Volkswagen valmistab tagaveolist ID.3 GTI-d ignoreerides pool sajandit kehtinud reegleid

Volkswageni järgmine elektriline sportluukpära võib teha GTI ajaloos kõige suurema tehnilise pöörde alates 1976. aastast: esiveo asemel tagavedu. Wolfsburg pole ID.3 Neo sportversiooni veel GTI-ks kinnitanud, kuid testidele saadetud prototüüp ja Volkswageni enda tehnilised materjalid viitavad, et senise GTX-i järglane saab APP550 ajami ning asetub ID.3 mudelirivi tippu.

GTI liigub esisillalt tagasillale

Algne vihje tuleb Autoevolutioni avaldatud spioonifotodelt: Saksamaa tänavatel nähtud ID.3 Neo sportversioon kannab agressiivsemat esiosa, uut tagadifuusorit ja valgusgraafikat, mis eristab seda tavalisest ID.3 Neost. Kõige olulisem pole aga kaitseraud, vaid märk. Kui Volkswagen asendab GTX-nime GTI-ga, sünnib esimene seeriatootmise tagaveoline GTI.

See muudaks GTI mõttekeelt. Volkswagen on pool sajandit sidunud GTI olemuse kerge, terava ja praktilise esiveolise kompaktautoga. Ka värske ID. Polo GTI jääb traditsioonile truuks: esivedu, 166 kW, 290 Nm, 0-100 km/h 6,8 sekundiga, tippkiirus 175 km/h ja kuni 424 km WLTP sõiduulatust 52 kWh akuga. Hind Saksamaal jääb veidi alla 39 000 euro.

ID.3 Neo käib teist rada. Volkswageni materjalide järgi kasutab see MEB+ platvormi tagaveolist varianti, tavaversioonid arendavad 125, 140 või 170 kW ning suurim 79 kWh aku lubab kuni 630 km WLTP sõiduulatust. Sama dokument ütleb selgelt, et hiljem lisanduv sportlik tippmudel saab APP550 ajami.

APP550 annab GTI-le jõu, mida bensiinimudel enam ei varja

Kõige tõenäolisem tehniline alus on praeguse ID.3 GTX Performance’i ajam. Seal paiskab tagasillal paiknev APP550 püsimagnet-sünkroonmootor välja 240 kW ja 545 Nm. Kiirendus 0-100 km/h võtab 5,7 sekundit, tippkiirus ulatub 200 km/h-ni, aku netomaht on 79 kWh ning kiirlaadimine võtab 10-80% umbes 26 minutit.

See tähendab, et elektriline ID.3 GTI ei tuleks Golf GTI varju seisma. Golf GTI Edition 50 arendab 239 kW ja 420 Nm, kiirendab 0-100 km/h 5,3 sekundiga ning maksab Saksamaal alates 54 540 eurost. Bensiinimudel on sirgel veel teravam ja 270 km/h tippkiirusega selgelt kiirem, kuid ID.3 vastab suurema pöördemomendi ja tagaveolise veojõuloogikaga.

Euroopa konkurents on juba kohal

Volkswagen peab ID.3 GTI paigutama väga täpselt. Kontsernisisene Cupra Born VZ teeb juba praegu sama klassi numbrit: 240 kW, 545 Nm, 0-100 km/h 5,7 sekundiga, 200 km/h ja kuni 570 km sõiduulatust 79 kWh netoakuga. See on tehniliselt ohtlik lähisugulane, sest Cupra müüb sama retsepti teravama brändikeelega.

Sirgjoonelise sprindi osas seab lati veel kõrgemale MG4 XPower. Nelikveoline Hiina-Briti luukpära arendab 320 kW ja 600 Nm ning sööstab 0-100 km/h 3,8 sekundiga. Volkswagen ei pea seda tingimata üle kiirendama, kuid peab pakkuma paremat roolitunnetust, pidurite püsivust ja tarkvaraliselt peenemat stabiilsuskontrolli, tõestamaks, et GTI märk pole ainult embleem.

Väiksemas ja emotsionaalsemas otsas seisab Alpine A290. Prantslane pakub 160 kW, 300 Nm, 6,4-sekundilist 0-100 km/h kiirendust ja 52 kWh akut. See sihib rohkem ID. Polo GTI territooriumi, kuid näitab, kui kiiresti Euroopa tootjad elektrilise sportluukpära niši uuesti täidavad.

Miks see GTI jaoks loeb

Tagavedu võib GTI-le hästi sobida. Aku madal paigutus viib raskuskeskme alla, tagasillale suunatud jõud parandab kiirendusel veojõudu ja elektroonika saab pöördemomenti millisekunditega doseerida. Samas kaob üks vana GTI tunnus: esisilla töö kaudu tekkiv vahetu, veidi rahutu ja väga äratuntav kurvitunne.

Seetõttu pole ID.3 Neo GTI edu küsimus ainult võimsuses. Volkswagen peab tegema auto, mis ei tunneks end lihtsalt kiire ID.3-na, vaid GTI-na. See tähendab teravat rooli, hästi taluvat pidurit, selget pedaalitunnet, mõistlikku massikontrolli ja salongi, kus tartanmuster ning punased detailid toetavad sõiduelamust, mitte ei asenda seda.

Euroopa turu jaoks oleks tagaveoline ID.3 GTI loogiline samm. Golf GTI jääb entusiastile, kes tahab bensiinimootorit, DSG-kasti ja 270 km/h kiirust. ID. Polo GTI annab elektrilise GTI väiksemasse hinnaklassi. ID.3 GTI täidaks nende vahe, pakkudes C-segmendi praktilisust, tugevat sõiduulatust ja tagaveolist dünaamikat.