Proovisõit: Toyota Corolla

Autondus areneb tänapäeval nii kiiresti, et iga seismajäämine võrdub automaatselt tagasiminekuga. Ka ostjate soovid ja eelistused muutuvad. Sestap mängib Toyota ümber ka oma siinse mudelivaliku ning toob Aurise ja Avensise asemel turule hoopis suuremad sõidukid: Corolla ja Camry. Ka diiselmootorid kaovad Toyota mudelitel vaikselt ajalukku – uuele Corollale ei pakuta enam ühtki niisugust. Küll aga loodetakse üha enam ja enam hübriidajamist.

Kerevalikusse kuuluvad viieukselised luukpärad, sedaanid, kui universaalid. Sedapuhku sai testitud luukpära.

Linnamaasturi C-HR põhjale ehitatud Corollad on Auristest pisut pikemad ning rattad on viidud võimalikult nurkadesse, mis ühelt poolt lubab pisut rohkem ruumi sõitjatele kabiini ning samas tänu pikemale teljevahele ka paremat juhitavust. Kuid sellest pisut hiljem.

Ninaosa disainis valitseb jätkuvalt erinevate tasapindade stiil, kus tuled, esivõre ja logo loovad ilmeka üldpildi. Silmapaistvalt hästi on siinkohal välja kukkunud esivõre alumine osa, mis kahevärvilisel kerevalikul meenutab suurt antitiiba ning lisab sõidukile täiesti arvestatava portsjoni sportlikkust. Mootorikatte suur kalle tagab seest üsnagi vaba vaate ette, kuigi auto gabariitide aimamisega tekib seetõttu esialgu probleeme. Meeldiv tõdeda, et ka küljele ja taha proovisid Toyota disainerid rohkem elevust tekitada. LED-tehnoloogia võidukäik tuledes lubab Corolla juures juba kaugelt iseloomuliku valgussignatuuri ja sellega kogu auto ära tunda.

Kuigi Aurisest suurem, kvalifitseerub Corolla siiski suhteliselt väikeste autode klassi. Esimestel istmetel sõitjatel ruumiprobleemi küll pole, kuid tagumisel diivanil jääb siiski pisut kitsaks. Lisaruumi juurde võitmiseks on siin kasutatud kõikvõimalikke nippe ning näiteks kahekesi seal viibides on võimalik juba täiesti mõistlik vahemaa läbi liikuda. Meelde jäi ka korralik käetugi tagumistel ustel. Madalavõitu seal muidugi on. Esimesed istmed on disainitud pisut üle võlli sportlikeks, sõita neis on aga täitsa ok. Üldiselt tasub siin lisaks piltide vaatamisele kindlasti proovida saada ka oma kogemus, sest üks asi on üles lugeda need pisiasjad ja detailid, mis silma hakkavad ning hoopis teine asi on see kõik päris omal nahal järele proovida.

Interjööris kasutatud viimistlusmaterjalid vastavad hinnaklassile – kõige odavama Corolla saab kätte juba 16 390 euro eest – midagi eriti silmapaistvat siin pole, kuid asja ajab ära, kuid samas ei kriibi kujustus silma ning ka varustust jätkub selle raha eest piisavalt. Esimeses järjekorras käib jutt muidugi margi turvalahendusest Toyota Safety Sense, mida aasta aastalt üha täiuslikumaks timmitakse ning mille viimane väljalase suudab juba ka jalgrattureid ning jalakäijaid eristada ning vajadusel nende ees masina hoogu pidurdada. Corolla kõrgemate varustusastmete hinnad ületavad aga juba 30 000 euro piiri. Mõistlik valik jääb kuhugi nende kahe vahele ning sõltub juba igast konkreetsest ostjast.

Kuna Corolla näol pole tegu ülevarustatud premium-segmendi sõidukiga, siis ka kõige maksimaalsemal juhul jääb nupuvalik hoomatavaks ning kõik, mida reguleerida kannatab on disainitud loogiliselt, ka esimest korda autosse istuvale inimesele arusaadavalt. Palju funktsioone käib ka läbi puutetundliku ekraani, kuid põhilised mugavused on siiski nupust muudetavad. Suvel ehk polegi sel nii suurt tähtsust, kuid talvel seda enam, kui näiteks mõningatel autodel pakutav istme- või roolisoojenduse sisselülitamine samuti ekraani vahendusel nõuab kinda käest võtmist. Külma ilmaga seda ju teha ei tahaks!

Kaheteistkümnenda põlvkonna Toyota Corolla sõidab üsna vaikselt. Küll aga tuleb ka rehve sellest seisukohast lähtuvalt valida. Kuuldavat tuulemüra tekib kiirustel, mis ületavad meil lubatu, seega siin kurtmist olla ei tohiks. Ka vedrustus talub ebatasasusi täiesti mõistlikul moel ilma suurema kära ja klobinata. Juhitavust saab kirjeldada kui tüüpilise Toyota oma: hoomatava tagasisidega ning omasuguste seas täiesti korraliku stabiilsusega. Meeldisid väikesed kere kalded kurvides. Diiselmootorid aga haihtuvad Toyota jaoks vaikselt minevikku. Corollale pakutakse kahte erinevat hübriidi ning üht bensiinimootoriga modifikatsiooni. 1,8-liitrise bensiinimootoriga hübriid arendab 98 ning kaheliitrise bensiinimootoriga 153 hobujõudu. 1,2-liitrise turbomootoriga versioon arendab aga 116 hobujõudu. Viimane on saadaval kas manuaalkasti või variaatoriga. Pöördemomendi tipud vastavalt 142, 190 ning 185 Nm ning kiirendused paigalt sajani 10,9; 7,9 ja 10,0 sekundit. Kütusekulu poolest pakuvad hübriidid muidugi olulist edu, kui suur osa sõitudest toimetatakse linnas. Väiksema hübriidi janu 3,3 liitrit saja kilomeetri kohta paneb iga potentsiaalse kliendi tõepoolest sellist kaaluma. Siinkohal tuleb õigluse huvides mainida, et konkreetne mootorivalik on saadaval vaid luukpära ja universaalkerega Corolladele, millest esimest, nagu ülalpool juba mainitud, antud juhul testitud sai. Sedaanil on mootorivalik juba pisut teine.

Kui juba tehniliste andmete juurde maandusime, siis Toyota Corolla muud tähtsamad parameetrid on: pikkus 4370, laius 1790, kõrgus 1435 ning teljevahe 2640 millimeetrit. Tühimass olenevalt jõuallikast ja varustusest 1240 kuni 1370 ning täismass 1820 kuni 1955 kilogrammi.

Kokkuvõtteks võib tunnistada, et suuremad autod mudelivalikus teevad selle kahtlemata huvitavaks. Corolla hübriidajami kütusekulu näitajad panevad tõepoolest mõtlema nin erinevad varustusastmed koos lisadega lubavad komplekteerida ostjale individuaalselt meelepärase sõiduki.