Proovisõit - Dacia Duster LPG

Karmistuvate keskkonnanõuete täitmise ja väiksemate omamiskulude poole püüdlemine on tänase autotööstuse üks peamisi väljakutseid. Elektrifitseerimisest ei hakka täna pikemalt rääkima, kuid sisepõlemismootorite kohendamine „ökomaks” on samuti ikka veel päevakorral. Mitmed tootjad on selle raames avastanud, õigemini küll taasavastanud, gaasiseadmed ning nendel töötavaid mudeleid lisandub hoogsalt edasimüüjate pakutavatesse valikutesse.

Tegelikult on see väga kiiduväärt, et enam ei peagi laskma gaasiseadet paigaldada kuskil mujal, mainekamates või täitsa nurgatagustes garaažides, mille töö kvaliteedi osas mitte iial kindel ei või olla. Kui vastav seadmestik on ikkagi juba külge monteeritud tootjatehases ning sellega käib igakülgne garantii kaasas, siis sellisesse masinasse on kindlasti oluliselt julgem istuda.

Üks gaasiseadmega uutest mudelitest on Dacia Duster. Kohaldatud sõitmiseks nii bensiinil, kui veeldatud gaasil. Kolme silindriga üheliitrise mootoriga 100-hobujõuline auto kasutab saja kilomeetri läbimiseks bensiini 6,4 – 6,6 ja gaasi 7,9 – 8,1 liitrit. Need on ametlikud andmed. Kui bensiinil sõites näitab ka kompuuter kütusekulu, siis gaasi jaoks seda luksust pole. Seega saab vaid umbes hinnata. Ka alles jäänud kütuse hulgast saab aimu rooli taga vasakul asuva viie tulukesega indikaatori abil. Varuratta asemele paigaldatud gaasimahutisse võib kallata 36 liitrit vedelgaasi, mis võimaldab umbes 400 kilomeetri läbimist. Kahe paagiga kokku siis juba tuhatkond kilomeetrit, mis teeb kombineeritult kahe kütusega Dusteri sõidu maksumuse sarnaseks diiselmootoriga isendile.

Gaasikütusel autod pole küll eriti levinud, kuid nendega sõita on siiski ette tulnud. Seega kogemus ütles, et kõige huvitavam moment võiks olla siis, kui gaas otsa lõpeb ja automaatika peab end bensiinile ümber lülitama. Protsessi käsitsi juhtides polnud küll üleminekut tunda ei üht, ega teist pidi. Gaasi lõppemist suutis Dusteri elektroonika samuti väga viisakalt menetleda ning kaks-kolm vaevu tajutavat jõnksu lõppesid piiksuga ning auto vuraski juba bensiinil edasi. Konkreetsel juhul jäi gaasil läbitud teepikkuseks 392 kilomeetrit, neist umbes 2/3 maantee kasuks. 100-hobujõuline mootor pole ka esiveolise Dusteri jaoks kahtlemata ülemäära jõuline ning seetõttu on problemaatiline päris täpselt hinnata, kuivõrd gaasil sõitmine autot uimasemaks teeb. Ametlikel andmetel mingit vahet polegi.

Dusteri üks peamisi ligitõmbamise argumente on jätkuvalt hind. Teise põlve Duster on täiesti uuesti kujustatud ning sel pole ühtki vana mudeliga sarnast keredetaili, siis esimese ropsuga peale vaadates ei tee uuel ja vanal suurt vahet midagi. Kui masinad kõrvuti seisma panna, siis jah, tõepoolest hakkavad silma iseloomuliku LED-signatuuriga rohkem äärtesse viidud esituled, suurem esivõre ja põrkeraud. Küljelt omakorda kõrgem aknajoon. Palju on disainerid panustanud Dusteri tagaossa – uued on tagaluuk aga mis veelgi tähtsam, tuled, mis minu arvates vanal põlvkonnal oli väga ebaõnnestunud ja jätsid sellise odava pooletoobise sõiduki mulje. Uuel on kõvasti rohkem stiili ja näeb kordades parem välja. Uus Duster on jätkuvalt robustne, kuid nüüd stiilselt robustne.

Interjööri hakati välja töötama puhtalt lehelt. Tuuleklaas lükati 10 sentimeetri võrra ette, kellad tõsteti 7 sentimeetri võrra kõrgemale, uued on rool, kliimaseadme nupud ning viimistlusmaterjalid. Üldmulje põhjal võib öelda, et rohkem on kroomi ja pehmemaid kohti. Reguleerida saab ka istmete kõrgust ning esimesed pakuvad täiesti arvestatavat küljetuge. Juhile pandi paremale poole kasutamiseks ka pisike käetugi. Täiendava isolatsiooni toimel vähenes müratase 20 – 50 protsenti.

Igasugust varustust aga lisandus kuhjaga: 360-kraadine kaamerasüsteem, mis iseenesest on väga mugav abiline maastikul, kiirustundlik roolivõimendi, automaatne tulede sisselülitamine, hädapidurdusabi jpms. Kerekonstruktsioon absorbeerib paremini energiat ning on nii sõitjaile, kui ka jalakäijaile ohutum. Mainigem siia lõppu, et turvapatju on 6.

Mootorivalikut on igale maitsele: 3 diislit, nüüd kolm bensiinimootorit ning ka tänane peategelane: LPG-versioon. Võimsused jäävad vahemikku 90 kuni 150 hobujõudu. Iseenesest pole võimsust küll palju, kuid tegelikkuses suudab Duster täiesti korralikku maastikusuutlikkust üles näidata. Seda on ka ehitusel arvestatud: 21 sentimeetrise kliirensiga auto pealesõidu-, tipu- ja mahasõidunurgad on vastavalt 30, 21 ja 34 kraadi. Nelikveolistel isenditel saab sillad lukku lüüa ja momenti jagatakse siis nende vahel täpselt pooleks. Ja tegelikult suudab auto siis seljatada lihtsast sopasest külavaheteest kaugelt rängemaid olusid. See pole veel sugugi kõik, nõlvalt laskumisabi toob alla ka sellistest kalletest, kus eelnevalt tuleb instruktoril juhti kõvasti veenda, et jah, see auto suudab ka siin edukalt hakkama saada. Tõsi, nelikveos kasutatakse siin eelmiselt põlvkonnalt juba tuntud elektrooniliselt juhitava siduriga lahendust. Aga kui arvestada, et Dusteri hinnad algavad 9900 eurost ja lõppevad 18590 juures, pisut lisavarustust ka veel juurde, siis tegelikult annab turult sellise võimekuse ja hinna suhtega autot tikutulega otsida. Dacia esindajad muidugi väidavad, et ei leiagi. Nende sõnul kuulub Duster hinna poolest B-, kuid suuruse poolest C-segmenti ning kõige õigem oleks seda võrrelda Toyota RAV4, Nissan Qashqai või Kia Sportagega.

Tavalisel linna- või maanteesõidul Duster midagi eriti ülevoolavat esile ei too, kuid sõit on rahuldavalt mugav, rool konkreetne ning ülemääraseid niginaid-naginaid kuskilt kuulda pole. Ka tuulemüra on suhteliselt olematu. Kui alla sebida veel vaiksed rehvid, siis tulemus on lausa suurepärane. Igasuguste mürade tasandamiseks paigaldati eelmise põlve isenditega võrreldes suuremad ja parema häälega kõlarid.

Niisiis. Dusteri eelis ja väga oluline eelis on hind. Ka Dacia inimeste endi sõnul on see olnud valiku esimene kriteerium ning kuigi uue masina kere on vanast jäigem, on Euro NCAP turvatestide eesmärgiks võetud kolm tärni viiest. Kõrgemale küündimine lisaks hinnale juba liiga palju ning tekiks vajadus juba veelgi enama varustuse järele, mis tõstaks hinda veelgi kõrgemale. Siis aga poleks Duster enam omas elemendis.

Lõpetuseks võib öelda, et Duster on väga äge auto. Temaga maastikul veedetud aeg jääb ilmselt pikemaks ajaks silme ette. Muide, lisavarustusena pakutakse mitmeid torusid ette ja külgedele, mis muudavad auto välimust paremaks. Samas, kui on palju mülgastes müttamist, tasub need tellimata jätta, sest autost väljudes määrivad need torud püksid kindlasti ära. Seda autot ostes tasub aga müügimeest tähelepanelikult kuulata, sest seal leidub mitmeid panipaiku üsnagi ebatraditsioonilistes kohtades, kuhu muidu ei teaks iialgi kiigata.

Mõned tähtsamad positsioonid tehniliste andmete tabelist: pikkus 4341, laius 1804, kõrgus 1693 ja telgede vahe 2674 millimeetrit. Pakiruumi 445 liitrit ning tagumiste istmete seljatuge alla käänates kuni 1478 liitrit. Ja veel üks huvitav pisidetail: kui pardakompuutri järgi enam kütust edasiliikumiseks ei ole, siis vähemalt 30 kilomeetrit saab veel julgelt maha sõita. Omal nahal katsetatud.