• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Peugeot E-5008: ruumi jagub, mõistust jagub, nuppe võiks rohkem olla

Peugeot E-5008 ehitati väga konkreetse Euroopa pereauto võrrandi lahendamiseks: seitse istekohta, päriselt kasutatav salong, pikk sõiduulatus ja hind, mis ei tõuse premium-klassi territooriumile. E-5008 hind algab 47 000 eurost, samal ajal kui Kia EV9 algab 80 500 ja Volvo EX90 88 000 eurost. Just see hinnariba kirjeldab E-5008 rolli kõige täpsemini: Peugeot ründab nišši, kus ruumi on olnud, kuid taskukohast elektrilist pakkumist napib.

5008 sündis 2009. aastal mahtuniversaalina, 2017. aastal muutis Peugeot selle pikendatud 3008-st lähtuvaks linnamaasturiks ning uus põlvkond viib sama nime nüüd elektrifitseerimise keskmesse. Tootja liigutab 5008-t samm-sammult sinna, kus Euroopa turg tegelikult liigub: MPV-d kadusid, pered jäid, ruumivajadus jäi, ostjad tahtsid kõrgemat istumisasendit, moodsamat salongi ja lõpuks ka elektriautot. E-5008 on selle pika nihke loogiline lõpp-punkt, mitte kõrvalepõige.

Tehniline lähtekoht seletab samuti, miks E-5008 tundub palju läbimõeldum kui paljud juhuslikult pikaks venitatud elektri-linnamaasturid. 5008 on 3008-ga kuni B-piilarini sisuliselt sama auto, kuid 5008 on esimene mudel Stellantise STLA Medium platvormi pikendatud versioonil. Peugeot venitas teljevahe 2,90 meetrini ja kogupikkuse 4,79 meetrini toomaks just kolmas istmerida ning pagasiruum kasutuskõlblikku tsooni. See tähendab, et E-5008 ei püüa olla lihtsalt suurem E-3008, vaid täidab mudelirivis selget ülesannet: viia 3008 disaini- ja elektritehnoloogia pakett reaalse pere auto mõõtu.

Siin jõuamegi E-5008 kõige huvitavama vastuoluni. Peugeot võitis ruumi, kuid loovutas osa vanast 5008 mahtuniversaali-geenist. Varasem 5008 pakkus teises reas kolme eraldi istet; uus auto kasutab nüüd 60/40 istmepõhja ja 40/20/40 seljatuge, mis liigub pikisuunas 15 sentimeetrit, kuid ei paku enam sama MPV-likku modulaarset peenhäälestust. Samas on tulemus ikkagi praktiline: ametlikud mõõdud lubavad seitsme kohaga 348-liitrist pakiruumi, kolmanda rea allaklapituna 916 liitrit ja maksimaalselt 2232 liitrit. Teine rida istub juba päris mugavalt, kuigi kolmas rida sobib ka selles masinas jätkuvalt lastele või lühemateks sõitudeks ka väiksematele täiskasvanutele.

Esimeste E-5008-te sõiduulatus ulatus kuni 502 kilomeetrini. Edasi tõi tehas turule 98 kWh akuga Long Range’i, mille ametlik WLTP-ulatus ulatub juba kuni 668 kilomeetrini. 2025. aasta juulis lisandus kolmas tipp, Dual Motor 325, mis toob tagasillale teise elektrimootori, nelikveo, 325 hobujõudu ja E-5008 puhul 0–100 km/h kiirenduse 6,5 sekundiga. Teisisõnu: Peugeot ei pakkunud ühte elektrilist 5008-t, vaid tervet loogilist valikut, kus klient saab otsustada hinna, ulatuse ja veoskeemi vahel.

Niisiis, ametlik tabel näitab 73 kWh baasakut, 96,9 kWh pikamaa-akut, kuni 160 kW alalisvoolu laadimist ning 20–80 protsendi laadimisaega sõltuvalt versioonist 27–30 minutit. Salongi keskmes töötab 21-tolline kumer Panoramic i-Cockpit, auto valmib Sochaux’ tehases ja Peugeot seob E-5008 Euroopa tippu küündiva 8 aasta / 160 000 km garantiiprogrammiga. Eelmisel aastal said E-3008 ja E-5008 akud eelsoojenduse, mis lühendab külma ilmaga esimest kiirlaadimist ning seotakse edasi reisiplaneerijaga.

Selle kõige tõttu tasub E-5008-sse suhtuda enamasse kui järjekordsesse uude elektrilisse linnamaasturisse. Seitsmekohalisi selliseid leidub turul endiselt vaid käputäis. Peugeot üritab nüüd täita tühimiku nende vahel, kes tahavad päriselt suurt elektrilist pereautot, kuid ei soovi siseneda 80 000–90 000 euro hinnaklassi.

Peugeot E-5008 väliskuju mõistmiseks tasub alustada numbritest, sest just need panevad paika kogu ülejäänud disainiloogika. Kere pikkus ulatub 4,79 meetrini, laius 1,89 meetrini, kõrgus 1,69 meetrini ja teljevahe 2,90 meetrini; pöörderaadius jääb 11,2 meetri juurde. Sama STLA Mediumi perekonna E-3008 on ametlikult 4,54 meetrit pikk ja 1,64 meetrit kõrge, seega kasvatas Peugeot 5008 puhul kere sisuliselt veerand meetri võrra pikemaks ja viis sentimeetrit kõrgemaks.

Just siin jookseb 3008 ja 5008 vahele kõige olulisem stiililine piir. Peugeot kujundas E-3008 ametlikult fastback-linnamaasturina, mille vorm teenib aerodünaamikat ja emotsiooni; E-5008 peab sama disainikeelt tõlkima pereauto mõõtu, ohverdamata selle käigus kasutusväärtust. Tulemuseks on kere, mis kordab eest vaadates uue Peugeot’ teravat, graafilist nägu, kuid liigub külgvaates märksa kandilisema katusejoone, püstisema tagaosa ja rahulikuma üldproportsiooni suunas. Seda võib pidada teadlikuks kompromissiks: 3008 püüab pilku, 5008 püüab lisaks sellele ka kolmanda rea reisijate pead, põlved ja pagasi. See pole 3008 XXL, vaid 3008 tõlgituna pereauto grammatikasse.

Esiosa mängib siin väga tähtsat rolli, sest just sealt peab auto kohe välja ütlema, et tegemist on suure ja moodsaga. Peugeot andiski E-5008-le kerevärviga sulanduva iluvõre, kogu nina ühendava õhukese musta riba ning ülikompaktsed LED-esituled. Kolme küünise valgusmotiiv jääb alles, mis aitab E-5008-l pimedas hetkega identiteedi kätte saada. See lahendus töötab ka brändi seisukohalt targalt: tootja kasvatas sama uue ajastu näo suuremaks, toomaks mudelirivisse selgust ja visuaalset järjepidevust.

Külgvaates muutub E-5008 huvitavamaks. Peugeot ise rõhutab suhteliselt kõrget vööjoont, tugevaid õlgu ja liikumist markeerivat tagaklaasi langust, kuid sama tähtis on see, mida disainerid teadlikult eemaldasid. Kere küljed jäid siledamad ja püstisemad, aknatihendid peideti ustesse ning kroom visati praktiliselt tervenisti välja. Selle asemele tõid disainerid värvilised aktsendid: Meteor Grey esispoileril ja tagastangel, Orbital Black peeglikorpustel ning aknajoone alumisel osal. Tulemuseks on puhtam, tehnilisem ja elektriautole omasem pindade mäng, mis püüab kere visuaalselt rahustada isegi siis, kui auto ise on mõõtudelt suur.

Rataste ja valgustuse kaudu toob Peugeot E-5008-sse selle uuema kihisevama poole. Ametliku info järgi kasutab mudel 19- või 20-tolliseid tehnilise geomeetriaga velgi, mille kuju teenib ühtaegu nii visuaalset efekti kui ka aerodünaamikat. Kõik versioonid saavad LED-esituled, GT-varustusel tuleb Pixel LED juba standardis ning süsteem kohandab valgusvihku liiklusolude järgi, vältimaks vastutulijate pimestamist. Tagatulede 3D küünise signatuur ja GT kahevärviline must katus lisavad omakorda täpselt nii palju teatraalsust, et auto ei vajuks pelgaks praktiliseks kastiks.

Kõige huvitavam on aga see, et E-5008 ei jäta aerodünaamikat ainult disainerite jutupunktiks. Elektriversioonide õhutakistusteguriks lubatakse 0,28. Seitsmekohalise 4,79-meetrise kere kohta on see tugev tulemus ning seletab, miks Peugeot investeeris siledatesse külgedesse, peidetud tihenditesse ja veljekujundusse. Suur pereauto ei saa enam lubada luksust olla lihtsalt suur; ta peab olema suur viisil, mis ei lööks sõiduulatust ja ei tekitaks maanteemüra. E-5008 väliskuju kõige olulisem saavutus seisnebki siin: auto näeb välja piisavalt massiivne sisemahu õigustamiseks, kuid piisavalt voolitud teenimaks elektriauto tõhususe eesmärki.

Just salongis teeb E-5008 oma kõige tugevama pakkumise. Peugeot ehitas sisearhitektuuri teenimaks kahte eesmärki korraga: andmaks juhile uue ajastu efekt ja perele päriselt kasutatav ruum. Selle lahenduse keskmeks on uus Panoramic i-Cockpit, kus prantslased ühendasid varasema disaini kaks põhielementi, kõrgele tõstetud näidikuploki ja keskekraani, üheks kergelt juhi poole pööratud 21-tolliseks kumeraks paneeliks. GT-varustuses tuleb see lahendus standardina, Allure kasutab sama loogikat kahe 10-tollise ekraaniga. Uues plokis ei jää rooli ülemine serv enam diginäidikule ette samal moel nagu mõnes varasemas Peugeot’s, sest insenerid tõstsid kogu infotainmenti kõrgemale ja sidusid selle üheks tervikuks.

Visuaalselt mängib E-5008 salong pigem kõrgema klassi kui klassikalise peavoolu-SUV-i territooriumil. Peugeot vaheldab nõgusaid ja kumeraid pindu, venitab tekstiili üle armatuuri ja uksepaneelide ning laseb 21-tollisel paneelil sõna otseses mõttes armatuuri kohal hõljuda. Bränd ise tugevdab seda muljet kaheksa värvitooniga meeleoluvalgustusega, mis jookseb üle armatuuri ja ustepolstrite; GT-l lisab Peugeot päris alumiiniumdekoori, toomaks salongi rohkem „high-tech lounge’i” kui tavapärast peremaasturi kargust.

Materjalikvaliteet jätab seejuures hea, kuid mitte täiesti veatu mulje. Armatuuri ja osaliselt taaskasutatud dekoori visuaal pole paha, kuid keskkonsooli panipaiga ümbruses leidub ka kõvemat plastikut, mis lõikab premium-muljesse väikese mõra. Tagaustes algavad kõvad plastid alles puusajoone juurest, ehk kohtadest, mida reisijad vähem näevad ja katsuvad. Seega suunas Peugeot raha ja tähelepanu nendesse tsoonidesse, mis loovad esmamulje ning hoidis kulud kontrolli all seal, kus pereauto ostja tavaliselt vähem peatub.

Ergonoomikas tegi Peugeot sammu edasi, kuid mitte lõppu välja. Uued roolinupud ja kümme programmeeritavat i-Toggle’i aitavad igapäevased käsud kiiremini kätte saada, navigeerimine kasutab TomTomi ning kiitust väärib ka hääljuhtimise kiirus. Samal ajal jääb E-5008 selgelt puutetundliku ajastu tooteks: üldine ergonoomika pole endiselt mitte kõige mugavam ning kliimaseade muutmiseks tuleb Apple CarPlayst või Android Autost täielikult välja minna. Ehk Peugeot muutis i-Cockpiti küpsemaks, kuid ei muutnud seda veel konservatiivse kasutaja unistuseks. Disain juhib siin funktsiooni kõrvalt, mitte selle taga.

Ruumiloogikas algab E-5008 tugevus teisest reast. Peugeot kujundas sinna 60/40 istmepõhja ja 40/20/40 seljatoed, mis liiguvad edasi-tagasi ning kalduvad, võimaldamaks salongi häälestada kas pagasi või kolmanda rea kasuks. Ametlik materjal räägib viiest seljatoe asendist ja Easy Access-süsteemist, mis kallutab teise rea istmete seljatoed ette ning lükkab need korraga edasi, toomaks kolmandasse ritta pääsu päriselt kasutatavasse kategooriasse. Teise rea äärmistele kohtadele mahuvad pikemad täiskasvanud vabalt, põrand ei tõuse EV-dele omaselt ebamugavalt kõrgele ning jalgadele jääb ruumi ka pika juhi taha. Ainult keskmine koht reedab kompromissi, sest see on kitsam ja vähem loomulik kui kaks äärmist.

Kolmas rida on seevastu koht, kus Peugeot turundus ja päriselu kohtuvad poolel teel. Ametlik pressimaterjal rõhutab pakse polstreid, kõrgemaid seljatugesid ja täiskasvanutele optimeeritud pearuumi; tagumine rida sobib hästi ka kahele väiksemale täiskasvanule, nii umbes 1,75 meetri pikkused täiskasvanud saavad seal veel hakkama, kui teist rida vastavalt nihutada; kuid põhimõtteliselt kuulub see tsoon jätkuvalt pigem lastele, teismelistele või lühematele sõitudele. See pole läbikukkumine, vaid aus segmentireegel. 4,79 meetrit annab palju, kuid mitte luksusmaasturi limusiinilaadset kolmandat rida.

Pagasiruum kinnitab sama loogikat. Peugeot ise räägib VDA mõõtmise järgi 259 liitrist seitsme kohaga, 748 liitrist viie kohaga ja kuni 1815 liitrist kahe kohaga; lisaks lubab mark kuni kahemeetrise laadimispikkuse, 42-sentimeetrise sügavuse kolmanda rea taga ning umbes 80-liitrise panipaiga kolmanda rea istmete all. E-5008 pakib kaablid ja väiksema kola nutikalt põranda alla, jätab pagasiluugi taha päris sügavuse ning ei muuda kolmandat rida pagasivaenulikuks hädaabipingiks.

Pereauto kvaliteeti ei otsusta siiski ainult liitrid, vaid ka see, kuidas auto reisijaid kohtleb. Selle koha pealt on E-5008 läbimõeldud. Peugeot andis teisele reale eraldi kolmetsoonilise kliima juhtpaneeli, USB-C pesad ning 12-voldise toite, GT puhul ka päikeserulood; kolmanda rea reisijad saavad kummalegi poole topsihoidja, lugemislambi, käetoe ja oma 12-voldise pesa. Ees pakuvad kõrgemad konfiguratsioonid AGR-sertifikaadiga istmeid, massaaži, ventilatsiooni ja adaptiivseid külgtugesid. Koos hea mürasummutuse, soovi korral lamineeritud esiklaaside ja salongi õhukvaliteeti jälgiva süsteemiga loob Peugeot tunde, et ta mõtles tagumistele ridadele sama tõsiselt kui juhile.

Salongi keskpunkt keerleb ümber ekraani, kuid veel täpsem oleks öelda: prantslased ehitasid siia terve kuvakeskkonna. Varustusest ja turust sõltuvalt kasutab auto kas kahte 10-tollist HD-paneeli samal „ujuval” alusel või üht 21-tollist kumerat Panoramic i-Cockpit’i, mis liidab juhi näidikuploki ja keskse puuteekraani üheks pikaks visuaalseks ribaks. Peugeot pöörab selle pinna kergelt juhi poole, jätmaks selle siiski kasutatavaks ka kõrvalistujale. Tulemus mõjub kallimana, kui E-5008 hinnaklass lubaks eeldada: armatuurlaud ei täida siin enam lihtsalt kandepinna rolli, vaid toimib sõna otseses mõttes digitaalse lavana.

Selle lava all asub teine Peugeot’ signatuur, i-Toggles. Ametliku kirjelduse järgi programmeerib juht sinna kümme lemmikfunktsiooni, olgu selleks kodu aadress, konkreetne raadiojaam, valitud kontakt või sobiv kliimaseadistus. Kontseptsioon ise on nutikas, sest tootja üritab sellega vähendada puuteajastu kõige tüütumat kõrvalmõju: vajadust iga väikse käsu pärast menüüsügavusse sukelduda. Samas tuleb piir kiiresti ette. i-Toggles ei ole päris nupud, vaid puutetundlikud otseteed, mis parandavad olukorda, kuid ei muuda seda mehaaniliselt intuitiivseks. Just seetõttu väärib lahenduse loogika kiitust, kuid füüsilised nupud annaksid juhile ikkagi kindlama ja kiirema tööriista.

Tarkvarapoolel jätab mudel juba märksa küpsema mulje. Peugeot seob süsteemi i-Connecti või i-Connect Advancedi kaudu juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Autoga, TomTomi 3D-ühendatud navigatsiooniga ning elektriauto jaoks kriitilise reisiplaneerijaga, mis arvestab laadimispeatuseid ja lubab määrata soovitud aku laetuse sihtkohas. Hääljuhtimine töötab käsu „OK Peugeot” kaudu, ametliku info järgi eristab süsteem juhi ja kõrvalistuja käske ning tarkvarauuendused liiguvad autosse üle õhu. Peugeot lisas sellele kihile veel ühe moodsat aega peegeldava detaili: toetatud turgudel saab i-Cockpit ChatGPT funktsiooni OTA uuendusega, kusjuures teenus seotakse Connected Navigation Packiga. Teisisõnu, E-5008 multimeedia ei piirdu enam ekraani ja raadioga; see on juba päris korralik ühendatud teenuste ökosüsteem.

Päriselus hakkab aga välja paistma see, et Peugeot eelistas efektiivsuse kõrval tugevalt ka efekti. Süsteemi üldine sujuvus on igati OK, kuigi turul leidub ka kiiremini reageerivaid lahendusi. Puuteekraani parema pooleni ulatumiseks peab juht end veidi ette kallutama, reageerimine käib kohati väikese viitega, menüüd on kihilised ning kirjad ja ikoonid jäävad pigem väikeseks: 21-tolline paneel ja i-Toggles on efektne vaatepilt, kuid pärisnuppudest praktilisemaks need ei muutu ning sunnivad pilku teelt ära võtma rohkem, kui üks hea pereauto peaks.

Igapäevases kasutuses jookseb suurim hõõrdumine kliima ja nutitelefoni vahel. Temperatuuri muutmiseks tuleb Apple CarPlayst või Android Autost täielikult välja minna, mis kõlab väikese detailina seni, kuni seda tuleb teha iga päev mitu korda. Just siin selgub, kui palju Peugeot loodab sellele, et juht harjub süsteemiga ära. Harjub küll, aga harjumine ei tähenda veel, et lahendus oleks loomult hea.

Kaamera- ja kuvakvaliteet kinnitab sama üldpilti. Ametlikult saab E-5008 juba standardis tagurduskaamera, kõrgemad paketid lisavad 360-kraadi vaate, ning Peugeot tahtis selgelt muuta suure auto manööverdamise vähem stressirohkeks. Kuid kõik kuvad ei jäta teravuse ja resolutsiooni poolest sama kallist muljet ning 360-kraadi kaamera pilt muutub pimedas müraseks. Ehk süsteemi aju on tugevam kui selle silmad.

Mootoritest pakutakse kolme versiooni: 73 kWh akuga esiveoline Electric 210, 97 kWh akuga esiveoline Long Range Electric 230 ning 73 kWh akuga nelikveoline Dual Motor Electric 325. See tähendab, et praeguses ametlikus jaehinnakirja-loogikas ei käi 98 kWh aku Dual Motoriga koos, vaid Long Range’iga.

Just see teeb Dual Motori huvitavaks. Peugeot ei püüdnud sellest teha pikima sõiduulatusega E-5008-t, vaid kiireima ja kõige jõulisema. Ametlik tehniline leht kirjeldab lahendust selgelt: ees töötab 157 kW ehk 213 hj, taga 83 kW ehk 112 hj mootor, kokku 239 kW ehk 325 hj. Eesmootor annab 343 Nm, tagumine 166 Nm; koguväändeks seega 509 Nm. Tulemuseks on 0–100 km/h 6,5 sekundiga ja tippkiirus 180 km/h. Võrdlus ülejäänud elektririviga: baasmudel teeb sama sprindi 9,7 sekundiga, Long Range 9,6 sekundiga. Dual Motor ei lisa siia kosmeetilist nobedust, vaid muudab auto iseloomu päriselt.

Päriselus tähendab see, et Dual Motor pole mõeldud niivõrd drag-race’i pereautosse toomiseks, vaid reservi tekitamaks. Seitsmekohaline, üle 4,7 meetri pikkune ja enam kui 2,3-tonnine elektriauto vajab koormaga, maanteel ja möödasõidul lihtsalt rohkem lihast kui tühi auto. Ametlik mass jääb turust ja varustusest sõltuvalt umbes 2,33–2,36 tonni kanti, seega lisavõimsus ei ole siin liialdus, vaid vastus kere ja kasutusprofiili füüsikale.

Sõidutunnetus kinnitab sama loogikat. Proovisõidul püsis rool kerge, kiire ja veidi üle võimendatud. Vedrustust tugevdasid insenerid, toomaks lisamass kontrolli alla, kuid madalal kiirusel tuleb selle eest maksta kohati konarlikuma veeremisega. Maanteel pilt rahuneb: väike tuule- ja rehvimüra ning üldine mugavus on täiesti tasemel. Kuid võib-olla jääb Dual Motori eest saadav lisahüve sõiduulatuse ja hinnalisa kõrval üsna väikeseks. Seda otsustagu juba igaüks ise.

E-5008 kasutab Eco-režiimis ainult esimest mootorit ja annab juhile 213 hj ning 343 Nm. Normal-režiimis tõuseb kasutatav koguvõimsus 312 hj ja 450 Nm-ni ning süsteem otsustab ise, millal tagumine mootor appi tuua. Sport-režiim avab maksimaalse võimsuse ja jaotab veaudu umbes suhtes 60/40 ettepoole, 4WD-režiim lukustab jõu sisuliselt 50/50 loogikasse. Tagumine mootor ei ärka tavalistes režiimides alati hetkega, mis jätab äkilisel gaasivajutusel väikese turboaugu mulje.

Aku ja laadimise poolel jääb Dual Motor pigem kainelt ratsionaalseks. Kasutatav aku on 73 kWh, süsteem töötab 400-voldisel arhitektuuril ja ametlik WLTP-kulu jääb 18,7–18,8 kWh/100 km juurde. Sõiduulatus on ametlikes tehnilistes andmetes kuni 467 km. Laadimislagi püsib 160 kW alalisvoolul ja 11 kW kolmefaasilisel vahelduvvoolul; 20–80 protsendi laadimine võtab ametlikult umbes 30 minutit ning ametlikult lubab Peugeot tagasi saada kuni 100 km ulatust kümne minutiga. Eelmisel aastal sai auto ka aku eelsoojenduse, mille Peugeot sidus reisiplaneerijaga, toomaks esimene kiirlaadimine külmas ilmas ka päriselus lubatud aknasse. See on oluline, sest just 400-voldise pere-EV puhul otsustab kasutuskogemuse sageli mitte tippvõimsus, vaid see, kui sageli auto reaalselt selle kätte saab.

Siin tuleb mängu ka Dual Motori suurim strateegiline kompromiss. Ta kasutab sama 73 kWh akut mis baasversioon, kuid sööb rohkem energiat ja loovutab ühe laadimisega umbes 35 kilomeetrit ametlikku sõiduulatust võrreldes standardse esiveolisega. Long Range viib sama kere teisele tasemele, kasvatades aku 96,9 kWh-ni ja ametliku ulatuse kuni 668 km-ni, kuid jätab veoskeemi esiveoliseks. Peugeot ei püüdnud neid kahte maailma ühendada, vaid sunnib kliendi valima: kas rohkem haaret ja kiirendust või rohkem kilomeetreid. Just see teeb E-5008 elektrilise menüü täiskasvanulikuks, kus iga versioon teenib eri kasutajat.

Veel üks detail väärib märkimist, sest see jahutab kiiresti maha AWD-romantika. Ametlikes tehnilistes andmetes jääb kõigi elektriliste E-5008 versioonide piduriga haagise lubatud mass 1000 kilogrammi juurde. See tähendab, et Dual Motor ei osta kliendile märgatavalt suuremat veovõimet, vaid paremat haardeloogikat, tugevamat vahekiirendust ja kindlamat tunnet kehvemal pinnal. Ka regeneerimine pidurdab endiselt kolmes astmes roolilabade kaudu, kuid päris one-pedal-sõiduni Peugeot ei lähe ning piduripedaalil leidub harjumist nõudev tühi tsoon.

E-5008-l juhiabidest puudust ei teki. Peugeot pakib kõrgematesse varustustesse 360-kraadise vaate nelja HD-kaameraga, ees-, taga- ja külgparkimisandurid, pimenurga jälgimise, ristliikluse hoiatuse ning adaptiivse püsikiirusehoidja Stop&Go funktsiooniga. Sõiduabi nimeks kannab Peugeot sõltuvalt turust kas Drive Assist Plus 2.0 või Highway Assist 2.0, kuid sisu jääb samaks: sõiduraja positsioneerimine, poolautomaatne reavahetus ja navigeerimisandmetega seotud kiirusesoovitused. GT-varustuses lisab mark Pixel LED esituled, mis kohandavad valgusvihku liiklusolude järgi ega pimestada vastutulijaid.

Peugeot’ poolautomaatne reavahetus töötab ainult siis, kui sõidutee eraldusjooned on süsteemile selged, teiste autode asend lubab manöövrit ohutult teha, Drive Assist Plus 2.0 on aktiveeritud ja kiirus jääb umbes vahemikku 65–180 km/h. Juht peab suunatule sisse lülitama, kinnitama manöövri roolilt „OK”-ga ning hoidma kogu protsessi ajal roolist kinni; ekraan tuletab selleks meelde sõnumiga „Stay attentive”. See ei ole roolist loobumise tehnoloogia, vaid süsteem, mis vähendab koormust seni, kuni inimene püsib otsustavalt mängus.

Ohutuse suure pildi teeb veel huvitavamaks Euro NCAP tulemus: neli tärni. NCAP rõhutab, et 5008 on 3008 partnermudel ja jagab sellega põhiliselt sama struktuuri, mistõttu põhineb hinnang osalt 3008 testidel ning lisakatsetel seal, kus 5008 pikem kere seda nõudis. Tulemused ise jäävad soliidsesse tsooni: täiskasvanute kaitse 80%, laste kaitse 85%, jalakäijate ja teiste haavatavate liiklejate kaitse 79%, kuid Safety Assist ainult 62%. See viimane number ütleb rohkem kui tärn ise. E-5008 juhiabid on olemas, kuid nende tervikhinne ei tõuse klassi tippu.

Miks punktid maha jäid, on pereauto ostjale eriti oluline. Euro NCAP kiidab 5008 külgkokkupõrgete kaitset, eCalli ja õnnetuse järgset automaatpidurdust. Samas märgib organisatsioon, et AEB-i töö teiste autode suhtes jäi „adequate” tasemele, kuigi jalakäijate, jalgratturite ja mootorratturite puhul esines ka tugevamaid tulemusi. Veel olulisem: tagumistel istmetel puudub reisija tuvastus, mistõttu turvavöö meeldetuletus ei täida NCAP-i ootusi, juhi jälgimine tuvastab väsimust kaudselt, kuid ei tuvasta tähelepanu hajumist ja lapsi autosse unustamist märkav child presence detection puudub üldse. Seitsmekohalise pereauto puhul kõlab see detailina ainult seni, kuni sellest saab ostuargument.

Kasutusmugavuse juures jõuab E-5008 tagasi oma vana vaidluseni: insenerid mõtlesid palju välja, kuid puuteergonoomika sööb osa võidust ära. Sõidurajahoidmise ja kiiruseületuse hoiatuse muutmine nõuab vähemalt nelja vajutust ekraani eri kohtades. Ja seda tuleb teha igal auto „käivitamise” korral. Kuid see pole pelgalt Peugeot’ kius, vaid laiem Euroopa Liidu raamistik. Seega osa tüütusest tuleb Brüsselist, osa Peugeot’ menüüloogikast.

Peugeot lisab siia veel ühe huvitava turvafilosoofia kihi. Kasutusjuhend ütleb otse, et kui auto tuvastab juhi unisuse, aktiveerib süsteem rajahoidmise ja Active Safety Brake’i automaatselt uuesti ka siis, kui juht need varem ise välja lülitas. Mugavus on sinu asi, aga kui süsteem näeb väsimust, võtab ohutus taas esikoha. Mõnele juhile mõjub see mõistlikult, teisele tüütavalt. Mõlemal juhul näitab see, et E-5008 juhiabid ei piirdu lihtsalt hoiatamisega, vaid püüavad aktiivselt juhtimiskeskkonda ümber kirjutada.

Praktikas ei tähenda see siiski, et E-5008 oleks närviline või ülehoolitsev auto igas olukorras. Vastupidi, suure kerega linnas manööverdamisel aitavad kerge rool, lühike 11,2-meetrine pöörderaadius ja 360-kraadi kaamerasüsteem autot märksa väiksemana tajuda.

Peugeot E-5008 kõige veenvam argument ei peitu lõpuks jõunumbris ega ekraani diagonaalis, vaid selles, kui hästi auto oma põhitöö ära teeb. See on suur, mugav ja stiilne seitsmekohaline sõiduk, kuni kahemeetrise laadimispinna ja päriselt kasutatava pakiruumiga. E-5008 ei mõju nagu elektriauto, millele lisati hädapärast kolmas rida; see mõjub nagu pereauto, mis projekteeriti algusest peale pere elu teenima.

Suurimad „wow”-hetked tulevad siiski salongist. Panoramic i-Cockpit, 21-tolline kumer kuvarilahendus, kümme programmeeritavat i-Toggle’it, meeleoluvalgustus ja armatuur annavad E-5008-le hinnaklassi kohta kallima tunde. Teisisõnu: E-5008 ei püüa võluda ainult ruumiga, vaid ka sellega, et pereauto ei peaks seest välja nägema nagu tarbeese.

Kriitika on samuti olemas, peamiselt puuteergonoomika. 21-tolline ekraan ja i-Toggles on efektsemad kui praktilised ning sunnivad pilku teelt ära pöörama. Liides ise on küll sujuv, kuid mitte nii reageeriv kui mõnel konkurendil.

Sõidudünaamika poolel müüb E-5008 rahu, mitte sädet. Juba esiveolise 210/213-hobujõulise versiooni puhul pole see eriliselt kiire ega juhi jaoks eriti huvitav, kuigi veermik jääb korralikuks ja viisakaks. Dual Motor lisab paberile 325 hj, nelikveo ja 6,5-sekundilise sajani-kiirenduse, kuid selle lisaväärtus on pigem jõureservis ja rahulikus kindluses kui emotsioonis.

Laadimise ja sõiduulatuse teema nõuab samuti kainet pilku. Laadima tuleb minna enne, kui ametlik tabel seda lubaks; Dual Motori puhul oleks päriselt saavutatav umbes 420 km. One-pedal-režiimi ei ole.

Kõige ausam pereauto-detail peitub siiski kolmandas reas. See on olemas ja see töötab. Teine rida on avar ja hästi kasutatav, kolmas rida sobib lastele või lühematele täiskasvanutele lühematel sõitudel.

Kui see auto ühe lausega kokku võtta, siis E-5008 ei võida turgu kõige kirkama dünaamika ega kõige elegantsema kasutajaliidesega, vaid hoopis raskema asjaga: ta teeb suure elektrilise pereauto lõpuks normaalseks. Ruumi on palju, mugavust on päriselt, elektriline menüü on loogiline ja salong jääb meelde. Kõik ülejäänu jääb selle kõrval juba teise järgu küsimuseks.