• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Dacia Bigster hybrid-G 150 4x4: odava kilomeetri suur comeback

Bigster sündis tänu Renault Groupi soovile mitte jätta Daciat igaveseks ainult B-segmendi ratsionaalseks tegijaks, vaid sihtida ka sinna, kus margi jaoks seni õhk õhem: Euroopa C-SUV klassi. Dacia enda sõnastuses oli siht selge: teha C-segmendi ruum, suutlikkus ja igapäevane kasutatavus uuesti taskukohaseks ajal, mil selle klassi hinnad olid paljude ostjate jaoks juba valusalt üles roninud. Bigster sündis seega mitte edevusest, vaid väga kainest turuloogikast.

Just sellepärast on eksitav vaadata Bigsterit kui lihtsalt suureks venitatud Dusterit. Dacia disainijuht David Durand nimetab Bigsterit brändi lipulaevaks. Bigster on seega auto, millega Dacia proovib tõestada, et odav ei pea tähendama väikest, odav ei pea tähendama hädapärast ja odav ei pea tähendama häbenemist. Selle auto vormikeel räägib sama juttu nagu selle hinnastamine: sirged, tahulised pinnad, rataste kohale tõstetud jõulised tiivad, kere äärtesse surutud tuled, püstisem nina, musta läikega mitte üle võlli esiosa ja robustset kasutust lubavad värvitud, mitte lihtsalt üle lakitud kaitseelemendid. See pole premiumi matkiv Dacia. See on Dacia, mis on lihtsalt suuremaks kasvanud ja julgeb seda tunnistada.

LPG-versiooni puhul muutub Bigster aga eriti huvitavaks, sest siin ei räägi Dacia ainult ühest mootorivariandist, vaid tervest maailmavaatest. Tehniliselt oli tegu 1,2-liitrise kolmesilindrilise turbomootoriga, millele 48-voldine mild-hybrid süsteem annab abi nii bensiini kui LPG-ga sõites. Dacia lubas LPG kasutamisel keskmiselt umbes 10 protsenti madalamat CO₂ heidet kui võrreldaval mittehübriidsel bensiinimootoril, kahte 50-liitrist paaki, kuni 1450 kilomeetri suurust sõiduulatust ning seda kõike nii, et LPG-paak ei söö pagasiruumist suurt tükki ära, sest see on paigutatud põranda alla. See on väga dacialik trikk: mitte teha tehnoloogiat kalliks ja keeruliseks, vaid luua praktiline relv kasutuskulu vastu.

Bigsteri rolli Dacia mudelirivis aitab mõista ka see, kui teadlikult see auto on ehitatud rohkemaks kui Duster, aga samal ajal mitte rumalalt kalliks. Bigster avati tellimusteks 2025. aasta alguses, esimesed autod jõudsid müügivõrku kevadel 2025, ning stardis tõi Dacia välja neli eri iseloomuga jõuallikat: 48-voldise TCe 140, ECO-G 140, Hybrid 155 automaadi ning manuaalkastiga TCe 130 4×4. 2025. aasta sügisel lisandus juba ka hybrid-G 150 4×4, mis ühendas LPG, hübriidsuse, nelikveo ja automaadi. Teisisõnu: Bigster pole lihtsalt suurem pereauto, vaid mudel, mille kaudu mark katsetab, kui kaugele saab “best value for money” filosoofiat venitada, enne kui see mõne kallima konkurendi varvastele päriselt peale astub.

Sisu poolest on Bigster selleks rünnakuks ka päriselt ette valmistatud. Dacia rõhutab ise, et tegu on 5-kohalise C-SUV-iga, mis paneb rõhu ruumile, ergonoomikale ja mugavusele: 10,1-tolline keskekraan on standardis, kõrgematel varustustel lisandub 10-tolline juhinäidik, olemas on kahe tsooniga kliima koos tagumiste õhuavadega, 40:20:40 tagaistmejaotus, kuni 677-liitrine pagasiruum, 24 sentimeetrit tagumiste reisijate jalaruumi ning kõrgemal varustustasemel ka näiteks elektriline tagaluuk ja panoraamkatus. See nimekiri on oluline mitte seepärast, et Bigster muutuks korraga luksusautoks, vaid seepärast, et Dacia mõistab väga täpselt, millised detailid panevad C-segmendi ostja tundma, et ta ei pidanud soodsa auto nimel liiga palju alla neelama.

Kui vaatame hybrid-G 150 4×4 Bigsterit, siis kõige nutikam disaininipp on see, et Dacia ei tee sellest tehnilisest veidrusest visuaalset tsirkust. Selline jõuallikas on sisuliselt täiesti uus: LPG, hübriidsus, nelikvedu ja 6-käiguline topeltsiduriga automaat ühes paketis. Aga kere ei karju seda välja siniste triipude, “eco-power-awd” kleepsude ega ülepingutatud detailidega. Bigster jääb väljast samaks kandiliseks, sihilikult robustseks asjaks: pingul geomeetria, rataste kohale tõstetud tiivad, tulede viimine kere äärtesse ja püstine nina annavad talle selle õige hoiaku. Dacia pressimaterjalis mainitakse “taut, geometric” proportsioone ja rõhutatakse, et Bigsteri stiil peab teenima tööd, vaba aega ja pereelu; kuigi paljud peavad autot sisuliselt suuremaks ja veidi jõulisemaks Dusteriks.

Eesvaates töötab Bigster hästi just seetõttu, et ta ei ürita olla kupee, sport-SUV ega pseudo-premium. Dacia sõnul rõhutab selle tugevust kompaktne ja püstine esiosa, lai läikivmust iluvõre Dacia Link logoga ning horisontaalne skulptuurne kapott, mis kujundati selliselt, et juhil oleks parem vaade auto ette. Sama oluline on see, mida Dacia meelega ei tee: kogu nina ei uputata läikivmusta plastiku sisse, vaid kasutatakse läikiva ja mati musta segu, et pind näeks välja robustsem ja taluks elu paremini. Nii jätab Bigster selgelt jõulise mulje, sest servad on teravad, jooned puhtad ja üldmulje jäme, mitte peenutsev.

Kere ümber jooksev plastkaitse on Bigsteri juures üldse üks olulisemaid iseloomudetaile. Dacia kasutab rattakoobastel Starkle® materjali, küljekaitsetel ja põrkeraua alaosas ning jätab selle meelega töötlemata ja värvimata. Eesmärk on lihtne: see plast peabki välja nägema nagu plast, mitte püüdma teeselda midagi kallimat.

Dacia uus Y-signatuur seob kogu auto kokku palju kavalamalt, kui esmapilgul paistab. Y on sillaks sise- ja välisdisaini vahel: sees leiab seda õhuavades ja käepidemete viimistluses, väljas päevatulede graafikas ning tagumistes LED-tulede elementides. See detail aitab Bigsteril mõjuda moodsamalt, ilma et ta kaotaks oma kandilist tööriistalikku iseloomu. Kui varustustasemetesse süveneda, läheb pilt veel huvitavamaks: kõrgematel tasemetel saab musta katuse kahetoonilise viimistluse, Bigsterile eksklusiivset Indigo Blue värvi ning sõltuvalt versioonist 17-, 18- või 19-tollised veljed. Journey kannab 19-tolliseid musti teemantlõikega velgi ja musta katuse joont, Extreme aga rõhub rohkem õueinimese kuvandile vaskpruunide detailide, vaskpruunide peeglikorpuste ja 18-tolliste velgedega. Ehk sama auto võib välja näha kas linnalikult puhas või meelega matkasem, ilma et peaks kogu disainikeelt ümber mängima.

Kõige naljakam detail hybrid-G 150 4×4 puhul on see, et väljast polegi peaaegu midagi erilist näha. LPG- ja bensiinisüsteem, tagatelje elektrimootor ning topeltsiduriga automaat on tehniliselt suur asi aga visuaalselt on kogu kompott hästi peidetud. Sisuliselt ainus väline erinevus on kütuseluugi all peituvad kaks täiteava: üks bensiinile, teine LPG-le. See sobib Bigsteri olemusega ideaalselt. Dacia ei tee lahendusest paraadi. Ta lihtsalt paneb selle tööle. Ja see on palju sümpaatsem kui järjekordne auto, mis kleebib igale poritiivale rohelise „hybrid” märgi, justkui juht unustaks muidu ära, mida ta ostis.

Mõõtudelt mängib Bigster päriselt C-SUV liigas, mitte mingis natuke suurem kompaktne vaheklassis. Ametlik mõõduleht annab pikkuseks 4570 mm, laiuseks 1813 mm ilma peegliteta ja 2069 mm peeglitega; teljevahe on teiste tehniliste allikate järgi 2702 mm. Kõrguseks öeldakse 1711 mm, samas osa tehniliste konfiguratsioonide lehti näitab 1662 mm, nii et avaldatud kõrgus sõltub ilmselt versioonist ja mõõtmismeetodist. Hybrid-G 150 4×4 puhul tuleb aga mängu üks oluline nüanss: see pole väliselt üle stiliseeritud, kuid tehnika küsib natuke ruumi tagasi. Selle versiooni pagasiruumiks on 556 liitrit katteni ja 1856 liitrit allaklapitud tagaistmega, mis jääb alla esiveoliste Bigsterite 660–702 liitrile. Numbrid reedavad üsna halastamatult, et nelikveo ja elektrilise tagasilla eest makstakse siin natuke ka sabaosa mahus.

Kui Bigsteri väliskuju ütleb „töösaabas”, siis salong ütleb „töösaabas, mis on pestud ja õigesse kappi pandud”. Dacia ei kujuta siin endast väikest odavat Range Roverit ega suurt vaest Renault’d. Loogika on palju kainem: ruum kõigepealt, edevus pärastpoole ja kui ruumi arvelt peaks valima kas pehme plastiku või inimese põlveruumi, siis Bigster valib põlveruumi. Auto üks suurimaid varasid ongi salongi avarus, mistõttu tehti armatuur teadlikult lihtsaks, geomeetriliseks ja kõrgele tõstetud vertikaalseks. See jätab esiosas rohkem õhku ning annab kogu kabiinile selle „suurem seest kui väljast” tunde, mida Dacia on viimasel ajal päris osavalt harjutanud.

Automaatkastiga hybrid-G 150 4×4 puhul on eriti oluline see, et Dacia ei lasknud tehnilisel keerukusel salongi loogikat ära rikkuda. Jah, see versioon on mehaaniliselt paras inseneride kokteil: LPG, 48-voldine hübriidabi, tagatelje elektrimootor, nelikvedu ja topeltsiduriga automaat. Aga juhi ees ei ole mingit techno-pudru. Põhiarhitektuur jääb selgeks: sõiduinfo 7- või 10-tollisel näidikupaneelil, multimeedia 10,1-tollisel keskekraanil, mis on Bigsteris standard kõigil versioonidel. Kõrgematel varustustel jookseb nende kahe ekraani vahele isegi väike roheline joon, mis on puhas disainerinärvi rahusti, aga töötab, armatuur näeb vähem välja nagu juhuslikult külge kruvitud tahvelarvuti ja rohkem nagu läbimõeldud tervik. Hybrid-G 150 4×4 puhul tähendab see reaalses elus tavaliselt seda, et Expression saab 7-tollise juhipaneeli ja 10,1-tollise Media Display, Extreme ja Journey aga 10-tollise näidikupaneeli ning 10,1-tollise Media Nav Live’i.

Hea uudis on see, et Dacia pole ekraanide pärast peast segi läinud. Media Nav Live süsteem toob kaasa reaalajas liiklusinfo, kuni 8 aasta kaardiuuendused, rakendustepoe, Arkamys 3D heli ning juhtmevaba Android Auto ja Apple CarPlay. 10,1-tolline ekraan on selge, loetav ja reageerib masendavalt aeglaselt, kõrgematel versioonidel saab 10-tolline juhiekraan kuvada isegi telefonipeegelduse navikaarti rooli taga. See on väike asi aga odavamas klassis haruldaselt mõistlik: pimedas saab keskekraani vajadusel sootuks vähem jõllitada.

Kõige sümpaatsem osa Bigsteri interjöörist on siiski see, et ta ei kummarda puuteusku. Kliima, valgustus ja kõige tüütuimate juhiabisüsteemide vaigistamine käivad päris nuppudest, mitte läbi kolmanda alammenüü peidetud digitaalse karistusruumi. My Safety on eraldi funktsioon, millega saab terve komplekti juhiabisid korraga sisse-välja lülitada või oma maitse järgi koondada. Ehk kui auto hakkab Euroopale kohaselt sulle jälle seletama, et sa elad valesti, siis vähemalt ei pea sa selle vaigistamiseks menüümetsa eksima.

Keskkonsool on hybrid-G 150 4×4 puhul veel olulisem kui tavalisel Bigsteril, sest automaatkast muudab kogu esiosa kasutusloogika teistsuguseks. Tegelikult on lausa kolm eri konsoolitüüpi: madal, keskmine ja kõrge. Reaalses kõrgema otsa hybrid-G 150 4×4-s tähendab see suurt konsooli käetoega, induktsioonlaadijat, topsihoidjaid ja 8,6-liitrist panipaika, praktiline ja kena, kuigi pikemal juhil kipub parem põlv selle vastu hõõruma.

Materjalide osas pole siin pehmeid, sügavalt polsterdatud pindu. Kõvad plastid on igal pool, isegi kui kangaste ja kujunduse abil püütakse sellest voorust teha, samas koostekvaliteet on range ja ergonoomika laitmatu. Teisisõnu: kui sa tahad interjööri, mis hellitab sõrmeotsi, vaata mujale. Kui tahad interjööri, mis talub lapsi, koeri, märgi jopesid ja natuke päris elu, on Dacia mõtteviis siin täiesti loogiline.

Bigsteri tõeliselt dacialik trikk on aga YouClip. See on korraga natuke naljakas ja natuke geniaalne: väikesed kinnituspunktid salongis ja pagasiruumis, kuhu saad klõpsata telefonihoidja, kotikonksu, tasku, tahvlihoidja või Dacia 3-in-1 jubina, mis on korraga topsihoidja, lamp ja konks. Turust sõltuvalt leiab neli või viis standardset YouClip-punkti ning kaks lisapunkti peatoe taga; ametlik lisavarustuse nimekiri kirjeldab süsteemi kui kuni seitsme punktini laiendatavat. Number muutub, idee mitte: see on salongi väike modulaarne taristu inimestele, kellel autos on alati mingi kaabel, pudel, prillid, poekott, laste mänguasi või muu väike jama, mis muidu kuskil ringi koliseb. Idee on hea, kuigi mõned kinnitused tunduvad nõrgavõitu.

Ruum ja praktilisus on koht, kus LPG hübriid peab hakkama oma tehnika eest lõivu maksma aga mitte katastroofiliselt. Bigsteri üldine salongipakett on klassi mõttes endiselt tugev: ametlikult kuni 24 cm jalaruumi taga, kahe tsooniga kliima koos tagumiste õhuavadega, 40:20:40 tagaiste, üle 38,8 liitri väikeste panipaikade mahtu ning parajalt avar tagumine rida. Taga on põlve- ja pearuumi heldelt, kuigi keskmine koht jääb kitsamaks. Pagasiruumis tuleb aga tehniline tõde halastamatult välja: selle versiooni ametlik number on 556 liitrit, mis on endiselt oma segmendis tugev, aga jääb alla esiveoliste Bigsterite kõige suurematele näitudele. Ja kõige dacialikum kriitikapunkt tuleb siit otsa: LPG-paak sööb ära võimaluse päris varuratast kaasa võtta.

Kui mild hybrid-G 140 on Bigsteri valikus see versioon, mis teeb LPG-loogika odavalt ja lihtsalt ära, siis hybrid-G 150 4×4 on juba palju ambitsioonikam tükk. See pole enam lihtsalt „gaasiauto suuremas keres”, vaid Dacia katse pakkuda ühe hoobiga kolme asja, mida tavaliselt müüakse eraldi: odavat kilomeetrit, automaatkasti mugavust ja päris nelikveo kasutatavust.

Tehniliselt on see lahendus palju huvitavam, kui nime järgi paistab. Ees töötab 1,2-liitrine 48-voldine kolmesilindriline turbomootor, mille väljund on 103 kW ehk 140 hj, taga aga eraldi 23 kW ehk kuni 31 hj tipuvõimsusega elektrimootor. Ametlik tabel annab süsteemi koguvõimsuseks 113 kW ehk 154 hj, mis tähendab, et mudelinimes olev „150” on sisuliselt ümardatud turundus, mitte päris labori täppisteadus. Sisepõlemismootori pöördemoment on 230 Nm, elektrimootoril kuni 87 Nm. Ees on 6-käiguline märgsiduritega EDC automaat, taga aga täiesti eraldi kahekäiguline elektriline ülekandesüsteem. See tähendab, et esi- ja tagatelje vahel puudub klassikaline mehaaniline ühendus. Vanakooli kardaanivõlli asemel teeb töö ära elektroonika ja tagasillal elav elektriline aju.

Ja just siin läheb asi mahlaseks. See Bigster võib sõltuvalt olukorrast liikuda ainult tagumise elektrimootori jõul, muutudes linnas korraks justkui tagaveoliseks; ta võib sõita ainult esitelje jõul nagu tavaline esiveoline; või kombineerida mõlemad ning muutuda nelikveoliseks. Linnatsüklis võib hybrid-G 150 4×4 püsida kuni 60% ajast elektrirežiimis, sest 48 V 0,84 kWh aku laeb end pidurdamisel ja aeglustamisel ise täis. See ei ole muidugi täishübriid Hybrid 155 mõttes sama siidine ega sama elektrikeskne lahendus aga see on oluliselt mitmeotstarbelisem.

Nelikveo tehniline loogika on selles autos päriselt nutikas. Dacia sõnul annab tagatelje elektrilise ülekande esimene käik madalal kiirusel suurema ratastesse mineva pöördemomendi ja aitab maastikul, teine käik töötab kuni 140 km/h, et toetada jõudlust, elektrilist kulgemist ja mootorpidurdust ka kiiremal sõidul. Lisaks on süsteemil neutraalasend, mis laseb tagatelje siduri lahti ja vähendab maanteel hõõrdekadusid. Sõidurežiime on ametlikult kuus: Auto, Eco, Snow, Mud/Sand, Lock ja eraldi Hill Descent Control laskumiste jaoks kiirustel 3–30 km/h. Mud&Sand ja Lock režiimis töötab lahendus üllatavalt hästi: lühike tagumine ülekanne lukustatakse, elektrimootor saab pidevalt toidet ning märgsiduriga EDC ei kipu roomamisel üle kuumenema. Ehk paberil veidi veider lahendus osutub praktikas üsna nupukalt tehtud tööriistaks.

LPG-pool on kogu selle kompoti juures endiselt keskne, mitte kõrvaline lisand. Kaks 50-liitrist paaki, üks bensiinile ja teine LPG-le, annavad kuni 1500 km sõiduulatust ning võimaldavad hoida kasutuskulu umbes 30% madalamal kui võrreldaval varasemal 4×4 pakkumisel. Renault Group kordas 2026. aasta jaanuaris sama mõtet ning lisas, et CO₂ heide langeb selle lahendusega umbes 20 g/km. Täpne homologatsioon sõltub turust ja varustusest: tehniline andmeleht näitab meil hybrid-G 150 4×4 jaoks 5,8 l/100 km bensiinil ja 7,1 l/100 km LPG-l, CO₂ vastavalt 132 ja 115 g/km, samas globaalne materjal annab vahemikuks 5,5–5,6 l/100 km bensiinil ja 7,1–7,2 l/100 km LPG-l, CO₂ LPG-l 116–118 g/km. Sisuliselt: numbrid kõiguvad versiooniti veidi aga üldpilt jääb samaks, see auto ei ürita olla rekordiliselt kokkuhoidlik hübriid, vaid odava jooksukuluga suur universaalne linnamaastur.

Sõidutunde poolest võib seda versiooni võtta kui omamoodi sünteesi ülejäänud Bigsteri mootoritest. See pole linnas nii siidine kui Hybrid 155, sest aku on väiksem ja tagumine elektrimootor tagasihoidlikum, kuid maanteel ja kiirteel mõjub ta veenvamalt, sest termiline osa teeb rohkem tööd ning süsteemi jõudlus püsib ühtlasem. Nende testis jäi kõlama ka üks väga oluline detail: pikkadel tõusudel ei teki seda tüütut CVT ulgumist, mida mõni hübriid tekitab, ning automaatkast on üldiselt pehme, isegi kui mitte turu kõige kiirem. Standardis olevad roolilabad pole siin mingi pseudospordi rekvisiit, vaid päriselt kasulikud, nendega saab süsteemi kõhklusi teel natuke siluda ja vajadusel käiku ise kiiremini alla nügida.

Selle jõuallika nõrgem koht on üleminek elektri ja bensiini/LPG vahel. 1,2-liitrine turbo kipub end väga agaralt välja lülitama ja tagasi sekkudes ei ole restart alati piisavalt sujuv ega kiire. Eriti linnas on mõnikord tunda, et esi- ja tagatelje duett peaks sammud ette kokku leppima, enne kui kogu süsteem päriselt ühes rütmis tööle hakkab. Eco-režiim aitab seda veidi pehmendada, sest gaasipedaali vastus muutub leebemaks. Kuid elektroonilise juhtimise tarkvarauuendus olla juba töös. Ehk auto põhikontseptsioon tundub tugev, aga kalibreering pole veel päris viimase millimeetrini lihvitud.

Kui nüüd tulla tagasi hybrid-G 150 4×4 juurde, siis see on sisuliselt Bigsteri kõige täiskasvanulikum sõidulahendus. See versioon kombineerib ülejäänud jõuallikate tugevaid külgi üsna osavalt: linnas ei ole ta nii elektriline ega nii sujuv kui Hybrid 155, kuid maanteel on ta veenvam. Automaatkast on pigem pehme kui välkkiire, roolilabad on standardis ja päriselt kasulikud, kui tahad süsteemile ise natuke tempot ette öelda. See ei ole sportlik auto, aga ta ei väsi ka kiiresti ära.

Veermiku pool on võib-olla isegi selle versiooni suurim üllatus. Vedrustus on pehme, tagumised pikad amortisaatorid neelavad lööke hästi ning auto jookseb väikestel teedel ja kurvides meeldivalt. Jah, rool jääb suuremal kiirusel natuke liiga kergeks, kuid täpsust on piisavalt ning 1,5-tonnine tühimass ei muuda autot loivavaks. Veel olulisem: tagasilla elektrimootori pöördemoment ei löö tasakaalu segi ja kurvist täisgaasiga välja tulles on veojõud tuntav.

Seal, kus asfalt otsa saab, muutub Bigsteri toon lausa enesekindlaks. 4×4 pole lihtsalt turunduskleebis ning uue elektrilise tagateljega süsteem muudab Bigsteri isegi võimekamaks kui varasem mehaaniline lahendus. Mud&Sand ja Lock režiim lukustavad tagumise reduktori lühikese ülekande ning hoiavad elektrimootorit pidevalt toidetuna; topeltsidur ei kipu teosammul liikudes üle kuumenema ja auto edeneb aeglaselt, sujuvalt ning kontrollitult. Hill Descent Control aitab ning elektroonika juhib jõu jaotust kindlalt. Ehk linnadžiibi mängu siin pole, see auto päriselt oskab ka natuke musta tööd teha.

Ohutuselt vastab Bigster uusimale Euroopa GSR2 raamistikule ning pardale kuulub lausa 13 uue põlvkonna juhiabisüsteemi. Standardvarustuse tuumikusse kuuluvad ametlike materjalide järgi vähemalt 6 turvapatja, automaatne hädapidurdus koos jalakäija ja jalgratturi tuvastusega, sõidurajalt lahkumise hoiatus, sõiduraja hoidmise abi, juhi väsimuse ja tähelepanu jälgimine, liiklusmärkide tuvastus koos kiirusehoiatusega, rehvirõhu jälgimine, eCall ja My Safety nupp, millega saab osa abisüsteeme korraga ümber lülitada. Sõltuvalt turust ja varustusest lisanduvad veel näiteks pimenurga hoiatus, adaptiivne püsikiirushoidja, automaatsed kaug- ja lähituled, eesmised-tagumised parkimisandurid ning Multi-View kaamera. Hädapidurdus arvestab mitte ainult jalakäijaid, vaid ka kaherattalisi ja ristmikke. Ehk paberil pole Bigster mingi koopasse jäänud odavauto, vaid üsna korralikult tänapäeva reeglite järgi relvastatud pere-SUV.

Siis tuleb aga see osa, kus turundusosakond tahaks korraks toast välja minna. Euro NCAP andis Bigsterile 3 tärni. Veel valusam on see, et Euro NCAP käsitles Bigsterit sisuliselt Dusteri partnermudelina, sest nende struktuur on praktiliselt identne; organisatsioon kontrollis, kas Dusteri tulemusi saab Bigsterile üle kanda ja tegi, kus vaja, lisateste. Punktitabel pole küll katastroof aga ta ei sära ka: täiskasvanute kaitse 69%, laste kaitse 85%, kaitsetud liiklejad 60% ja Safety Assist 57%. See on täpselt see skoor, mis ütleb: piisav aga ei luba samal ajal püsti tõusta ja hakata kõnet pidama.

Detailides muutub pilt veel kainemaks. Euro NCAP märgib, et Bigsteri salong jäi frontaalses offset-testis stabiilseks ning juhi ja kaasreisija põlvede-reite kaitse oli hea. Samas hinnati juhi rindkere kaitse nõrgaks, sest mannekeenide kompressiooninäidud ei olnud kiita. Täislaiuses jäiga barjääri testis hinnati omakorda juhi ja tagumise reisija rindkere kaitse marginaalseks. Tõlgituna inimkeelde: põhi on korralik, kere ei voldi end kokku nagu odav matkatool, aga see ei ole auto, mis suudaks igas katses uhkelt rinnale taguda.

Kaitsetute liiklejate ja aktiivohutuse juures tuleb välja mitu konkreetset nõrkust. Euro NCAP ütleb otse, et jalakäija või ratturi pea kaitse oli enamasti hea või piisav, kuid kehvemad tulemused tulid jäikadel A-piilaritel ja tuuleklaasi alumises servas. Veel karmim on vaagna kaitse: see oli kõigis testpunktides kehv ja Bigster ei saanud seal ühtegi punkti. AEB reageeris jalakäijatele „piisavalt” ja jalgratturitele „hästi”, kuid süsteem ei paku üldse kaitset olukorras, kus auto uks avaneb tagant läheneva ratturi trajektoorile. Lisaks rõhutab Euro NCAP, et Bigsteril puudub tagumiste istmete sõitjat tuvastav süsteem, mis on punktide saamise eeltingimus; seetõttu ei saanud auto tagaistmete turvavöö meeldetuletuse eest punkte, isegi kui meeldetuletus ise on olemas. See on väga euro-n-käpilik detail aga just sellistest detailidest need tähed tänapäeval kokku pannaksegi.

Kui see nüüd otse ja ilma pehmenduseta välja öelda, siis Bigster ei ole turvalisuse etalon. Ta on tänapäevaste juhiabidega auto, millel on täiesti arvestatav passiivohutuse põhi, kuid ta ei mängi selles liigas, kus tootjad koguvad punkte ka tagumise istme kohaloluandurite, ukseavamise-ratturi stsenaariumide ja peenhäälestatud jalakäijakaitsega. Dacia on siin teinud väga dacialiku valiku: ta täidab tänase normi, lisab mõned targad kasutusmugavuse nipid nagu My Safety, aga ei kuluta raha sinna, kust ostja seda salongis katsudes või hinnakirjas vaadates kohe ei näe. Euro NCAP maailmas maksab selline kainus tärnides kätte.

Igapäevaelu kriitika koondub seejuures üsna loogiliselt kolme punkti ümber. Esiteks on mild hybrid-G 140 Lääne-Euroopa ametlikes tehnilistes andmetes endiselt ainult manuaalkastiga, samal ajal kui just hybrid-G 150 4×4 toob LPG-Bigsterisse 6-käigulise topeltsiduriga automaadi. Ehk kui keegi tahab odavat LPG-kilomeetrit, aga ei taha ise käike segada, tuleb tal minna kallima ja tehniliselt keerukama variandi juurde.

Teiseks on varuratta teema täpselt nii tüütu, nagu see kõlab. LPG-paak asub varuratta asemel. See tähendab, et just selle versiooni puhul, mida Dacia ise reklaamib nutika 4×4-LPG-maastikulahendusena, tuleb rehviprobleemi korral loota rehviparanduskompletile või pukseerimisele. Torke vastu aitab see veel kuidagi; rehvirebestuse vastu mitte eriti. Ja see on koht, kus Bigsteri robustne kuvand saab väikese aga üsna valusa mõra.

Kolmandaks jäävad pikemal kooselul närima tuulemüra kiirustel alates umbes 110 km/h, hybrid-G 150 4×4 puhul veel täielikult lihvimata üleminekud elektri ja sisepõlemise vahel ning mõned kokkuhoiu- või hinnastamisotsused, mis pole enam nii „rahvaauto” kui varem. Ehk kokkuvõte on üsna dacialik: süsteem töötab aga pole veel päris poleeritud; hind on endiselt mõistlik aga enam mitte nii šokeerivalt odav kui vanasti.

Dacia Bigsteri kõige tugevam argument pole üksik hobujõunumber ega mõni efektne ekraan, vaid selle auto kasutusloogika. LPG-Bigsteri mõte on lihtne: kaks 50-liitrist paaki, pikk sõiduulatus ja kilomeetrihind, mis meenutab vana hea diisliaja kainet ratsionaalsust, ainult ilma diisli halva maine ja poliitilise pagasita. Siin tuleb teha üks oluline täpsustus: mild hybrid-G 140 ametlik lubadus on kuni 1450 km, samas kui hybrid-G 150 4×4 puhul räägib Dacia juba kuni 1500 km sõiduulatusest. Mõlemal juhul on point sama: tangid täis, sõidad kaua ja ei pea iga natukese aja tagant järgmise tankla pärast närvitsema.

Kui vaadata just seda hybrid-G 150 4×4 versiooni, siis selle võlu seisneb kombinatsioonis, mida keegi väga ei oodanud, aga mis osutub üllatavalt loogiliseks. LPG, hübriidsus, nelikvedu ja automaatkast kõlavad paberil nagu inseneride hilisõhtune vaidlus, mitte rahvaauto retsept. Ometi töötab see Bigsteris päris usutavalt: Dacia arvates on tegu lausa maailma esimese sellise jõuallikaga, mis ühendab need neli asja ühte paketti. Tulemuseks ei ole luksuslikult siidine tehnikaime, vaid robustne ja mitmeotstarbeline tööriist, mis katab ära linna, maantee, kruusa ja lume ilma, et hinnasilt päris lendu läheks.

Disainis on Bigsteri parim trikk see, et ta näeb välja töökindel ka siis, kui ta seisab puhta linnakorteri ees, mitte metsatee alguses. Dacia uus kandiline joonekeel, Y-signatuur, Starkle-kaitseplast ja värvitud alumised kaitseelemendid annavad talle iseloomu, mis ei sõltu sellest, kas ostja valis baasauto või kallima versiooni. Ta ei ürita teeselda sportlikkust ega premiumit; ta üritab jätta muljet, et saab eluga hakkama. Ja ausalt öeldes jätab ka. Bigsteri välimuses on midagi väga dacialikku: see ei taha olla ilus Instagrami filtris, vaid usutav päriselus.

Salongis tuleb välja auto teine suur tugevus: ergonoomika. Bigster ei lähe kaasa selle tänapäevase puuteekraani-usuga, kus iga lihtne toiming tuleb kolme menüü taha peita. 10,1-tolline keskekraan on standard aga füüsilised kliimanupud on alles, My Safety nupp lubab tüütumad ADAS-id kiiremini kontrolli alla saada ja kogu salongi loogika on tehtud ruumi teenistusse, mitte visuaalse efekti pärast. YouClip on selle filosoofia kõige parem sümbol: natuke naljakas, odav ja praktiline.

Kõige suurem konks on ohutusmaine. Bigsteril on tänapäevane ADAS-komplekt täiesti olemas ja GSR2 kohustuslik baas samuti, aga Euro NCAP 3 tärni jääb selles klassis ikkagi lahjaks tulemuseks. Kui keegi otsib C-SUV-i, mille ümber ehitada narratiiv “pere kindlus ratastel”, siis Bigster ei ole kõige veenvam kandidaat. Kui keegi otsib suurt, mõistliku hinnaga, praktilist ja odava kasutuskuluga tööriista, on ta palju tugevam pakkumine.

Bigster toob C-SUV klassi tagasi vana, peaaegu unustatud idee, et auto võib olla ennekõike mõistlik ost. Mitte steriilne, mitte täiuslik, mitte särav, vaid mõistlik. Ja ajal, kus enamik tootjaid müüb sulle kas ekraani, kuvandit või keerukust, on see peaaegu mässumeelne. Bigsteri külge jäävadki lõpuks need samad detailid nagu pori matkasaabaste külge: pikk ulatus, odav kilomeeter, aus praktilisus, korralik ruum ja tunne, et see auto ei taha sulle muljet avaldada, ta tahab lihtsalt töö ära teha.