Mitsubishi viib uue Pajero tagasi redelraamile ja lisab S-AWC nelikveojuhtimise

Mitsubishi avaldas uue Pajero kohta seni kõige sisukama tehnilise eelvaate. Sügisel esitluseni jõudev lipulaev kasutab Tritoni kastiautolt pärinevat eraldiseisvat redelraami, mudelipõhist vedrustust ja S-AWC sõidudünaamika juhtimist. Jõuallika, mõõtmete ja Euroopa müügi kohta hoiab tootja veel vaikust.

Pajero pöördub 27 aasta järel eraldiseisva raami juurde

Mitsubishi avaldatud teabe järgi ühendab uus Pajero vastupidava redelraami vedrustusega, mille eesmärk on hoida rattad ebatasasel pinnal võimalikult kindlalt teega kontaktis. Tootja lubab summutada samal ajal maanteel kere õõtsumist ja vibratsiooni.

Redelraam ise polnud saladus. Mitsubishi kinnitas juba mais, et uus Pajero kasutab praeguse Tritoni kastiauto põhikonstruktsiooni, kuid saab eraldi arendatud sõitjateruumi ning esi- ja tagavedrustuse. See tähendab, et Pajero ei kujuta endast lihtsalt kinnise kerega Tritonit ega järgmise põlvkonna Pajero Sporti. Mitsubishi arendab selle oma lipulaevaks, millelt ootab nii tugevat maastikuvõimekust kui ka kõrgema klassi sõidumugavust.

Konstruktsioon tähistab Pajero ajaloos olulist kursimuutust. Esimesed kaks põlvkonda kasutasid eraldi raami ja keret, kuid 1999. aastal esitletud kolmas põlvkond läks üle kandevkerele, millesse Mitsubishi integreeris redelraami tugevdused. Neljas põlvkond jätkas sama põhimõtte arendamist. Lahendus suurendas väändejäikust, parandas juhitavust ja võimaldas kasutada kõigil ratastel sõltumatut vedrustust.

Uus mudel pöörab selle arengu osaliselt tagasi, kuid 2026. aasta redelraami ei tasu võrdsustada 1980. aastate raske ja painduva konstruktsiooniga. Kõrgtugevad terased, täpsemad liited ja elektrooniliselt juhitav veermik võimaldavad eraldiseisval raamil pakkuda nii suurt koormustaluvust kui ka varasemast täpsemat juhitavust.

Tritoni raam annab tugeva, kuid raske lähtekoha

Praeguse Tritoni redelraam kasutab eelkäijast rohkem kõrgtugevat terast. Mitsubishi arendas selle talumaks kastiautole omaseid koormusi, lööke ja kere väändumist. Tritoni 3130 mm teljevahe annab ka vihje Pajero võimaliku suuruse kohta, kuid tootja pole kinnitanud, kas linnamaastur säilitab sama telgede vahe. Jaapani turu viiekohaline Triton on 5360 mm pikk, 1930 mm lai ja 1815 mm kõrge ning kaalub 2120 kg.

Pajero mudelipõhine tagavedrustus on siin eriti tähtis. Triton kasutab taga jäika silda ja lehtvedrusid, sest kastiauto peab vedama suurt koormat. Reisijatele mõeldud lipulaev vajab mugavamaks sõiduks teistsugust geomeetriat ja tõenäoliselt keerdvedrusid. Mitsubishi pole vedrustuse lõplikku ehitust veel avaldanud, mistõttu ei saa väita, et Pajero saab sõltumatu tagavedrustuse või jäiga tagasilla.

Eraldiseisev raam annab eelise rasketes oludes, pukseerimisel ja pideva suure koormuse all, kuid toob kaasa ka lisamassi ning kõrgema raskuskeskme. Mitsubishi suurim inseneritöö seisneb seega raami tugevuse ühendamises sõidumugavusega, mida ostjad ootavad kallilt seitsmekohaliselt linnamaasturilt.

S-AWC ei kirjelda veel nelikveo mehaanikat

Uue teabe teine oluline detail on S-AWC ehk Super-All Wheel Control. Mitsubishi kasutab seda nimetust tervikliku sõidudünaamika juhtimise kohta, mis koordineerib nelikvedu, pidureid, stabiilsuskontrolli ja sõltuvalt mudelist ratastevahelist pöördemomendi jagamist. Uuel Pajerol peab süsteem parandama juhitavust, stabiilsust ja maastikuvõimekust.

S-AWC nimi üksi ei kinnita siiski nelikveo mehaanilist ehitust. Mitsubishi pole öelnud, kas Pajero saab Tritonilt Super Select 4WD-II ülekande koos aeglusti ja lukustatava keskdiferentsiaaliga või kasutab elektrifitseeritud ajamile kohandatud lahendust. Tritoni Super Select 4WD-II võimaldab valida tagaveo, avatud keskdiferentsiaaliga pideva nelikveo, lukustatud keskdiferentsiaali ja aeglustiga nelikveo vahel.

Jõuallikas jääb suurimaks lahtiseks küsimuseks

Mitsubishi pole avaldanud Pajero mootoreid, käigukasti, võimsust ega pöördemomenti. Seetõttu pole põhjendatud esitleda Tritoni 2,4-liitrist diiselmootorit juba kinnitatud Pajero jõuallikana.

Tritoni võimsaim kahe turboga diisel arendab 150 kW ja 470 Nm ning töötab koos kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Need näitajad annavad Pajerole loogilise baastaseme, kuid lipulaeva suurem mass võib nõuda rohkem jõudu või elektrilist tuge.

Mitsubishi pikaajaline tehnoloogiaplaan näeb ette hübriid- ja pistikhübriidajamite laiendamist ka raamiga mudelitele. Ettevõte kavatseb 2026.-2031. majandusaasta jooksul esitleda 13 mudelit, nende seas viis hübriidi ja viis pistikhübriidi. Dokument ei seo üht kindlat hübriidajamit siiski otseselt Pajeroga, seega jääb elektrifitseeritud versioon praegu tõenäoliseks arengusuunaks, mitte kinnitatud tehniliseks faktiks.

Kolmiknäidik naaseb digitaalsel kujul

Uus Pajero taastab ka varasemate põlvkondade iseloomuliku kolmiknäidiku. Analooginstrumentide asemel kuvab digitaalne Multi Meter kõrgust merepinnast, ilmakaart, välistemperatuuri, kere külg- ja pikikallet ning vasaku ja parema poole vahelist pöördemomendi jaotust.

Näidik pole pelgalt nostalgiline kujunduselement. Kere kaldenurgad aitavad juhil hinnata auto asendit järskudel tõusudel ja külgkalletel, pöördemomendi jaotus näitab aga elektroonilise veojõujuhtimise tegevust. Samas ei asenda ekraan füüsilist maastikusõidu varustust, nagu aeglusti, diferentsiaalilukud, piisav vedrustuskäik ja korralikud lähenemisnurgad. Nende kohta pole Mitsubishi veel andmeid avaldanud.

Land Cruiser ja Everest seavad kõrge lati

Globaalsel turul hakkab uus Pajero konkureerima eelkõige Toyota Land Cruiser 250, Ford Everesti ja teiste kastiautodel põhinevate raamiga linnamaasturitega.

Euroopas müüdav Toyota Land Cruiser 250 kasutab samuti eraldiseisvat redelraami. Selle 2,8-liitrine 48 V kerghübriidajam arendab 150 kW ja 500 Nm ning auto võib vedada kuni 3500 kg piduritega haagist. Toyota pakub seega juba kombinatsiooni, mida Mitsubishi peab vähemalt ületama või veenva hinna ja varustusega tasakaalustama.

Ford Everest näitab Pajero tähtsatel Aasia, Austraalia, Aafrika ja Lähis-Ida turgudel veel kõrgemat jõutaset. Selle 3,0-liitrine V6-diisel arendab 184 kW ja 600 Nm ning töötab kümnekäigulise automaatkäigukastiga.

Pajero ei pea tingimata võitma võimsusvõistlust. Mitsubishi tugevus võib peituda Tritoniga jagatud vastupidavas põhjas, täpselt häälestatud S-AWC juhtimises ja Land Cruiserist agressiivsemas hinnas. Lipulaeva positsioon sunnib tootjat siiski pakkuma senisest Pajero Sportist vaiksemat salongi, kvaliteetsemaid materjale ja selgelt paremat sõidumugavust.

Euroopa müük pole veel kinnitatud

Mitsubishi nimetab Pajerot globaalseks mudeliks ja korraldab esitluse 2026. aasta sügisel. Tootja pole siiski avaldanud müügi algust, tootmiskohta, hindu ega konkreetseid sihtturge.

Mitsubishi Motors Europe’i praegune mudelivalik koosneb Coltist, ASX-ist, Grandisest, Eclipse Crossist ja Outlander PHEV-st. Pajerot Euroopa mudeliplaanis veel ei kuvata. Seetõttu ei saa üleilmset esmaesitlust käsitleda kinnitusena, et auto jõuab Eestisse või laiemalt Euroopa Liitu.

Euroopa turule tulek eeldaks konkurentsivõimelist elektrifitseeritud jõuallikat, vastavust siinsetele heite- ja ohutusnõuetele ning piisavat müügimahtu tüübikinnituse kulude õigustamiseks. Pajero kaubamärgil on siin tugev ajalooline väärtus, kuid Mitsubishi peamised kasvupiirkonnad paiknevad praeguse strateegia järgi Aasias, Lähis-Idas ja Ladina-Ameerikas.

Uus Pajero paistab sellest hoolimata kujunevat Mitsubishi viimaste aastate kõige olulisemaks iseseisvalt arendatud mudeliks. Eraldiseisev redelraam kinnitab, et tootja ei ärata nime ellu üksnes turunduse tarbeks. Lõpliku hinnangu määravad jõuallikas, nelikveo mehaanika, vedrustuse ehitus ning see, kas maastikuvõimekus tuleb ilma liigse massi ja kohmaka maanteekäitumiseta.