Elektritõukeratast tuleks ikkagi sõidukina kohelda

Tegelikult lahendab elektritõukeratas linnas päris probleemi. See viib inimese mõne kilomeetri kaugusele kiiresti, vaikselt ja parkimiskohta nõudmata. Meil jäeti aga liiga kauaks lahendamata probleemi teine ots: kes tohib selle sõidukiga liigelda, milliste teadmistega ja millises ruumis. 25 km/h liikuv elektrisõiduk pole mänguasi, vaid liiklusvahend, mille juht vastutab iga läbitud meetri eest.

Probleem pole elektritõukeratta olemasolus. Probleem tekib siis, kui liikluskorraldus, järelevalve ja kasutaja enesehinnang jäävad sõiduki võimekusest maha.

Elektritõukeratas näeb lihtne välja. Juht vajutab pöidlaga gaasi, seisab kitsal astmel ja keerab juhtrauda. See näiline lihtsus varjab ebamugavat füüsikat.

Kiirus 25 km/h võrdub 6,94 meetriga sekundis. Kahe sekundiga läbib sõitja 13,9 meetrit. Heki, majanurga või parkiva auto tagant välja sõites piisab sellest vahemaast, muutmaks autojuhi reageerimisvõimaluse peaaegu olematuks.

Õnnetuste vähenemine ei anna põhjust rahuneda

Transpordiameti „Liiklusaasta 2025” ja eelnõu seletuskirjas avaldatud politseiandmed näitavad vastuolulist pilti. Eestis juhtus 2025. aastal kergliikurijuhi osalusel 314 inimkannatanuga liiklusõnnetust, aasta varem 413. Koguarv vähenes märgatavalt, kuid sellest ei saa järeldada, et süsteem toimib. Ameti statistika koondab elektritõukerattad laiemasse kergliikurite rühma, mistõttu ei saa kõiki juhtumeid automaatselt ainult tõukerataste arvele kirjutada.

Ligikaudu 71 protsenti õnnetustest olid ühesõidukiõnnetused. Juht kukkus või põrkas vastu äärekivi, posti või muud takistust ilma teise liikleja otsese osaluseta. Kokkupõrked moodustasid 22 protsenti. See lükkab ümber mugava seletuse, mille järgi põhjustab peamise ohu hoolimatu autojuht. Väga tihti kaotab kergliikurijuht kontrolli täiesti iseseisvalt.

Elektritõukeratta ehitus aitab seda seletada. Juht seisab kõrgel ja kitsal astmel, raskuskese liigub pidurdades ettepoole ning väikesed rattad reageerivad aukudele ja servadele järsemalt kui jalgratta suuremad rattad. Euroopa liiklusohutuse raport toob välja ka elektritõukerataste pikema pidurdusmaa, väiksema stabiilsuse ja kiirest kiirendusest tuleneva riski.

Laste statistika liigub vales suunas

Kõige murettekitavamalt kasvas laste osalus. Politsei andmetel sattus 2021. aastal liiklusõnnetusse 15 kergliikuriga sõitnud 10-15-aastast last. 2024. aastal kasvas arv 62-ni ja 2025. aastal juba 80-ni. Viie aastaga suurenes näitaja enam kui viis korda.

Transpordiamet leidis, et 2025. aastal sattus 11-15-aastaste vanuserühmas kergliikuriga õnnetusse 9,3 liiklejat 1000 elaniku kohta. Eelmise viie aasta keskmine ulatus 4,5-ni. Koguarvu languse kõrval näitab laste statistika seega selgelt vastupidist suunda.

Siin ei piisa soovitusest olla ettevaatlik. Laps juhib sõidukit, mis kiirendab kiiresti, nõuab tasakaalu ja liigub jalakäijast mitu korda kiiremini. Ta peab mõistma eesõigust, nähtavust, pidurdusmaad, suunamärguandeid ja kiiruse valikut. Need teadmised ei teki koos tõukeratta sisselülitamisega.

Alla 16-aastane kergliikurijuht peab juba praegu kandma kinnirihmatud kiivrit. Samuti vajab 10-15-aastane laps jalgratta juhtimisõigust, sõitmaks iseseisvalt sõiduteel olukorras, kus jalgratta- või jalgteed kasutada ei saa.

Eelnõu laiendab vastutust, kuid seadust veel pole

Valitsus saatis 25. juunil 2026 Riigikogule eelnõu, mis seaks avalikus liikluses kergliikuri kasutamise alampiiriks kümme eluaastat. Eelnõu järgi vajaks 10-15-aastane juht jalgratta juhtimisõigust kõigil teedel, mitte ainult sõiduteel. AM-kategooria juhiloaga 14-15-aastane noor eraldi jalgratturi juhiluba ei vajaks.

Eelnõu sunniks rendiettevõtteid kasutajat tuvastama ning tema vanust ja juhtimisõigust kontrollima. Samuti laiendaks see vastutust inimestele ja ettevõtetele, kes annavad sõiduki nõuetele mittevastava kasutaja käsutusse. Politsei saaks nõuetele mittevastava sõiduki rikkumise vahendina konfiskeerida. Eelnõu näeb jõustumiseks ette 1. märtsi 2027, kuid Riigikogu peab selle enne seadusena vastu võtma.

Muudatus liigub õiges suunas, ent kümneaastane alampiir pole Euroopa võrdluses range. Euroopa Liidu 22 riiki hõlmanud ülevaates rakendas vanusepiiri 18 riiki ning lubatud alampiir jäi 10 ja 16 eluaasta vahele. Kõigis vaadeldud riikides piiras seadus valmistajakiiruse 20 või 25 km/h juurde. Ainult neli lubasid elektritõukerattaga üldiselt kõnniteel sõita ning ka seal nõudsid reeglid väikest või jalakäija kiirust.

Eesti ei leiuta seega enneolematut keelurežiimi, vaid hakkab alles vähendama erandlikku leebust.

Ülekäigurada ei tühista füüsikaseadusi

Elektritõukerattur võib ülekäiguraja sõites ületada, kuid reguleerimata ülekäigurada ei anna talle üldjuhul sõidukite ees eesõigust. Autojuht peab teed andma näiteks siis, kui ta pöörab teele, mida kergliikur ületab. Muus olukorras peab tõukerattur enne tee ületamist hoo maha võtma, ohutuses veenduma ja liikuma jalakäija kiirusega. Kõige turvalisem lahendus jääb sõidukilt maha tulla ja see käekõrval üle tee lükata.

Eesõiguse üle vaidlemine pärast kokkupõrget ei paranda kellegi tervist. Tõukerattur peab arvestama, et tema kitsas siluett ja suur lähenemiskiirus muudavad ta autojuhile raskesti märgatavaks. Autojuht võib vaadata õigesse suunda, kuid näha sõitjat liiga hilja, kui too ilmub varjestatud kohast 20-25 km/h kiirusega.

Sõitja ei pea ülekäigurajal oma õigust loovutama. Ta peab tegema ennast nähtavaks, vältimaks olukorda, kus õigus ja füüsika annavad erineva tulemuse.

Kõnnitee pole 25 km/h rada

Kergliikuri suurim lubatud kiirus on 25 km/h, kuid see pole juhi õigus sõita igas olukorras piiraja toel. Seadus nõuab jalakäija läheduses ohutut kiirust ja piisavat külgvahet. Rahvarohkel kõnniteel võib ohutu tempo tähendada 5 või 10 km/h. Mõnes kohas tähendab see vajadust sõidukit käekõrval lükata.

Kõnniteel sentimeetrite kauguselt jalakäijast möödumine pole osav sõit, vaid puudulik riskitaju. Sama kehtib kahe inimesega sõitmise, telefoni vaatamise ja ümbritsevat liiklust summutavate kõrvaklappide kohta. Kergliikur on mõeldud ühele sõitjale ning juht peab säilitama kontrolli ja jälgima liiklust.

Samas ei saa kogu süüd kasutajale lükata. Eesti linnades lõpevad rattateed sageli ootamatult, vahetavad teepoolt või suruvad jalakäija, jalgratturi ja tõukeratturi ühele kitsale ribale. Kui linn paneb väga erineva kiirusega liiklejad samasse koridori, programmeerib ta konflikti juba tänavaruumi sisse.

Halb taristu ei vabasta juhti vastutusest, kuid hea taristu aitab juhil õigesti käituda. Eesti vajab sidusaid rattateid, selgeid ristumisi ja piisavalt parkimisalasid, vältimaks renditõukerataste jätmist kõnnitee keskele.

Alkohol ja tõukeratas ei moodusta turvalist kojusõitu

2025. aastal olid õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest 31 protsenti tarvitanud alkoholi. Öö esimestel tundidel moodustasid purjus juhid üle poole õnnetusse sattunutest.

Seadus keelab juhtimise, kui juhi veres leidub alkoholi 0,50 mg ühe grammi vere kohta või väljahingatavas õhus 0,25 mg liitri kohta või rohkem. Rahvakeeles vastab vere piir ligikaudu 0,5 promillile. Kergliikuri joobes juhtimise eest võib politsei määrata kuni 200 euro suuruse trahvi.

Trahv pole siiski peamine põhjus, miks pärast alkoholi tarvitamist tõukeratas kõrvale jätta. Alkohol vähendab tasakaalu, pikendab reaktsiooniaega ja halvendab ruumitaju. Need on täpselt need võimed, mida väikeste rataste, kitsa astme ja järsu juhitavusega sõiduk kõige rohkem vajab.

Turvalise sõidu piir ei alga 0,49 promillist. Turvaline piir on null.

Liiga võimas tõukeratas pole kergliikur

Liiklusseaduse üldreegli järgi peab kergliikuri valmistajakiirus jääma kuni 25 km/h ja mootori võimsus kuni 1 kW. Kitsas erand puudutab enne 2021. aastat kasutusele võetud suurema võimsusega sõidukeid, mille valmistajakiirus ei ületa 25 km/h.

Kui sõiduk suudab valmistaja määratud kujul liikuda 45, 70 või 100 km/h, ei muuda rakenduses valitud 25 km/h piirang seda automaatselt kergliikuriks. Riigikohus on kinnitanud, et ümberlülitatav kiiruspiirik ei pruugi muuta suurema valmistajakiirusega sõidukit seaduslikuks kergliikuriks.

Sellise masina juhtimine avalikus liikluses võib kvalifitseeruda õiguseta mootorsõiduki juhtimiseks ja tuua kuni 800-eurose trahvi. Trahvi täpne alus sõltub sõiduki tehnilistest omadustest ja rikkumise asjaoludest, mistõttu ei saa iga suure võimsusega tõukeratta puhul 800 eurot automaatseks karistuseks nimetada.

Ka müüjal lasub vastutus. Kui ettevõte pakub sisuliselt väikest elektrimootorratast, ei tohiks ta peita seda süütu „tõukeratta” nimetuse taha ega jätta ostjale muljet, et tarkvaraline piirang lahendab registreerimise, kindlustuse ja juhtimisõiguse küsimused.

Trahvidest üksi ei piisa

Eesti tavapärane reaktsioon liiklusprobleemile on kirjutada seadusesse uus keeld. Reegel, mida keegi ei kontrolli, muutub aga kiiresti soovituseks.

Vanusepiir ja juhtimisõiguse nõue aitavad ainult siis, kui politsei, kohalikud omavalitsused, lapsevanemad ja rendiettevõtted neid päriselt rakendavad. Selleks vajab Eesti hooajalist järelevalvet koolide ja populaarsete liikumisteede juures, rendikontode tegelikku vanusekontrolli ning võimsate erasõidukite tehniliste näitajate kontrollimist.

Rendiettevõtted ei saa peituda kasutustingimuste taha. Kui ettevõte teab, et ühe kontoga sõidavad lapsed, ühel sõidukil liigub kaks inimest ja masinad jäävad kõnniteele risti, ei piisa rakenduses kuvatavast hoiatusest. Ohutus peab kuuluma teenuse ehitusse.

Sama tähtis on linnaruumi kvaliteet. Geopiiranguga kiiruse vähendamine aitab probleemsetes kohtades, kuid see ei asenda eraldatud ja loogiliselt ühendatud rattateid. Tehnoloogia võib juhti aeglustada, ent korralik taristu vähendab vajadust jalakäija ja kergliikuri pidevaks kokkusurumiseks.

Elektritõukeratast ei tuleks keelata

Elektritõukeratta keelamine oleks rumal. See täidab linnaliikluses päris vajadust, võimaldab vähendada lühikesi autosõite ja pakub ühissõidukile viimase kilomeetri ühendust. Tuhanded inimesed kasutavad seda iga päev teisi ohustamata.

Sama rumal oleks jätkata teesklust, nagu oleks elektritõukeratas natuke kiirem mänguasi. Kiirusel 25 km/h liikuv elektrisõiduk nõuab reeglite tundmist, oludele vastavat kiirust ja vastutust.

Kõige olulisem muudatus pole lõpuks vanusepiir ega suurem trahv. Muutuma peab suhtumine. Elektritõukerattur pole ratastel jalakäija, kes valib endale korraga jalakäija ja sõidukijuhi kõige mugavamad õigused. Ta on sõidukijuht.

Kui tõukeratturid, lapsevanemad, müüjad, rendiettevõtted, linnaplaneerijad ja seadusandja sellest lähtuvad, muutub ka tänav turvalisemaks. Seni jätkub iga-aastane rituaal: loeme vigastatuid, imestame laste õnnetuste kasvu ja avastame taas, et füüsikaseadusi ei saa kasutustingimustes linnukesega heaks kiita.