• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Citroën Berlingo tõestab, et kandiline mõistus pole moest läinud

Autotööstus on viimased kümme aastat kulutanud üsna palju energiat tõestamisele, et igal pereautol peab olema linnamaasturi nägu. Citroën Berlingo vaatab seda tegevust kõrvalt, tõstab oma peaaegu vertikaalse tagaluugi üles ja mahutab sinna korraga lapsevankri, kolm spordikotti, koera ning veel midagi, mille olemasolu pere enne väljasõitu unustas. Aerodünaamiline elegants jääb teistele. Berlingo müüb ruumi.

2026. aastal on selline lähenemine juba peaaegu mässuline. Elektriautod saavad voolujoonelisemaid keresid, linnamaasturid järjest suuremaid rattaid ja isegi seitsmekohalised pereautod üritavad kupee moodi välja näha. Berlingo teeb vastupidist. Katus on kõrge, küljed sirged, taga on liuguksed ja pagasiruum algab sealt, kus disainer mõnes teises autos alles õlajoont joonistab.

Kõige huvitavam on aga see, et 30. sünnipäeva tähistav mudel pakub taas jõuallikat, mis tundus veel paar aastat tagasi Euroopas vaikselt väljasuremisele määratud: 1,5-liitrist diiselmootorit. Meie käsitletava auto 1499 cm³ mootor arendab 96 kW ehk 130 hj ning 300 Nm. See pole jõuallikas, mille numbritega õhtul laadija kõrval sõpradele uhkustada. Berlingo puhul on tähtsam, et 300 Nm saabub juba 1750 pöörde juures ja jaksab liigutada autot ka siis, kui salongis pole ainult juht ning pagasiruumis sülearvutikott.

See ongi BlueHDi 130 mõte. Ta ei taha muuta Berlingot kiireks, vaid kasutatavaks.

Berlingo sai 30-aastaseks, kuid retsept töötab endiselt

Esimene Citroën Berlingo tarbesõiduk jõudis turule 1996. aasta suvel ning Multispace nime kandnud sõiduautoversioon järgmise aasta alguses. See oli ajastul märksa suurem idee, kui täna meenutada oskame. Väikekaubiku põhjale ei pandud lihtsalt lisaistmeid, vaid loodi uus pereautotüüp, kus kaubiku kandiline ruumikus ühendati sõiduauto mugavuse ja varustusega.

Tänaseks on Berlingosid toodetud üle 4,2 miljoni ja auto jõudnud enam kui 90 riiki. Kolmas põlvkond tuli 2018. aastal, põhjalikum facelift 2024. aastal ning 2026. aasta ei too seega uut Berlingot, vaid küpse versiooni juba tuttavast K9-põlvkonnast.

See vanus pole tingimata puudus. Autotööstuses kiputakse uudsust käsitlema automaatse voorusena, kuigi pereauto puhul võib mitmeaastane tootmiskogemus olla palju väärtuslikum kui järjekordne esimesest tarkvaraversioonist sündinud puuteekraan. Berlingo põhikonstruktsioon on ammu teada, ruumilahendused läbi proovitud ja Stellantise tehnilist sugulust kasutatakse Peugeot Rifteri, Opel Combo, Fiat Doblò ja Toyota Proace City Versoga.

Just viimased on Berlingo kõige otsesemad konkurendid. Volkswagen Caddy, Ford Tourneo Connect, Renault Kangoo ja Mercedes-Benz T-Class pakuvad sama põhimõtet teises pakendis. Dacia Jogger tuleb mängu juhul, kui peamine eesmärk on saada väikese raha eest seitse istekohta, kuigi selle kere ei pärine kaubikust.

Linnamaasturitega saab Berlingot võrrelda hinna ja pereauto rolli järgi, aga mitte ruumikasutuse järgi. Kõrge SUV võib väljast olla sama pikk või pikem ja ikkagi pakkuda vähem pakiruumi, sest disainer on võtnud oma osa kaldus tagaklaasi, paksude rattakoobaste ja moeka katusejoonega. Berlingos pole disainer ära unustatud. Talle on lihtsalt antud käsk kõigepealt külmkapp sisse mahutada ja alles siis pliiats kätte võtta.

Kandiline kere teeb täpselt seda, mida lubab

Berlingot pakutakse kahes pikkuses. M-versioon ulatub 4403 millimeetrini, XL kasvab 4753 millimeetrini. Vahe pole ainult pikemas tagaosas, sest teljevahe suureneb 2785 millimeetrilt 2975 millimeetrini. Laiust on kerel 1848 mm ja välja pööratud peeglitega juba 2107 mm.

Viimane number väärib linnas rohkem tähelepanu kui esimene. Parkimismaja värav ei hooli sellest, millist laiust tootja brošüüri kõige suurema kirjaga trükkis.

Kõrgust on sõltuvalt ratastest ja reelingutest umbes 1,8–1,85 meetrit. See annab Berlingole klassikalise väikese bussi proportsiooni, kuid toob vastu tohutu salongi. M mahutab viis inimest, XL-i saab viie- või seitsmekohalisena.

Väliskujundust värskendati 2024. aastal. Berlingo sai Citroëni uue ovaalse logo, jõulisema esiosa ja kolmeosalise valgussignatuuri. Nina on seetõttu märksa moodsam kui algsel 2018. aasta autol, kuigi külgprofiil reedab praktilise päritolu kohe.

See pole halb. Berlingo ei ürita teeselda, et liuguksed on kuidagi sportlikud.

Suured klaaspinnad, peaaegu vertikaalsed küljed, mustad kaitsed ja kõrge katus moodustavad auto, mille kuju saab viie sekundiga ära seletada ka inimesele, kes autodest midagi ei tea. See on kast, aga kast heas mõttes.

Linnaoludes väärivad erilist kiitust külgmised liuguksed. Tavalisel autol tuleb lapse turvatooli juurde ronides esmalt hinnata, kas kõrval seisva auto omanik armastab oma värvkatet sama palju kui sina. Berlingo puhul libiseb uks lihtsalt taha ja kogu ukseava on kasutatav.

Sama kehtib kitsas garaažis või supermarketiparklas. Praktiline lahendus võib reklaampildil tunduda igav, kuni inimesel on ühes käes laps, teises poekott ja kõrval auto, mille juht parkis valgete joontega loomingulises suhtes.

M või XL muudab auto iseloomu rohkem kui varustustase

M-kere 775-liitrine pagasiruum on juba selline number, mille kõrval tavaline pere-linnamaastur hakkab vabandusi otsima. XL tõstab viiekohalisena ametliku mahu 1050 liitrini.

Need pole ainult brošüüriliitrid, mis peituvad kummalistes põrandaalustes urgudes. Berlingo pagasiruum on kõrge, lai ja kandiline. Rataste koopad ei tungi dramaatiliselt sisse, laadimisava on suur ja põrand paikneb mõistlikul kõrgusel.

XL-i saab ka seitsmekohalisena. Siis muutub pilt loomulikult. Kolmanda rea kasutamisel jääb pagasile ligikaudu paarisaja liitri suurusjärk ning seitsme inimese nädalase puhkuse asjad ei kao füüsikaseaduste vastaselt kuhugi. Sellises olukorras tuleb valida, kas kaasa sõidab kogu pere või kogu pere pagas.

Kolmas rida pole luksusmaasturi äriklass. See on kasutatav lisavõimalus, eelkõige lastele või lühematele täiskasvanutele ning mõistliku teekonna jaoks. Palju tähtsam on see, et võimalus üldse olemas on.

Teine rida sõltub varustusest. Mõnes Berlingos kasutatakse 60 : 40 jaotusega pinki, paremini varustatud versioonides kolme eraldi tagaistet. Viimane lahendus on pereautona selgelt väärtuslikum, eriti siis, kui korraga tuleb paigutada mitu turvatooli. Kolm eraldi ISOFIX-iga istet on asi, mida järjest laiemate ja kallimate SUV-de maailmas üllatavalt harva kohtab.

Berlingo salongis leidub sõltuvalt versioonist kuni paarkümmend panipaika. Uste sees, laes, armatuuris ja istmete ümber leidub kohti esemetele, mis tavalises autos rändavad lõpuks kas topsihoidjasse või kõrvalistuja jalge alla.

See on auto, mille projekteerijad ilmselt teadsid, et pere ei sõida kunagi ainult inimeste ja ühe telefoniga. Autosse tekivad päikeseprillid, veepudelid, mänguasjad, laadimiskaablid, salvrätid, kindad, mütsid, parkimispiletid ja seletamatu plastmassist ese, mille päritolu ei tea enam keegi.

Salong ei ürita kaubiku juuri varjata

Juhiistmel jätkub sama funktsionaalne mõte. Berlingo ei mõju odavana, kuid luksust ei tasu siit otsida. Pehme materjal on seal, kus sellest on päriselt kasu, ülejäänud pinnad eelistavad vastupidavust.

Kõva plastikut on palju. Mõnes kohas meenutab viimistlus selgelt tarbesõidukit ja osa kerevärvi metalli võib samuti nähtavale jääda. 2026. aasta autoturul, kus isegi odavama klassi elektriautod üritavad armatuurlaua tekstiili ja valgusribaga hotellifuajeeks muuta, mõjub Berlingo peaaegu ausalt.

Selles autos pole oluline, kas ukse alumine paneel tundub sõrmega koputades premium. Oluline on, kas porise saapaga tehtud jälg tuleb lapiga maha.

Pärast facelifti istub armatuurlaua keskel kuni 10-tolline puuteekraan ning kõrgematel varustustel saab juht sama suure digitaalse näidikuploki. Apple CarPlay ja Android Auto töötavad juhtmevabalt ning USB-C ühendused vastavad lõpuks sellele, mida 2026. aasta pereauto kasutaja eeldab.

Kõige olulisem ergonoomiline omadus pole siiski ekraani diagonaal, vaid see, et Citroën pole kogu autot selle sisse ära peitnud. Füüsilised nupud jäävad alles sagedamini kasutatavatele funktsioonidele.

See kõlab aastal 2026 juba peaaegu luksusena.

Kliimaseadme kasutamiseks pole vaja avada menüüd, nõustuda küpsistega ja lahendada sudoku. Autos, millega sõidetakse talvel kinnastega, on see parem lahendus kui kõige puhtam ekraanigraafika.

Infotainment ise teeb töö ära, kuid Berlingo pole auto, mida ostetakse ekraani pärast. Kui süsteem ühendab telefoni, näitab kaarti ja laseb muusika mängima, on ta põhiülesande täitnud. Kes tahab autost digitaalset elutuba, leiab turult teisi variante. Berlingo ülesanne on viia päris elutuba vajadusel ehituspoest koju.

Advanced Comfort istmed sobivad auto iseloomuga

Kõrgematel varustustel kasutab Citroën oma Advanced Comfort esiistmeid. Need eelistavad pehmust ja pika sõidu mugavust tugevale sportlikule külgtoele.

See sobib. Berlingo rooli taha ei istuta selleks, et järgmisel ringteel kurvi sisemist serva rünnata.

Isteasend on kõrge ja püstine. Nähtavus ette ning külgedele on suurepärane, sest tuuleklaas on suur ja küljeaknad kõrged. Suured peeglid aitavad pika kere nurki hinnata ning kandiline kuju teeb auto gabariitide tunnetamise lihtsamaks, kui välismõõt esialgu lubaks.

Tagantvaade on samuti mõistlik, kuni salong pole inimesi ja pagasit täis. Tagurduskaamera ning parkimisandurid aitavad versioonist sõltuvalt üle võtta sealt, kus klaasist enam ei piisa.

Üks Berlingo kõige praktilisemaid ja samal ajal tüütumaid detaile on tohutu tagaluuk. Laadides on see suurepärane ning vihmaga moodustab pea kohale väikese varjualuse. Kitsas parkimiskohas vajab avamiseks aga palju ruumi.

Eraldi avatav tagaklaas on seetõttu palju väärtuslikum lisa, kui hinnakirjas paistab. Kui auto on pargitud seinast poole meetri kaugusele, võib terve tagaluuk jääda sisuliselt dekoratsiooniks, aga klaasi kaudu saab väiksema koti ikkagi sisse.

130 hj diisel sobib Berlingole paremini kui kiirendusnumber

1,5-liitrine BlueHDi 130 arendab 96 kW ja 300 Nm. Maksimaalne võimsus saabub 3750 ning pöördemoment 1750 pöörde juures.

Mootor ei muuda Berlingot kiireks. Sõltuvalt kerepikkusest, istekohtadest ja käigukastist võib 0–100 km/h kiirendus jääda umbes 11–14 sekundi vahele. Pikim seitsmekohaline XL EAT8 vajab ametlike Saksa andmete järgi 14,1 sekundit. Tippkiirus jääb 184 km/h juurde.

Paberil kõlab see aeglaselt. Päriselus loeb Berlingo puhul rohkem see, mis toimub 60–100 km/h vahel, täislastis ja tõusul. 300 Nm annab talle seal täiesti piisava hingamise.

Mootorit sai 2026. aasta Mandri-Euroopas sõltuvalt turust nii kuuekäigulise manuaali kui kaheksakäigulise EAT8 automaadiga. Automaat sobib Berlingo iseloomuga paremini. Suur pereauto tahab rahulikult liikuda, mitte igas ummikus siduripedaaliga juhi vasakut jalga treenida.

EAT8 pole siiski veatu. Rahulikult sõites vahetab ta käike märkamatult ja hoiab diisli mõistlikel pööretel, kuid järsu gaasikäsu puhul võib tekkida hetkeline arutelu selle üle, millist käiku juht tegelikult soovis. Auto mõtleb, juht ootab ja alles siis tuleb kiirendus.

See pole ohtlik ega erakordne, aga moodsa elektriauto kohese reaktsiooniga harjunud juhile tundub viivitus kohe vana maailma kombena.

BlueHDi ise annab külmalt oma tööpõhimõttest selgelt teada. Soojana muutub ta rahulikumaks, kuid tugeval kiirendusel jõuab neljasilindrilise diisli hääl ikkagi salongi. Berlingo pole auto, kus mootorimüra on kunstlikult sportlikuks kujundatud. Siin kõlab diisel nagu diisel ja teeb oma tööd.

Samas on just sellise auto puhul diislil endiselt väga selge kasutusloogika. Kui päevas sõidetakse palju maanteed, auto veab sageli inimesi, pagasit või haagist ja laadimisvõimaluse peale ei taha mõelda, töötab BlueHDi endiselt veenvalt.

Kõik autod ei pea lahendama sama probleemi.

Kütusekulu näitab, miks diisel pole Berlingos veel surnud

Lühema M-versiooni BlueHDi 130 ametlik WLTP kombineeritud kütusekulu jääb umbes 5,5–5,6 l/100 km juurde. XL lisab sõltuvalt konfiguratsioonist ligikaudu kümnendiku või paar ning seitsmekohaline jõuab umbes 5,7 l/100 km-ni.

50-liitrise paagiga tähendab see teoreetiliselt väga korralikku tegevusraadiust. Päris maailmas tuleb arvestada ilma, kiiruse, koorma ja juhi parema jalaga.

Berlingo suurim vaenlane pole siinkohal mass, vaid õhk. Kõrge ja kandiline kere on pakiruumis geniaalne ning kiirteel aerodünaamika seisukohalt umbes sama peen kui külili pööratud külmkapp.

100 km/h juures ei juhtu midagi dramaatilist. 130 km/h juures hakkab füüsika arvet esitama.

Seetõttu pole ime, kui tegelik kulu kerkib kiirel maanteel seitsme liitri lähistele. Linnas võib automaat samuti ametlikust numbrist rohkem küsida, eriti külmkäivituste ja lühikeste otsade puhul.

Diisel õigustab ennast siis, kui mootor jõuab soojaks, sõidud on piisavalt pikad ja autot kasutatakse selleks, milleks see ehitati. Viiekilomeetriste linnasõitude jaoks pole tänapäevane tahmafiltri, SCR-katalüsaatori ja AdBlue süsteemiga diisel sugugi ideaalne valik. Sellise kasutusprofiili puhul tasub vaadata bensiiniversiooni või ë-Berlingot.

Pikkade maanteesõitude puhul pöördub loogika ümber.

Vedrustus mäletab, et auto peab vedama ka koormat

Ees kasutab Berlingo MacPherson-tüüpi vedrustust ja taga ruumisäästlikku väändetala. 16- või 17-tollised rattad mõjuvad tänapäeva autoturu kõrval meeldivalt realistlikuna.

Keegi pole pidanud vajalikuks paigaldada 20-tollist velge ainult selleks, et pressifoto paremini täidaks rattakoopa ja reisijate hambad järgmise löökaugu juures paremini kokku lööksid.

Standardse 205/60 R16 rehvi kõrge külgsein aitab vedrustusel oma tööd teha. 205/55 R17 näeb veidi parem välja, kuid Berlingo tegeliku ülesande seisukohalt pole väiksema ratta valikus midagi häbeneda.

Vedrustus on pigem pehme. Väiksemad ebatasasused kaovad hästi ja kiiruspiirajad ei sunni enne iga kokkupuudet füüsiliselt valmistuma. Teravam löök võib siiski salongi kõlada rohkem, kui sõiduauto ostja ootab, eriti tühja auto puhul.

Siin tuleb arvestada kaubikupõhise konstruktsiooni ühe põhireegliga: vedrustus peab hakkama saama nii ühe juhiga kui mitmesaja kilogrammi reisijate ja pagasiga. Täiesti tühjana ei saa ta olla sama õrn kui auto, mille tagasild ei pea kunagi ehituspoe inventuuri koju vedama.

Koormaga rahuneb Berlingo veermik sageli isegi meeldivamaks.

Kurvides püsib auto oma kõrgusest hoolimata kontrollitav. Kere kaldub loomulikult ja rool ei anna juhile esirataste pidamise kohta autobiograafilist ülevaadet, aga auto käitub prognoositavalt.

Berlingo ei ürita juhile valetada, et ta on sportlik.

See on tugevus.

Rool on kerge, manööverdamine lihtne ja tavakiirusel liigub suur kandiline kere üllatavalt sõiduautolikuna. Kiiremas kurvis saabub piir turvalise alajuhitavusena ning juhile jõuab üsna selge sõnum, et pereauto ülesanne pole kurvi vallutada.

Kelle jaoks juhitavus tähendab roolitunnet, gaasiga tasakaalustamist ja tagasilla valmisolekut mängida, on valinud lihtsalt vale ukse. Berlingo puhul tähendab hea juhitavus seda, et täis kohvitops jõuab sihtkohta.

Maanteel annab kaubikupäritolu ennast kõrvadele teada

Mugavad istmed ja pehme vedrustus teevad Berlingost pika sõidu jaoks sisuliselt hea auto. Müratase tuletab aga meelde, et lai kere ja suured peeglid ei sündinud tuuletunnelis rekordit püstitama.

120–130 km/h juures tuleb peeglite ümbrusest märgatavat tuulemüra ning jämedamal asfaldil lisandub rehvide hääl. Diisel ise püsib ühtlasel sõidul mõistlikel pööretel, kuid kiirendades jõuab samuti pildile.

Kõik see ei muuda autot lärmakaks vanaks kaubikuks. Pigem jääb Berlingo mürasummutus hea tavapärase sõiduauto tasemest sammukese maha.

See on hinna ja konstruktsiooni kompromiss, mida salongiruumi vaadates on üsna lihtne mõista.

Aerodünaamiliselt sile linnamaastur võib 130 km/h juures vaiksem olla. Tema pakiruumi proovides tekib Berlingo omanikul võimalus viisakalt vastu naeratada.

Haagis näitab, miks versiooni valik loeb

BlueHDi 130 suudab M-kerega vedada piduritega kuni 1300-kilogrammist haagist. Viiekohaline XL jääb umbes 1250 kilogrammi juurde ning seitsmekohalise XL-i piir langeb 1100 kilogrammini.

See pole juhus. Pikem kere, lisaistmed ja suurem auto enda mass söövad täismassist ning autorongi piiridest oma osa.

Seetõttu on haagist regulaarselt vedaval ostjal mõistlik enne tellimist vaadata rohkem kui mootori võimsust. 130 hj on kõigil neil autodel sama, aga lubatud koorem mitte.

Piduriteta haagise piir on 750 kg.

Grip Control võib parandada esiveolise auto käitumist libedamal pinnal ning Hill Descent Assist aitab järsemal laskumisel kiirust kontrollida. See ei muuda Berlingot nelikveoliseks.

Mustad kaitseplastid, kõrge katus ja matkavarustus reklaamfotol ei tekita tagasillale kardaani.

Korralike talverehvidega on esiveoline Berlingo täiesti loogiline Eesti või Põhja-Euroopa talveauto, kuid sügavas lumes tuleb füüsika lõpuks samamoodi vastu nagu kõigil esiveolistel.

Juhiabisid on rohkem, aga Berlingo ei muutu nende pärast autonoomseks

2026. aasta Berlingo saab tänapäeva nõuetele vastava aktiivohutuse paketi. Standardvarustus võib sõltuvalt turust sisaldada automaatset hädapidurdust, sõidurajahoidjat, liiklusmärkide tuvastust, juhi tähelepanu jälgimist ja kiirusepiirajat.

Kõrgema varustuse või lisapakettidega tulevad mängu pimenurga jälgimine, kohanduv püsikiirusehoidja Stop & Go funktsiooniga, aktiivsem sõidurajal paiknemine ning parem parkimiskaamerate lahendus.

Need muudavad pika maanteesõidu lihtsamaks, kuid GSR-i ajastu autode juures tekib alati sama küsimus: kui palju auto juhti aitab ja kui palju temaga vaielda tahab.

Kiirusehoiatus, sõidurajahoidja ja juhi tähelepanu kaamera võivad olla väärtuslikud turvasüsteemid ning samal ajal tüütud, kui nende sekkumine on halvasti kalibreeritud. Seda ei saa hinnata varustustabelist. Seda tuleb hinnata roolis.

Berlingo vana Euro NCAP tulemus vajab samuti selgitust. Kolmanda põlvkonna auto sai 2018. aastal neli tärni: täiskasvanute kaitse 91, laste kaitse 81, vähekaitstud liiklejate kaitse 58 ning juhiabisüsteemid 68 protsenti.

See hinnang on praeguseks aegunud.

2026. aasta faceliftitud autot pole uue ja palju rangema protokolli järgi uuesti hinnatud. Seetõttu oleks eksitav öelda lihtsalt, et „Berlingol on neli tärni” ja asetada ta tänase neljatärnilise auto kõrvale. 2018. ja 2026. aasta Euro NCAP tärnid pole sama mõõdupuu.

Turvasüsteemid on vahepeal arenenud. Sõltumatu uus passiivohutuse tervikhinnang puudub.

BlueHDi nime taga on üks vana küsimus, mida tasub teada

1.5 BlueHDi mainega käib kaasas teema, mida kasutatud autode maailm juba hästi tunneb. Osa aastatel 2017–2023 toodetud Stellantise 1,5-liitristest BlueHDi mootoritest kannatas nukkvõllide ajastusketi enneaegse kulumise probleemi all. Stellantis on selle tõttu käivitanud kampaaniaid ning pikendanud tingimustele vastavate mootorite kaitset.

2026. aastal toodetud Berlingo ei kuulu tootja avaldatud 2017–2023 probleemperioodi.

Seda tasub rõhutada kahes suunas. Esiteks pole aus vana probleemi põhjal väita, et uus auto kannatab automaatselt sama vea all. Teiseks ei saa praegu ka lubada, et 2026. aasta mootor elab miljoni kilomeetri pikkuse kloostrielu. Pikaajaline töökindlus selgub pikaajaliselt.

Uue auto ostjal on oluline vaadata konkreetse turu garantiitingimusi ja hooldusgraafikut. Nagu kõigi tänapäevaste diislite puhul, pole õige õli ja õigel ajal tehtud hooldus koht, kus kokku hoida.

Ka AdBlue, tahmafilter ja heitgaaside järeltöötlus lisavad süsteeme, mida lihtsal vanal diislil polnud. Vastutasuks võimaldavad need 2026. aasta heitmenõudeid täita.

Moodne diisel pole enam mehaaniliselt lihtne tööloom. Ta on väga keeruline tööloom.

Berlingo suurim konkurent võib olla ostja enda linnamaasturiharjumus

Berlingo ratsionaalne argument on väga tugev. Ruumi on tohutult. Lapsed pääsevad liuguste kaudu hästi sisse. Pagasiruumi kuju on päriselt kasutatav. Diisel sobib pikale teele. Vedrustus on mugav. Nähtavus hea.

Probleem on selles, et autoost pole kunagi täiesti ratsionaalne.

Sama raha eest vaatab suur osa inimesi linnamaasturit, mis võib pakkuda vähem siseruumi, väiksemat pagasiruumi ja halvemat sissepääsu, kuid näeb parklas kallim välja. Kõrgem kapott, laiemad rehvid, kaldus tagaklaas ja suur velg annavad emotsiooni, mida Berlingo kandiline külg ei ürita pakkuda.

See on Berlingo suurim turundusprobleem ja samal ajal tema kõige sümpaatsem omadus.

Ta ei valeta.

Ta ei väida, et must plast rattakoopa ümber tähendab Dakari rallit. Ta ei tee kolmandast reast „executive lounge’i”. Ta ei paigalda 20-tollist velge selleks, et auto brošüüris kallim välja näeks. Ta võtab ruutmeetrid, liitrid ja millimeetrid ning teeb neist pereauto.

Ka 130 hj diisel järgib sama filosoofiat. Elektriauto oleks linnas vaiksem ja odavam kasutada, bensiinimootor sobiks paremini lühikestele sõitudele, aga palju maanteed läbiva suure pereauto puhul on diislil endiselt väga praktiline põhjus olemas.

Ideoloogiat pole vaja. Kasutusprofiili küll.

Plussid

Tohutu ja väga hästi kasutatav siseruum

775-liitrine M-i ja 1050-liitrine XL-i viiekohaline pagasiruum

Külgmised liuguksed on pereautona suurepärased

BlueHDi 130 pakub 300 Nm ning sobib hästi koorma ja pika maantee jaoks

WLTP kütusekulu jääb ligikaudu 5,5–5,7 l/100 km juurde

Mugavusele häälestatud vedrustus

16- ja 17-tollised rattad on praktilisemad kui moekad hiigelveljed

Suured klaaspinnad ja hea nähtavus

Kuni seitse istekohta XL-versioonis

Rohkelt panipaiku ja tugev igapäevane kasutusloogika

EAT8 sobib auto rahuliku iseloomuga

Piduritega haagist saab vedada kuni 1300 kg

Miinused

Kaubikupõhine salong tähendab palju kõva plastikut

Tuule- ja rehvimüra on maanteel tavalisest sõiduautost tugevam

Diisel annab kiirendades häälekalt oma olemasolust teada

EAT8 võib järsu gaasikäsu järel hetkeks mõtlema jääda

XL on 4,75 meetri pikkusena juba päris suur auto

Seitsme istmega jääb pagasiruum tagasihoidlikuks

Kolmas rida sobib eeskätt lastele ja lühematele sõitjatele

Suur tagaluuk vajab avamiseks palju ruumi

Sportlikku juhitavust pole põhjust otsida

Värske Euro NCAP kokkupõrketest puudub

Moodsa BlueHDi heitgaaside järeltöötlus on tehniliselt keerukas

Vanemate 1.5 BlueHDi mootorite ajastusketiprobleem mõjutab mudeli mainet, kuigi 2026. aasta toodang ei kuulu tootja avaldatud probleemperioodi

Berlingo ei taha olla ilusam vastus, vaid parem tööriist

2026. aasta Berlingo on veider auto ainult siis, kui pidada praegust autoturu loogikat normaalseks. Kui pereauto peab ilmtingimata välja nägema nagu linnamaastur, kandma 19-tolliseid rattaid ja ohverdama pakiruumi kupeejoonele, tundub Citroën minevikust.

Kui pereautolt küsida aga palju lihtsam küsimus — kui hästi ta pere elu ära mahutab — muutub pilt vastupidiseks.

Berlingo teeb seda, milleks pereautod kunagi välja mõeldi. Inimesed mahuvad sisse. Pagas mahub sisse. Uksed avanevad ka kitsas parklas. Salongi ei pea poriste laste pärast kartma. Sõiduasend annab hea vaate ja vedrustus ei proovi igal ringteel Nürburgringi mängida.

BlueHDi 130 lisab sellele veel ühe vanakooli väärtuse: ühe paagitäiega saab lihtsalt kaugele sõita. 96 kW ei tekita foori taga aukartust, kuid 300 Nm teeb täiskoormaga rohkem kasulikku tööd kui suur kiirendusnumber.

M-versioon on mõistlik valik perele, kes tahab tohutut ruumi ilma suure auto pikkuseta. XL sobib juhul, kui kolmandat istmerida või maksimaalset pakimahtu kasutatakse päriselt. EAT8 on rahulikuks igapäevasõiduks loomulikum kaaslane, manuaal aga lihtsam ja odavam variant turgudel, kus seda pakutakse.

Berlingo nõrkused on üsna läbipaistvad. Ta pole eriti vaikne, eriti luksuslik ega eriti põnev. Suure kiirusega annab kandiline aerodünaamika ennast kuulda, materjalid meenutavad kaubikut ja rool ei hakka pühapäeva hommikul kurvilist teed nõudma.

Aga ükski neist puudustest ei riku tema põhifunktsiooni.

Tänapäeva turul müüakse tohutult autosid, mis näevad välja seikluslikumad, kui nende omanik kunagi kasutab. Berlingo teeb vastupidist. Ta näeb välja täpselt nii praktiline, kui ta päriselt on.

See võib olla tema kõige suurem võlu.

Citroën Berlingo pole auto inimesele, kes tahab, et naaber seda aknast vaataks. See on auto inimesele, kes tahab, et pärast ukse sulgemist oleksid kõik inimesed, kotid, rattad, turvatoolid ja ülejäänud elu lõpuks kaasa saanud.

Ja pereauto puhul võib see olla palju väärtuslikum omadus kui järjekordne linnamaasturi poos.