgelt eristama valdkonnad, kus teha koostööd, ja valdkonnad, kus konkureerida.

Ühised standardid sobivad komponentidele, mida klient ei näe ega tunne. Tootjad peavad säilitama vabaduse arendada oma kandevkeret, veermikku, jõuallikat, tarkvara ja kasutajakogemust.

Koji Sato ettepaneku mõte on lihtne: autotootja ei pea konkurendist eristumiseks projekteerima iga klambrit, pistikut ja voolikut nullist. Tuleviku võitja võib olla ettevõte, kes teab täpselt, milliseid komponente tasub jagada ja millised peavad jääma tema konkurentsieeliseks.