• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Forthing T5 EVO 1,5T DCT paneb hinna ja usalduse omavahel vaidlema

Forthing T5 EVO ründab Euroopa pereautoturgu vana ja tõhusa relvaga: suur kere, julge välimus, pikk varustusloend ning hind, mille kõrval tuntud margi samaväärne pakkumine kipub järsku mõttetult kalliks muutuma. Prooviauto 1481 cm³ turbomootor arendas 130 kW ning seitsmekäiguline topeltsiduriga automaatkäigukast vedas esirattaid.

Esimesed kilomeetrid selgitavad kiiresti, miks T5 EVO huvi tekitab. Mootor veab korralikult, vedrustus neelab kehva teed, salong pakub palju ruumi ja mugavusvarustust ning disain ei meenuta kokkuhoiu korras sündinud baasmudelit. Pikem tutvus toob välja teise poole: käigukast kõhkleb aeglases liikluses, rool räägib vähe, kasutajaliides vajab lihvi ja juhiabisüsteemid sekkuvad kohati suurema innuga, kui juht sooviks.

Kuid Forthing ei kuku nende puuduste tõttu läbi. Mudel lihtsalt tõestab, et varustuse hulk ja tehniline küpsus ei tähenda sama asja. Esimest saab hinnakirja abil kiiresti kasvatada, teine nõuab aega, katsekilomeetreid ja tarkvara järjekindlat täiustamist.

Suur kontsern, Euroopas väike nimi

Forthing kuulub Dongfeng Liuzhou Motori alla ning täidab Dongfengi kontsernis ekspordile suunatud automargi rolli. T5 EVO jõudis Hiina turule 2020. aasta lõpus ning kandis esimese mudelina Forthingu uut lõvimärgiga embleemi. Euroopa ostja jaoks tähendab selline taust korraga tuge ja riski.

Suur tootja suudab arendada mootoreid, käigukaste, kerestruktuure ja elektroonikat palju suuremas mahus kui mõni värske idufirma. Samal ajal peab Forthing Euroopa turul alles tõestama teenindusvõrgu toimivust, varuosade tarnekiirust, tarkvaratuge ja järelturuväärtust. Auto ise võib müügisaalis veenda, kuid omanik ostab koos sellega ju ka terve tugisüsteemi.

Hyundai ja Kia kasutasid paarkümmend aastat tagasi sarnast retsepti. Esialgu kompenseerisid Korea margid nõrgemat mainet hinna, pika garantii ning rikkaliku varustusega. Hiljem lisandusid Euroopa tootearendus, kohalikud tehased, küps teenindusvõrk ja tugevam järelturg. Tänaseks ei pea Kia enam selgitama, miks keegi peaks tema auto ostma.

Forthing seisab selle tee alguses. T5 EVO peab andma ostjale piisavalt tugeva põhjuse tuttavast logost loobumiseks. Hinnatase algab mitmel Euroopa turul ligikaudu 27 500 euro juurest, mis asetab mudeli Dacia ratsionaalsuse ning Škoda, Kia ja Hyundai peavoolu vahele. Sama raha eest pakub Forthing tavaliselt suuremat võimsust, rohkem mugavusvarustust ja silmatorkavamat välimust kui tuntumate markide baasversioonid.

Selline strateegia töötab müügisaalis hästi. Ostja näeb panoraamkatust, elektrilist juhiistet, ventilatsiooni, massaaži, kahte 10,25-tollist ekraani ja 19-tolliseid velgi. Ta ei näe sama kiiresti kolme aasta pärast kujunevat müügihinda, varuosa võimalikku ooteaega või tarkvarauuenduse kvaliteeti. T5 EVO suurim konkurent ei kanna seetõttu ühegi teise automargi nime. Suurimaks konkurendiks jääb usaldus.

EVO nimi lubab rohkem sporti, kui tehnika pakkuda tahab

Täheühend EVO viib Euroopa autoentusiasti mõtte kergesti Mitsubishi Lancer Evolutioni juurde. Forthingu puhul puuduvad rallihomologatsioon, nelikvedu ja vägivaldselt reageeriv turbomootor. Siin tähistab EVO mudelipere efektsemat, madalama ja jõulisema ilmega haru.

Välimus kasutab tuttavaid võtteid, kuid tervik ei mõju juhusliku detailikuhjana. Lai must iluvõre, kitsad LED-päevatuled ja neist eraldi paiknevad põhituled muudavad nina agressiivseks. Kõrge õlajoon, langev katusekaar ja mustad rattakoopad lisavad pinget külgvaates. Taga jätkab sama teemat nelja väljalaskeava meenutav kujundus, kuigi kogu väljalaskesüsteem ei vaja tegelikult nelja summutiotsa.

Disain töötab paremini kui paljudel varasematel soodsa otsa Hiina linnamaasturitel. T5 EVO ei meenuta mõne Euroopa mudeli häbelikku koopiat ega püüa iga detailiga kõigile meeldida. Auto tahab silma paista ja saab sellega hakkama.

Saksa disainer Hans Henning Knoepfle tõi projekti Mercedes-Benzi, Volvo ning General Motorsi juures kogutud kogemuse. Tuntud taust ei taga automaatselt head autot, kuid aitab seletada proportsioonide kontrolli. Suur iluvõre ei ripu väikese kere küljes nagu hiljem lisatud mask ning katusejoon ei muuda tagaosa arusaamatult raskeks.

Kere pikkus ulatub 4565, laius 1860 ja kõrgus 1690 millimeetrini. Teljevahe mõõdab 2715 mm. Need arvud paigutavad mudeli kompaktsete linnamaasturite suuremasse otsa. T5 EVO jääb mõnest otsesest konkurendist lühemaks, kuid lai kere ja pikk teljevahe lubavad salongis rohkem ruumi, kui välisilme esmapilgul arvata laseb.

Linnas nõuab 4,57-meetrine kere tähelepanu. Pöörderingi läbimõõt ulatub umbes 11,8 meetrini, mistõttu ei pööra auto parkimismajas ümber sama kergelt nagu väiksem Duster. Kõrge isteasend ja suured peeglid aitavad gabariite tajuda, tagurduskaamera ning parkimisandurid vähendavad tagaosa kupeeliku kujuga kaasnevat nähtavusprobleemi.

19-tollised mustad veljed lõpetavad disaini täpselt nii, nagu kujundajad plaanisid. Rehvimõõt 235/55 R19 jätab õnneks piisavalt kõrge külgprofiili, mistõttu ei muutu ratas pelgaks ehteks. Mõnes turuversioonis leiduv 235/60 R18 lahendus annaks siiski odavamad rehvid, väiksema vedrustamata massi ja pehmema löögisummutuse.

19-tolline komplekt müüb autot esimesel päeval, 18-tolline teeniks omanikku paremini igal järgmisel päeval. Forthing pole siiski astunud kõige rumalamasse veljelõksu: 55-profiiliga rehv jätab vedrustusele võimaluse oma tööd teha.

Tagaspoiler, siledad külgpinnad ja üsna puhas tagaosa aitavad õhuvoolu korrastada. Euroopa tehnilised materjalid ei anna ühtset õhutakistustegurit, seega puudub alus nimetada aerodünaamikat klassi tipuks. Kõrge kere, suured peeglid ning lai nina esitavad füüsikale oma arve olenemata sellest, kui voolujoonelisena auto parklas välja paistab.

Salong püüab jätta kallima auto muljet

Ukse avamisel jätkab salong välisilme strateegiat. Kaks kõrvuti paiknevat 10,25-tollist ekraani moodustavad laia digitaalse paneeli, panoraamkatus tõstab valguse hulka ja kunstnahkpolster loob kallima mulje. Auto ei tervita juhti palja rooli ning kolme katmata nupuga, nagu hinnaklass vahel karta laseks.

Juhiiste pakub elektrilist reguleerimist, ventilatsiooni ja massaaži, esiistmed saavad soojenduse. Selline pakett seostus veel hiljuti märksa kallimate linnamaasturitega. Massaaž ei muuda kehva istmekuju heaks, kuid T5 EVO iste toetab keha rahuldavalt ja pehme polster sobib veermiku mugavusele keskenduva loomuga.

Külgtugi jääb mõõdukaks. Kurvilisel teel liigub keha istmes varem kui auto pidamispiirini jõuab. See pole suure pereauto puhul katastroof, kuid sportlik välisilme lubab taas rohkem, kui salong ja veermik täita soovivad.

Materjalid jagavad interjööri kaheks. Käe ja pilgu lähedal leidub pehmemaid pindu, kontrastõmblusi ning korraliku tekstuuriga katteid. Armatuurlaua ja uste alumised plastid reedavad hinda kiiremini. Läikiv must keskkonsool kogub sõrmejälgi, tolmu ja mikrokriime sellise innuga, nagu valmistuks kohtuekspertiisi eksamiks.

Konkurentidest kasutab Dacia odavamaid materjale ausamalt ning Škoda peidab hinnaklassi järjekindlate tekstuuride ja konservatiivse kujunduse taha. Forthing lubab luksuslikumat muljet ning muudab seetõttu iga kõva serva nähtavamaks. Mida kõrgemale auto visuaalselt sihib, seda rangema mõõdupuuga ostja seda katsub.

Proovisõidul jättis koostekvaliteet korraliku mulje. Suured paneelid ei nagisenud, uksed sulgusid veenvalt ning istmed püsisid kindlalt paigas. Üks auto ei tõesta kogu tootmise stabiilsust, kuid proovieksemplar ei andnud põhjust rääkida odavast koostest või lohakast paneelide sobivusest.

Sõiduasend paikneb kõrgel, rool ja iste pakuvad piisavalt reguleerimisruumi ning näidikupaneel jääb hästi nähtavale. Rooli jäme pärg sobib välisilme sportliku hoiakuga, kuigi elektriline võimendus ei anna sellele sama sportlikku sisu. Roolinupud töötavad loogiliselt. Suurem vaidlus algab keskekraanilt.

Suur ekraan ei lahenda automaatselt ergonoomikat

Apple CarPlay ja Android Auto päästavad suure osa igapäevasest kasutuskogemusest. Telefon toob tuttava kaardi, muusika ja kõned ekraanile ning vähendab vajadust tehasesüsteemi sügavamates menüüdes liikuda. Uue margi puhul mängib nutitelefoni peegeldus peaaegu hädavajaliku päästerõnga rolli.

Menüütekstide tõlge ja funktsioonide paigutus vajavad siiski lihvi. Mõni seadistus peidab ennast kohta, kust Euroopa juht seda esimese hooga otsida ei oskagi. Teatud menüüd kasutavad sama funktsiooni kohta erinevaid sõnu ning ikoonide tähendus ei selgu alati ilma katsetamata. Ajapikku sellega muidugi harjub.

Füüsilise helitugevusnupu puudumine muudab lihtsa toimingu auklikul teel tarbetult täpseks sihtimisharjutuseks. Puhas armatuurlaud rõõmustab disainerit, päris pöördnupp rõõmustaks juhti iga päev.

Kliimaseadme puutetundlik juhtplokk näeb kena välja, kuid nõuab rohkem pilku kui klassikaline füüsiliste nuppudega paneel. Talvel, kinnastega või kehval teel kaotab sile pind kiiresti oma võlu. Pereauto hea ergonoomika ei nõua juhilt menüüharjutust hetkel, mil esiklaas uduseks läheb.

Proovisõidul sai põhifunktsioonid mõne minutiga selgeks, kuid näiteks Karoq pakub endiselt loomulikumat ja vähem tähelepanu nõudvat lahendust, Sportage seob suure ekraanipinna küpsema tarkvaraga ning Duster lahendab osa funktsioone lihtsamalt. Forthing võidab ekraanide arvu, mitte tingimata nende kasutamise elegantsiga.

Suur digitaalne paneel töötab kõige paremini siis, kui juht kasutab telefoniliidest ja jätab auto enda menüüd taustale. See pole häbiasi, kuid näitab, et riistvara valmis kiiremini kui kogu tarkvaraline ökosüsteem.

Tagaruum annab pereautole vajaliku praktilisuse

2715 mm teljevahe loob teise rea reisijatele korraliku põlveruumi. Täiskasvanu mahub teise täiskasvanu taha ilma põlvi esiistme seljatoe sisse surumata. Lame põrand aitab keskmist reisijat, kuigi kere laius seab kolme suure täiskasvanu mugavusele loomuliku piiri.

Kaks täiskasvanut või kaks turvatooli mahuvad taha hästi. Kolmas reisija muudab suhte juba lähedasemaks, kuid lühikesel sõidul saab viiekohalisus oma nime õigustada. Ukseavad avanevad piisavalt laialt ja kõrge katusejoon aitab lapse turvatooli paigaldada ilma liigse võimlemiseta.

Kupeelikult langev katusekaar ei röövi tagaistmelt nii palju pearuumi, kui välisilme lubab karta. Panoraamkatuse konstruktsioon võtab mõne millimeetri, kuid klaas parandab ruumitunnet. Musta polstriga salong vajab seda valgust, sest väiksem tagaaken muudaks teise rea muidu üsna süngeks.

Tagaistme seljatoed klapivad alla ja kasvatavad pakiruumi mahu sõltumatu Euroopa allika järgi 480 liitrilt ligikaudu 1480 liitrini. Põhimaht mahutab lapsevankri, nädala toidukotid või pere tavapärase reisipagasi.

Pakiruum ei paku klassi kõige kandilisemat põrandat, kuid lai ava ja üsna sirged külgseinad lihtsustavad kasutamist. Kupeelik tagaosa kärbib kõrge kauba jaoks veidi ruumi. Jalgratta või suure mööblipaki vedamisel hakkab langev katusejoon praktilisusele oma hinda esitama.

Panipaiku leidub esiuste taskutes, keskkonsoolis ja käetoe all piisavalt. Juhtmevaba telefonilaadija sobib igapäevaellu, kuigi sile alus laseb telefonil kiiremas kurvis liikuda. Kaabli kaudu ühendamine vähendab seda probleemi ja tagab tavaliselt stabiilsema telefoniühenduse.

1,5-liitrine turbomootor annab hinnaklassi kohta tugeva jõuvaru

1481 cm³ bensiinimootor, 130 kW, automaatkäigukast ja esivedu. Mootor kasutab nelja silindrit, turboga ülelaadimist, otsesissepritset ning muutuva klapiajastusega lahendust. Tehnilised materjalid avaldavad pöördemomendiks sõltuvalt turust ja versioonist 260–285 Nm.

130 kW ehk 177 hj tundub umbes 27 500 euro suuruse hinnataseme juures üsnagi heldena. Škoda Karoqi 1,5 TSI arendab tavaliselt 110 kW, Duster mängib väiksema võimsuse ja hübriidsäästu kaardiga ning Sportage liigub võrreldava varustuse korral kõrgemasse hinnaklassi.

Proovisõidul liikus T5 EVO linnas üsnagi reipalt. Turbo sai pärast väikest viivitust hoo üles, madalad käigud kasutasid keskvahemiku pöördemomenti tõhusalt ning auto ei mõjunud kahetonnise laevana. Tühimass jääb sõltuvalt varustusest umbes 1,5–1,65 tonni vahele, mis lubab 130 kW-l kerega üsna hästi toime tulla.

0–100 km/h kiirenduseks kulub ligikaudu 9,7 sekundit. Tulemus annab pereautole piisava reservi. Tippkiirus küünib 180 km/h.

Maanteel jätkub tavaliseks möödasõiduks piisavalt jõudu. Kiiruselt 80 km/h vahetab käigukast ühe või kaks käiku alla, mootor tõstab pöördeid ja auto kogub kiirust veenvalt. Täislastis või tõusul kaob osa kergusest, kuid 130 kW jätab rohkem varu kui paljudel väikese töömahuga baasmootoritel.

Märjal teel peab esisild samal ajal pöörama ja veojõudu üle kandma. Järsk gaas kurvist välja paneb veojõukontrolli tööle, eriti külma ning ilmselt ka kulunud rehviga. Süsteem kärbib jõudu üsna selgelt, kuid hoiab auto suuna kontrolli all.

Mootor teeb tugeval kiirendusel ennast kuuldavaks. Neljasilindrilise turbomootori hääl ei kriibi kõrva, kuid luksuslikult vaikseks ei saa seda nimetada. Rahulikul koormusel püsib jõuallikas tagaplaanil ning seitsmes käik langetab maanteel pöördeid.

Topeltsidur vahetab kiiresti, kuid võtab linnas mõtlemisaega

Seitsmekäiguline topeltsiduriga automaatkäigukast kasutab üht sidurit paaritute ja teist paaris käikude jaoks. Järgmine käik ootab sageli juba valituna, mis lubab koormuse all kiiret vahetust ning vähendab jõukatkestust.

Maanteel töötab lahendus hästi. Käigud vahetuvad kiiresti, pöörded püsivad sobivas vahemikus ja mootor kasutab oma pöördemomenti tõhusalt. Kiirendusel annab topeltsiduriga käigukast otsesema seose kui pehme hüdrotrafoga automaat.

Aeglane linnaliiklus paljastab teise külje. Parkimisel, ummikus roomates või ringristmiku serval kõheldes peab käigukast sidureid libistama ja juhi kavatsust ennustama.

Proovisõidul võttis jõuülekanne pärast aeglustamist vahel hetke mõtlemiseks. Juht ei peatunud täielikult, vajutas uuesti gaasi ning käigukast pidi otsustama, kas jätkata madalama käiguga või valida järgmine. Mõnikord saabus jõud kohe, mõnikord järgnes väike paus ja seejärel teravam rakendumine.

Käitumine ei muuda autot halvaks ega pidevalt ebamugavaks. Hüdrotrafoga automaat pakuks lihtsalt sellises olukorras sujuvamat loogikat. Škoda DSG tunneb Euroopa ummikuid pikema arenduskogemuse kaudu ja Kia DCT käitub tavaliselt järjekindlamalt. Forthing vajab eelkõige paremat tarkvaralist kalibreeringut, mitte tingimata teistsugust käigukasti.

Kütusekulu sõltub linnast rohkem kui reklaamnumber tunnistab

Kombineeritud kütusekulu jääb olenevalt homologatsiooniversioonist, veljemõõdust ja varustusest 6,6–7,1 l/100 km vahele. Päris linnaliikluses võib kulu tõusta 10 l/100 km lähedale, eriti külma mootori, lühikeste otsade ja ummikute puhul.

Maanteel jääb realistlik kulu sõltuvalt kiirusest ja ilmast ligikaudu 7,5–8 l/100 km kanti. 55-liitrine kütusepaak võimaldab sellise kuluga läbida teoreetiliselt umbes 690–730 km.

Duster Hybrid ja Sportage HEV saavad linnas selge eelise. Täishübriid kogub aeglustusenergiat, lülitab sisepõlemismootori sagedamini välja ning liigutab autot väiksel koormusel elektri jõul. T5 EVO vastab suurema bensiinimootori võimsuse ja madalama ostuhinnaga.

Maanteel väheneb hübriidi eelis, sest elektriline osa töötab vähem ja sisepõlemismootor saab püsivas režiimis tõhusamalt vedada. Palju linnas sõitev ostja peaks kütusekulu tõsiselt arvutama; pikemaid maanteesõite tegev pere kasutab Forthingu tugevamat mootorit paremini ära.

Veermik eelistab mugavust, kuigi välimus lubab teravust

Ees töötab MacPhersoni sõltumatu vedrustus, taga mitmikhoobvedrustus. Sõltumatu tagasild väärib hinnaklassi arvestades plussi, sest eraldi hoovad annavad insenerile ratta liikumise ning kere kontrollimiseks rohkem võimalusi kui lihtne väändetala.

Häälestus kaldub selgelt mugavuse poole. Proovisõidul neelas vedrustus väiksed augud, kaevuluugid ja ümarad teekühmud üsna pehmelt. 19-tollised veljed ei rikkunud üldpilti, sest 235/55 R19 rehv jätab löökide summutamiseks piisavalt kõrge külgprofiili.

Terav sillavuuk või sügav löökauk kostab siiski salongi, eriti väiksel kiirusel. Amortisaator ei suuda lühikest ja tugevat lööki täielikult siluda ning suur ratas lisab vedrustamata massi. 18-tolline alternatiiv parandaks tõenäoliselt mugavust.

Pikematel lainetel liigub kere rohkem. Nina tõuseb kiirendusel, vajub pidurdamisel ja külgkalle saab kiiremas kurvis tuntavaks. Liikumine püsib prognoositav, kuid agressiivne välimus lubab täpsemat juhitavust, kui pehme veermik tegelikult pakub.

Elektriline roolivõimendus lihtsustab parkimist. Keskasendi ümbrus jääb maanteel veidi ebamääraseks ja tagasiside esirehvide pidamisest napiks. Auto pöörab kuulekalt, kuid juht loeb haardumist rohkem kere liikumise ning rehvimüra kui roolipärja kaudu.

Karoq juhib täpsemalt, Sportage seob rooli ja vedrustuse küpsemaks tervikuks ning Duster talub kehva teed robustsema loomuga. Forthing vastab pehme kulgemise ja hea sirgjoonemugavusega.

Piiri lähedal liigub T5 EVO turvalise alajuhitavuse poole. Esivedu ning pehme esisild ei kutsu gaasiga sõidujoont muutma. Stabiilsuskontroll kärbib jõudu ja pidurdab vajadusel läbilibisevat ratast. Süsteem hoiab pereauto õiges suunas, kuid sportlikust pöördemomendi vektorjuhtimisest pole põhjust rääkida.

Kliirens ulatub 185 mm-ni. Sellest piisab lumiseks sissesõiduks, kruusateeks ja tavaliseks äärekiviks. Esivedu, maanteekasutuseks mõeldud rehvid ja kupeelik tagaosa seavad maastikul kiire piiri. T5 EVO sobib eelkõige asfaldile ning hooldatud kruusateele.

Pidurid vajavad lühikest harjumist

Kõik neli ratast kasutavad ketaspidureid. Pedaali esimene osa tundus proovisõidul veidi pehme, seejärel kasvas pidurdusjõud selgemalt. Linnas harjub juht kiiresti, kuid täpne doseerimine nõuab esimestel kilomeetritel tähelepanu.

Tugeval pidurdamisel liigub kere raskus ette ja nina vajub märgatavalt. Rehvid hoiavad autot sirgelt, ABS sekkub loogiliselt ning auto ei muutu rahutuks. Pidurdus jääb prognoositavaks, kuigi pedaalitunnetus ei kuulu mudeli tugevamate külgede hulka.

Pehme vedrustus suurendab pikisuunalist liikumist, mistõttu tundub äkiline pidurdus dramaatilisem, kui tegelik stabiilsus lubaks arvata. Juht tajub kere sukeldumist, kuid auto säilitab suuna ja pidurdusjõu.

Müratase vastab hinnale paremini kui tarkvara

Linnas püsib mootor rahulikul gaasil tagaplaanil. Jämedal asfaldil kostavad rehvid rohkem, kuid üldine müratase sobib hinnaklassiga. Tugev kiirendus tõstab mootori hääle selgelt esile.

Maanteel lisandub A-piilarite ja peeglite ümbruse tuulemüra. Kõrge kere ning suured peeglid ei saa täielikult vaikides õhku kõrvale lükata. Proovisõidul lubas müratase tavakiirusel vestelda ilma häält tõstmata. T5 EVO täidab pereauto ootused, kuid ei paku premium-klassi vaikust hoolimata rikkalikust varustusest.

Juhiabide arv ei võrdu nende viisakusega

Varustusmaterjalides loetletakse kaheksa turvapatja, tagurduskaamera, parkimisandurid, blokeerumisvastased pidurid, elektroonilise pidurdusjõu jaotuse, stabiilsuskontrolli, hädapidurdusabi, veojõukontrolli ning rehvirõhu jälgimise.

C-NCAP andis T5 EVO-le viis tärni, kuid Hiina tulemus ei asenda Euro NCAP-i hinnet. Euro NCAP pole seda mudelit testinud, seega puudub alus rääkida Euroopa viiest tärnist.

Adaptiivne püsikiirusehoidja, sõidurajal püsimise abi ja ummikuassistent kõlavad hinnaklassi kohta heldelt. Kasutusjuhend kirjeldab piiranguid üsna ausalt: süsteemid vajavad selgeid teemärgiseid, võivad eksida varjude ning veejälgede peale ega vabasta juhti vastutusest.

Proovisõidul sekkus sõidurajahoidja kohati järsult. Roolile saabus tugevam tõmme, kui teistel autodel. Korraliku märgistusega maanteel töötas süsteem rahulikumalt, kulunud joonte ja teeremondi lähedal kindlus vähenes.

Hea abiline püsib taustal. Halb abiline meenutab iga paari minuti järel oma ametinimetust. Forthing vajab selles vallas veel tarkvaralist lihvi, sest liiga järsk valehäire õpetab juhti süsteemi välja lülitama.

Adaptiivne püsikiirusehoidja hoidis pikivahet üldiselt mõistlikult, kuid reageeris eesreast lahkuvale autole vahel liiga kaua. Ummikuabi vähendab väsimust ainult siis, kui pidurid, käigukast ja kauguse hoidmine töötavad ühe rahuliku tervikuna. Topeltsiduriga käigukasti kõhklus võib väiksel kiirusel kogu süsteemi sujuvust vähendada.

Funktsioonide nimekiri ei asenda head kalibreeringut. T5 EVO pakub vajalikke andureid ja abisid, kuid nende käitumine jääb konkurentide küpsematele süsteemidele alla.

Hind ostab palju varustust, garantii ostab aega

Ligikaudu 27 500 euro juurest algav Euroopa hinnatase moodustab T5 EVO tugevaima argumendi. Selle raha eest pakub mudel 130 kW mootorit, seitsmekäigulist automaatkäigukasti, suurt ekraanipaari, panoraamkatust, rikkalikku istmevarustust, 19-tolliseid velgi ja ulatuslikku turvapaketti.

Tuntud Euroopa või Korea margi juures viib sama varustuse märkimine hinnakirja kiiresti kõrgemale. Forthing annab ostuhetkel palju nähtavat väärtust ning loob mulje, et raha kulus auto, mitte logo peale.

Garantii kestab mitmel Euroopa turul viis aastat või 150 000 km. Kia pakub seitset aastat, Škoda ja Dacia toetuvad küpsemale teenindus- ning järelturuvõrgule. Viis aastat annab uue margi ostjale vajalikku turvatunnet, kuid garantii väärtus sõltub alati varuosade tarnekiirusest ja teenindusvõrgu toimivusest.

Madal ostuhind vähendab võimalikku väärtuse langust eurodes, kuid protsent võib kujuneda karmiks. Kasutatud auto ostja tunneb Škodat, Kiat ja Daciat; Forthing peab vastupidavust, tarkvaratuge ja varuosade saadavust alles tõestama.

Kolmeaastase kasutuse järel võib Karoq või Sportage leida järgmise omaniku kiiremini. Pikaajalisel kasutusel muutub Forthingu valem paremaks, sest omanik naudib rikkalikku varustust aastaid ega pea lühikese ajaga järelturu arvamust rahaks tegema.

19-tollised rehvid, topeltsiduriga käigukasti nõuetekohane hooldus ja tegelik linnakulu kasvatavad omamise kogukulu. Panoraamkatuse, elektriistmete, ventilatsiooni ja massaaži võimalik remont jääb garantiiajal tootja kanda, hiljem omanikule.

Rohke varustus loob väärtust ja lisab rikkevõimalusi samaaegselt. Lihtsam konkurent pakub vähem mugavusi, kuid jätab ka vähem süsteeme vananema. Forthing valib teise tee ning eeldab, et ostja hindab mugavust rohkem kui tehnilist minimalismi.

Konkurendid mõõdavad Forthingu eri külgi

Dacia Duster võidab sisenemishinna, lihtsuse ja robustsema iseloomuga. Baasversioon ei anna samaväärset automaatkäigukasti ega varustust, kuid jätab ostjale suure rahalise puhvri. Dusteri hübriid kogub aeglustusenergiat ja vähendab linnas kütusekulu. Forthing vastab võimsama bensiinimootori, rikkama salongi ning parema maanteekiirendusega.

Duster pakub saadavat nelikvedu ja talub kehva teed enesekindlamalt. T5 EVO eelistab asfalti, mugavusvarustust ja silmatorkavamat viimistlust. Valik sõltub sellest, kas ostja vajab rohkem poritaluvust või panoraamkatust.

Škoda Karoq 1,5 TSI DSG arendab tavaliselt 110 kW. Forthing pakub rohkem võimsust ja nähtavat varustust, Škoda vastab täpsema rooli, parema ergonoomika, küpsema käigukasti juhtimise ning tugevama järelturuga.

Karoq ei üllata müügisaalis samal määral, kuid väsitab igapäevaselt vähem. T5 EVO püüab ostjat esimesel kohtumisel, Karoq kogub punkte pika kasutuse jooksul.

Kia Sportage pakub küpsemat tarkvara, täpsemat veermikku, laiemat jõuallikavalikut ja seitsmeaastast garantiid. Täishübriid liigub linnas väiksema kütusekuluga ning annab rohkem süsteemivõimsust, kuid maksab T5 EVO-st rohkem.

Forthing võidab ostuhinnaga, Sportage terviku küpsusega. Kia näitab sisuliselt, kuhu Forthing võiks jõuda pärast aastatepikkust Euroopa arendust ja tugeva teenindusvõrgu loomist.

T5 EVO tugevus ei peitu ühes rekordis. Duster maksab vähem, Karoq käitub küpsemalt ja Sportage pakub tugevamat ökosüsteemi. Forthing seob 130 kW, suure salongi, rohke varustuse ning agressiivse hinna üheks nähtavaks paketiks.

Kellele T5 EVO sobib?

T5 EVO sobib ostjale, kes tahab uut pereautot, automaatkäigukasti, tugevat bensiinimootorit ja rikkalikku varustust, kuid ei soovi liikuda oluliselt üle 30 000 euro. Ta peab taluma uue margi järeltururiski ning hindama proovisõidul käigukasti, menüüloogikat ja juhiabisid väga tähelepanelikult.

Pika kasutusplaaniga ostja saab kõige loogilisema valemi. Viie aasta või 150 000 km garantii katab suure osa esimesest omamisperioodist, madal hind vähendab kapitalikulu ning varustus püsib meeldiv ka pärast uudsuse kadumist.

Kolme aasta pärast kiiret müüki plaaniv klient võiks eelistada Karoqi või Sportage’i, sest tuttavam logo lihtsustab järelturgu. Forthingu võimalik väärtuse langus vajab veel tegelikke kasutatud autode andmeid, mitte optimistlikku oletust.

Palju linnas sõitev juht peab arvestama 9–10 l/100 km võimalusega. Sellise kasutuse korral võib Duster Hybrid või Sportage HEV kõrgema ostuhinna kütusega osaliselt tagasi teenida. Maanteel liikuv pere kasutab T5 EVO 130 kW paremini ära ja hoiab kulu mõistlikumas vahemikus.

Aktiivset juhitavust otsiv inimene võiks samuti mujale vaadata. Pehme vedrustus, kerge rool ja nähtav külgkalle ei paku Karoqi täpsust ega madalama luukpära vahetut tunnet. T5 EVO tahab vedada pere mugavalt ja piisavalt kiiresti, mitte muuta igat ringristmikku katseväljaks.

Plussid
130 kW annab hinnaklassi kohta tugeva jõuvaru
Rikkalik mugavusvarustus ja panoraamkatus
Kaks 10,25-tollist ekraani ning Apple CarPlay ja Android Auto
Ruumikas tagaosa ja ligikaudu 480-liitrine pakiruum
Mugav vedrustus ning mitmikhoobadega tagasild
Viie aasta või 150 000 km garantii mitmel Euroopa turul
Efektne disain ilma odava koopia muljeta
Agressiivne hinnatase

Miinused
Topeltsiduriga käigukast kõhkleb aeglases liikluses
Menüüloogika ja puutetundlikud juhtseadised vajavad lihvi
Kerge rool annab vähe tagasisidet
Pehme veermik lubab kerel palju liikuda
Linnakulu võib läheneda 10 l/100 km-le
Sõidurajahoidja sekkub kohati järsult
Euro NCAP pole mudelit testinud
Järelturuväärtus ja varuosade tarnekiirus vajavad tõestust

Forthing seob suure kere, 130 kW, automaatkäigukasti, rikkaliku mugavusvarustuse ja ligikaudu 27 500 euro juurest algava hinnataseme. See kombinatsioon mõjub tugevana ning sunnib tuntud markide hinnakirju kriitilisemalt vaatama.

Proovisõidul liikus auto maanteel piisava jõuga, neelas kehva teed ja jättis salongis hinnast kallima mulje. Käigukasti kõhklus, kerge rool, puutetundlik ergonoomika ja juhiabide närvilisus paljastasid samal ajal valdkonnad, kus pikema Euroopa kogemusega konkurendid pakuvad küpsemat tulemust.

Kõige tähtsam küsimus ei puuduta 130 kW võimsust ega ekraanide arvu. Küsimus puudutab ostja riskitaluvust. Tuttav mark küsib rohkem raha ja pakub vastu rohkem ennustatavust. Forthing küsib vähem, pakub rohkem nähtavat autot ning jätab osa tulevikust ostja enda kanda.

Rahakott naeratab esimesena. Mõistus küsib veel paar küsimust. Just selles pinges peitub kogu T5 EVO iseloom.

Niisiis kujutab Forthing T5 EVO 1,5T DCT endast ambitsioonikat, ruumikat ja hästi varustatud pereautot, mille tugevused paistavad kohe ning puudused ilmuvad pikema tutvuse jooksul. Mootor veab korralikult, vedrustus pakub mugavust ja salong loob kallima mudeli mulje. Käigukast, tarkvara ning juhiabid vajavad veel lihvi.

T5 EVO pakub väiksema raha eest rohkem nähtavat väärtust ning palub ostjal osa hinnavahest riskina vastu võtta. Pikaajaliseks kasutuseks ja korraliku garantiikattega võib selline tehing töötada isegi väga hästi.